Вокруг белого «Дженезиса» GV70 вот уже несколько минут вьется публика, а стоило выехать на дорогу, как тут же на хвост сели старый Mercedes-Benz GLE и «бодрый» Volkswagen Tiguan, который явно не прочь продемонстрировать возможности своего двухлитрового турбомотора с незаводской «прошивкой». Понимаю — в каждый выхлопной патрубок влезет по кошке, а черная «сетчатая» вставка в заднем бампере куда заметнее, чем скромный шильдик 3.5T, притаившийся на крышке багажника. Вызов принят! И тест-драйв Genesis GV70 позволил констатировать — на небосклоне компактных премиум-кроссоверов зажглась новая и очень яркая звездочка.
Страсть к экспериментам
Модельный ряд корейского премиум-бренда Genesis расширяется стремительными темпами. Казалось, в конце зимы мы только познакомились с новым поколением седана G80 и поездили на большом кроссовере GV80. И вот я захожу в здание дилерского центра Genesis в Краснодаре — да-да, теперь продавать и обслуживать «Дженезисы» будут в салонах, отделенных от Hyundai, — чтобы… задержать взгляд подольше на кузове GV70.
Что ж, эта машина явно метит в тех, кому не по душе консервативный дизайн кроссоверов Audi, раздутые «ноздри» BMW, округлые формы Mercedes-Benz и сдержанность Volvo. Особенно дерзко выглядит GV70 в комплектациях со спортивным пакетом, когда большую пятиугольную решетку радиатора и двойные фары дополняют бампер с огромными воздухозаборниками, 21-дюймовые колеса с необычными, рельефными спицами, а сзади появляются уже упомянутые выхлопные патрубки с хромированной окантовкой.
А как вам форма кузова? Задняя стойка и боковое окно будто перенеслись сюда с классического купе… Porsche 928! Двойные фонари визуально расширяют кузов, а вообще Genesis GV70 больше всего напоминает мне о «дизайнерских» моделях Jaguar F-Pace, Range Rover Evoque или Maserati Levante. Такие машины точно не покупают только потому, что близко находится сервисный центр или в семье прижился какой-то бренд. Но Genesis может предложить не только яркую внешность.
Дорого-богато
Интерьером GV70 удивляет не меньше, чем дизайном кузова. Открываю дверь (ее низ прикрывает порог, так что зимой одежда не испачкается), сажусь в кресло с ромбовидной прострочкой, и взгляд сразу падает на центральную консоль, где доминирующее место занимает классный блок климат-контроля с красивым экраном, крупными «крутилками» и «полоской» физических кнопок для доступа к важным функциям.
Салон топ-комплектации Supreme украшен классными вставками из углепластика, сиденья отделаны кожей Nappa, стильно сделана контурная подсветка, а переднюю панель венчает 14,5-дюймовый широкоформатный экран современного мультимедийного комплекса. На центральном тоннеле — доработанный контроллер управления, который теперь выступает вверх и получил рифленую рукоятку. Не перепутаешь с круглым селектором 8-ступенчатого автомата, как, например, у более крупного GV80.
Недостатки, конечно, тоже есть. На общем фоне дорогих материалов отделки особенно расстраивают такие мелочи, как пластиковые рукоятки открывания дверей и некоторые кнопки. А приборный щиток с 3D-эффектом — не более, чем игрушка. Никакого практического смысла в нем нет, хотя Genesis уверяет, что расположение информации на переднем плане ускоряет ее восприятие. Но зачем отрывать взгляд от дороги, если есть проекционный дисплей? Впрочем, это мелочи. Главное, что посадка удобна, обзорность тоже хороша, парковку облегчают камеры кругового обзора с хорошим разрешением.
Понравится в GV70 и задним пассажирам — тут достаточно места для ног (хотя в середину лучше никого не сажать, центральный тоннель великоват), есть отдельный блок климат-контроля, USB-зарядки, шторки на окнах и даже… вентиляция сидений!
Слово Sport — не просто так
Genesis GV70 в комплектации Sport — это не только колеса, обвес и углепластик в салоне. Под капотом тут — 3,5-литровый бензиновый V6 с двумя турбинами, который выдает 379 л.с. и 530 Нм. Плюс полный привод с задним дифференциалом повышенного трения, функция быстрого старта и мощные тормоза с четырехпоршневыми суппортами и дисками диаметром 360 мм спереди. Многообещающе!
По паспортным данным двухтонный GV70 с V6 разгоняется до сотни за 5,1 секунды, в реальности на влажном асфальте и с пассажиром вышло около 5,7 — и это неплохо, потому что мы уже привыкли к нехорошей традиции, когда корейские машины с турбомоторами не укладываются в заявленные характеристики. А главное, что процесс этот сопровождается классным звуком и яростными переключениями 8-ступенчатого автомата в режиме Sport+! Так что соревнование с «Мерседесом» и «Тигуаном» было недолгим — особенно, когда стрелка спидометра оказалась в последней трети циферблата…
Хорош GV70 и на быстрых горных дорогах — намертво держится передней осью там, где, по ощущениям, кроссовер должен был уже заскользить наружу. А с правой педалью в полу GV70 не прочь и «довернуть» кормой. Информативный руль и надежная работа тормозов сразу же устанавливают с «Дженезисом» доверительные отношения.
Но упаси свернуть на неровную дорогу! GV70 на 21-дюймовых колесах очень не любит повторяющиеся мелкие неровности с острыми краями — на люках, рельсах и заплатках трясет гораздо сильнее, чем того ожидаешь. При этом подвеска с адаптивными амортизаторами отлично справляется с «лежачими полицейскими», а кузов не раскачивается на волнах.
Есть ли версии попроще?
Понятно, что GV70 Sport — это декларация возможностей бренда и нишевая версия для фанатов. Так что более сбалансированными выглядят другие модификации. Вот, например, этот скромный внешне синий кроссовер с 19-дюймовыми колесами и спрятанными выхлопными патрубками. Жму кнопку — и под капотом оживает… дизель!
Да, вслед за GV80 кроссовер GV70 тоже получил дизельный двигатель. Но не шестицилиндровый, а мотор объемом 2,2 литра, уже знакомый по новым поколениям Hyundai Santa Fe или Kia Sorento. Для нашего рынка его мощность снизили с 210 до 199 л.с., что, несомненно, понравится покупателям, не склонным тратить лишние деньги.
440 Нм крутящего момента достаточно, чтобы попусту не тревожить 8-ступенчатую коробку, поэтому езда получается плавной. Паспортные 8,3 секунды все в тех же условиях превратились в 8,7 — и это в темпе конкурентов с дизельными 4-цилиндровыми моторами. Главное, что он почти не тарахтит на холостых оборотах (Genesis GV70 вообще покоряет отменной шумоизоляцией), а при довольно активном темпе движения расход не вывалился за 10 л/100 км. И трясет на «19-шках» чуть меньше.
И дизельный Genesis GV70 имеет все шансы стать самой популярной версией — он на 150 тысяч рублей дешевле, чем GV70 с бензиновой «турбочетверкой» объемом 2,5 литра. Да, 249-сильная машина разгоняется быстрее (хотя тоже не укладывается в заявленные 6,7 секунды), но радикальная разница появляется только на скоростях за 100 км/ч и при обгонах на загородных дорогах. И при городской эксплуатации дизельный GV70 явно будет выгоднее с точки зрения расхода топлива, потому что кроссовер с мотором 2.5 расходует порядка 13−14 литров на каждые 100 км пробега. Хотя при такой яркой внешности об экономии думать совсем не хочется. Но настоящий спортсмен в линейке Genesis — это совсем другая машина…
Тест-драйв Genesis G70 — новая внешность и мощный V6
Седан Genesis G70 почему-то был обделенным — если родственный лифтбэк Kia Stinger на российском рынке имел версию с 370-сильным турбомотором V6 объемом 3,3 литра, то «Дженезисам» отрядили лишь скромную «двушку» на 197 и 247 л.с. Но сейчас все исправили — V6 появился под капотом G70 вместе с обновлением модели.
Передняя часть G70 и раньше-то не выглядела скромной — с угловатой решеткой радиатора и грозно «прищуренными» фарами. Но сейчас седан стал еще необычнее — с двойными фарами и фонарями, а заодно с матовой окраской кузова (опция за 120 тысяч рублей). Жаль, что с крышки багажника убрали фирменные «крылышки» заменив их крупной надписью Genesis. Помнится, во время первого тест-драйва G70 4 года назад европейцы недоумевали, что это за «Aston Martin такой»…
Внутри изменений мало, но в глаза они тоже бросаются — 3D-приборный щиток появился у G70 еще раньше, чем в GV70, а главным слабым местом седана была мультимедийная система со скромным 8-дюймовым экраном. Теперь диагональ увеличена, работать она стала тоже шустрее, а картинка с камер улучшилась. Впрочем, лично меня больше радует, что дисплей не слишком навязчиво смотрится на передней панели и не перекрывает обзор.
Сейчас интерьер G70 уже кажется глотком свежего воздуха на фоне салонов с засилием экранов и сенсорных панелей. Рычаг селектора 8-ступенчатого автомата — вместо новомодных мелких джойстиков. «Механические» кнопки на руле, на центральной консоли, тоннеле — все это наделяет салон уже уходящим в прошлое уютом. А еще G70 радует классной посадкой — сиденье можно поставить низко и вытянуть ноги. Это однозначно — машина для водителя, сзади тут тесно. И рестайлингом, разумеется, это не исправить.
Двухлитровые модификации G70 технически никак не изменились — те же 197 или 247 «лошадей», те же подвеска и полноприводная трансмиссия и те же 8 секунд до сотни у более мощного варианта. Для нее доступны и опциональные тормоза Brembo. Поэтому я сразу раздобыл ключи от G70 с двигателем V6, причем его можно купить и с задним приводом!
Вот это — настоящий Genesis! Прыжок до сотни — за 4,9 секунды (неплохо при заявленных 4,7), руль очищен от вибраций, нет «силового подруливания», а на извилистых дорогах от G70 получаешь истинное удовольствие. К слову, пока немцы переходят на более доступные шины от Hankook, Bridgestone или Goodyear, корейцы ставят «породистые» покрышки: Michelin Pilot Sport 4 и Continental ContiSportContact 5 (в зависимости от размера). Но если в GV70 шума от дороги почти нет, то в G70 это доминирующий источник.
А вот с обещанным задним дифференциалом с электронным управлением вышла неувязка — почему-то тестовый заднеприводный G70 совсем не хотел «подыгрывать» внешним колесом в поворотах, рисуя черный след только одной шиной. Обещали проверить, что с этим «Дженезисом» не так.
К полноприводному G70 вопросов уже не было — он и дарит максимальный кайф от звука V6, разгона и управляемости. И музыка Lexicon играет в нем гораздо мощнее, чем в кроссовере GV70. Конечно, 370-сильный G70 тоже останется нишевой модификацией, а основой останутся двухлитровые варианты. Сейчас G70 прилично уступает по продажам в классе только немецкой тройке, но рестайлинг может подхлестнуть продажи на фоне привлекательных цен. Тем более, «Дженезисы» можно купить онлайн (пусть доступно и мизерное количество машин), а дилеры не навязывают запредельные условия покупки не самых популярных моделей.
