«Пассат» последнего поколения поступил в продажу в России в 2015 году и символически обновился спустя 5 лет. Дореформенные среднеразмерные седаны и универсалы из Вольфсбурга сейчас можно найти на вторичном рынке по цене от 1,1−1,2 млн рублей. Выясним, стоит ли брать Volkswagen Passat B8, накатавший по нашим дорогам за 4−8 лет от 200 000 до 300 000 км. А заодно расскажем, с какими проблемами могут столкнуться покупателим таких машин.
Как выбрать Volkswagen Passat B8 с пробегом
Модель поставлялась к нам с урезанной моторной линейкой. У младшей «турбочетверки» 1.4 с отдачей 125 и 150 сил ремень привода ГРМ рекомендуется менять вдвое чаще отведенных на это производителем 200 000 км, а проверять его состояние — через 50 000 км. Одна из главных проблем этого агрегата, выхаживающего до капиталки по 250 000−300 000 км, — закисающая и заклинивающая тяга реверсивного клапана турбины. Из мелочей — слабая прокладка между помпой с термостатами и головкой блока цилиндров. Через нее может подтекать антифриз.
Цепь ГРМ у 180-сильного турбомотора 1.8 заявлена как вечная, то есть рассчитана на весь срок службы машины. Однако стоит контролировать ее состояние, чтобы не столкнуться с проблемами из-за растяжения через 120 000 км. Дизельные вибрации в работе этой «турбочетверки» могут вылиться в замену управляющих клапанов фазовращателей. А если после 100 000 км тяга мотора кажется недостаточный, а на педалирование он реагирует вяло, то возможно потребуется регулировка актуатора турбины.
Как у мотора 1.8, так и у старшего 2-литрового недолговечны помпа и задний сальник коленвала. У последнего, помимо прочего, есть нарекания на работу масляного насоса. Его эффективность может снизиться после 100 000 км, что приведет к износу распредвалов и вкладышей коленвала. У единственного доступного для россиян 150-сильного 2-литрового турбодизеля топливные форсунки иногда нуждаются в замене через 150 000 км, также требует внимания система ЕГР, а к 200 000 км из-за забившегося сажевого фильтра может снизиться тяга.
При осмотре дизельного «Пассата» также стоит присмотреться к герметичности и целостности патрубков антифриза. Они порой трескаются и пропускают охлаждающую жидкость. Модернизированная 7-ступенчатая «сухая» DSG DQ200 после 120 000 км потребует замены сцепления, а к 200 000 км — недешевого двухмассового маховика. У «мокрой» 6-ступенчатой DSG, которая ставится в паре с дизелем, сцепление живет дольше — до 150 000 км. Чтобы с этой коробкой не было проблем, трансмиссионную жидкость с фильтром в ней стоит менять через 60 000 км.
Меньше всего неприятностей сулит 6-ступенчатая МКП с ресурсом 250 000 км, которая встречается у нас редко. Да и муфта Haldex у полноприводных версий при регулярной замене смазки дополнительного внимания к себе не потребует. Ходовая «Пассата» обладает неплохим ресурсом. До 120 000 км, когда придет время обновить шаровые опоры, вряд ли в подвеске потребуется что-то менять. Разве что задние ступичные подшипники и их сальники, которые попросятся на выход через 100 000 км пробега.
Стоит ли связываться с подержанным «Пассатом» B8, желая обзавестись добротным немецким седаном или универсалом? Как выбрать достойный вариант дореформенного Volkswagen Passat B8 и на что обратить внимание при осмотре такой машины с пробегом? Какие болячки есть у «Пассата» и от каких его вариантов лучше отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора довольно популярной у нас среднеразмерной модели.
