Может ли страна происхождения влиять на характер автомобиля? Конечно, да! Каждый из участников сегодняшнего тест-драйва пропитан традициями и культурой того государства, где он был создан. Особенно это чувствуется в дорогих машинах премиум-сегмента — скандинавский дух Volvo, безудержный полет фантазии Genesis, строгость Audi, аристократичность Range Rover или искусство Lexus. Но интересно, есть ли схожие аналогии в породах собак? Для этого мы взяли пять больших кроссоверов и пять собак родом из тех же стран.
Вадим Гагарин, редактор «Авто Mail.Ru»
Тест-драйв Range Rover Sport HST
Что общего у королевы Елизаветы II, корги и автомобилей Range Rover? Она без ума и от тех, и от других! Царская особа с детства увлекалась этими собаками, и во многом благодаря ей эта порода стала такой популярной. Всего у Елизаветы II было более 30 корги. А на официальных визитах королева передвигается исключительно на Range Rover.
Правда, Елизавете II отрядили большой Range Rover, но у кроссовера с приставкой Sport есть кое-что общее с ее любимыми собаками. Корги — низкорослые, а крыша у Range Rover Sport тоже ниже, чем у его старшего «брата». Но у меня есть и личная аналогия. Порода вельш-корги — родом из Уэльса, там она используется в качестве пастушьей. И именно в той части Великобритании, среди бескрайних зеленых лугов, по которым шерстяными комочками бродят отары овец, прошел первый тест нынешнего поколения Land Rover Range Rover Sport.
То был далекий 2013-й, но и по сей день я считаю эту машину одной из самых красивых среди современных SUV. Лаконичные прямые линии, идеальные пропорции, ничего лишнего. Особенно Range Rover Sport похорошел после рестайлинга 2017 года, когда ему освежили оптику, добавив современные матричные либо лазерные фары, но при этом не затронули больше почти ничего. А от «Спорта» HST в цвете Hakuba Silver да с черной крышей и вовсе глаз не оторвать!
Стоп, что это еще за HST? Таких букв среди комплектаций Range Rover Sport не было до 2019 года — и это очень интересная модификация. Внешне она выделяется отделкой углепластиком — из него сделаны «жабры» на капоте, окантовка решетки радиатора и накладка на заднюю дверь. Все хромированные элементы заменены на черный глянец.
Дело не только в декоре — под капотом рядная (!) «шестерка» объемом 3 литра с одной двухпоточной (twin-scroll) турбиной и... электронаддувом, который работает от 48-вольтовой сети. Итог — 400 «лошадей», 550 Нм и полное отсутствие каких-либо задержек при разгоне, потому что есть еще небольшой стартер-генератор, помогающий бензиновому мотору в первые секунды. Спринт до сотни Range Rover Sport HST пролетает за 5,9 секунды и сопровождает этот процесс громким и приятным рычанием. Хочется повторять снова и снова, но будьте готовы, что средний расход топлива в таких режимах будет в районе 16-17 л/100 км.
Салон кому-то покажется лаконичным и устаревшим, хотя после обновления здесь появился современный мультимедийный комплекс (у которого можно менять угол наклона экрана) и сенсорная панель блока управления климатом. Но материалы все так же хороши, а посадка узнаваема на сто процентов — высокая, «командирская», она обеспечивает прекрасную обзорность — даже в плотном потоке маневрировать на немаленьком «Спорте» очень легко.
Благодаря электронаддуву и стартер-генератору, напористая езда получается плавнее — 8-ступенчатому автомату нет лишней нужды скакать с одной передачи на другую, а еще Range Rover Sport легко заныривает в повороты, будто и нет этих 2,3 тонны массы. Главное — не забыть перейти в режим Dynamic, когда пневмоподвеска опускает кузов, а адаптивные амортизаторы становятся жестче.
Разница в кренах между Dynamic и стандартным алгоритмом очень заметна! Доходит до того, что порой выбираешь более долгую, но и более извилистую дорогу, чтобы получить удовольствие от вождения. Как тут не припомнить, что корги отличаются веселым нравом и очень любят играть. Уверенно себя чувствует Range Rover Sport и на грунтовках — в конце концов, это не кроссовер, а полноценный внедорожник с внушительным арсеналом систем.
Да, нынешний Range Rover Sport через пару лет уже сменит новое поколение, но хочется верить, что он сохранит свою харизматичность и, в некотором роде, уникальность в ощущениях от управления, которая слегка дистанцирует его от общей массы современных премиум-кроссоверов. Лишь бы не промахнулись с дизайном. А пока я обязательно оборачиваюсь, выходя из Range Rover Sport. Это ли не признак породы?
Екатерина Квашенкина, руководитель проекта Авто Mail.ru
Тест-драйв Volvo XC90
На родине Volvo — в Швеции — не так много пород, считающихся чисто «местными». Современная классификация FCI учитывает четыре породы, считающихся шведскими, однако это связано скорее с тем, что породы были зарегистрированы на территории этого государства в пределах его современных границ. Это норботтен шпиц, емтхунд, лапхунд (которого еще называют «черным самоедом») и весготский шпиц.
Иная история у классической, белой самоедской лайки. Самоеды — порода древняя, если точнее — одна из древнейших, и относится она к так называемым примитивным. Подобные собаки издревле жили с людьми, говорившими на языках самодийской группы — это финно-угорская языковая семья. Носители финно-угорских языков (конечно, в основном финского) сейчас живут в том числе и в Швеции. По одной из версий, именно в Швеции в 1908 году был впервые сформирован стандарт породы — то есть еще до того, как то же самое было сделано в Англии.
Volvo XC90 Recharge c гибридным приводом очень старается быть машиной милой, пушистой, и чистой — экологически чистой. Аккумулятор и электродвигатель нужны этому автомобилю прежде всего для того, чтобы меньше вредить окружающей среде.
Заявленный производителем расход топлива у XC90 Recharge — невероятные 2,5 — 3,3 л на 100 км. Такой расход был определен в соответствии с недавно внедренной Всемирной методикой испытаний для легковых автомобилей (WLTP). В реальности добиться таких показателей, пожалуй, шансов практически нет: только если проехать максимально возможные 46 км на электротяге, а остальные 54 км — на бензине в самом-самом «тихом» режиме и идеальных условиях.
На московских дорогах такой расход в принципе недостижим. Двухлитровый 320-сильный бензиновый двигатель с 640 Нм крутящего момента сжигает столько, сколько вы от него и ожидаете при таких характеристиках. В лучшем случае в городе это около 10 л на 100 км пути. Да, автомобиль подключает 87-сильный электромотор при начале движения и тратит заряд аккумулятора, пока он не кончится. По пробкам энергии хватит примерно на полчаса: ни о каких 46 км в условиях мегаполиса речи не идет. Дальше вы едете уже на чистом бензине, безо всякого электричества.
Пополнить заряд можно от собственной бытовой электросети или на городской станции, что не так-то просто. Москва — самый продвинутый город России с точки зрения развития зарядной инфраструктуры, но станций все равно совсем немного. А парковочные места у тех зарядок, которые есть в центре столицы, перманентно заняты самыми обычными, совершенно не электрическими автомобилями.
При этом Volvo XC90 (любой, не только гибридный) своим лаконичным дизайном, стильным салоном, чистейшим и точным звуком аудиосистемы очень быстро настраивает на перфекционистский лад. Хочется, чтобы идеально было все, в том числе — и «наполненность» батареи. Водитель может выбрать в настройках опцию зарядки аккумулятора от ДВС — и тогда за часовую примерно поездку получится восстановить запас электротяги, чтобы потом победоносно въехать во двор в полной тишине и не испортить экологию под собственными окнами. Это красиво, но, к сожалению, совершенно бессмысленно, пока в Москве нет запрета, например, на въезд в центр на бензине.
Чуть больше смысла в другом: с разгоном до «сотни» в 5,6 с гибридная версия XC90 Recharge становится самой быстрой в линейке. Все остальные ХС90 медленнее на секунду или больше. Времена дрэг-рейсинга между газонами на «Смотре» уже прошли, но динамика — это вообще-то еще и безопасность. Быстрый автомобиль позволяет в опасный момент резко ускориться, чтобы, например, уйти от столкновения там, где затормозить уже невозможно.
Стоит ли эта безопасность вместе с возможностью проехать 30-40 км на электротяге 7 068 000 рублей, которые просят за XC90 Recharge? Наверное, для кого как. Точно такая же машина, но только с бензиновым мотором мощностью 249 л.с. стоит 5 395 000 рублей. Так что если хочется, например, только мультимедийной системы Sensus, нубукового салона и 20-дюймовых дисков, то можно и сэкономить.
Сергей Удачин, редактор «Авто Mail.Ru»
Тест-драйв Genesis GV80
Этот огромный кроссовер с ходу стремится задавить окружающих своей исключительностью и грандиозностью. Кажется, в нем всего в избытке — от габаритных размеров (без малого 5 м в длину и почти 2 м в ширину) до мелких и не очень деталей. За гигантской крупноячеистой радиаторной решеткой я, наверное, смогу спрятаться целиком, если свернусь калачиком. А под открываемой сервоприводом без рук и ключа дверцей багажника в плохую погоду можно запросто устроить пикник с друзьями.
Фар головной оптики — по две с каждой стороны, полоски задних фонарей тоже двухэтажные. Даже бутафорские «жабры» на крыльях с интегрированными диодными поворотниками продублированы одна над другой. Добавьте сюда гигантские 22-дюймовые катки, большую площадь остекления, стремительный приземистый силуэт и получите этакий овнедорожненный гран туризмо — большой, мощный, быстрый и комфортный паркетник, в котором всего через край.
GV80 уютен как любимое домашнее кресло. Даже, скорее, как диван, ибо и внутри автомобиль так же огромен, как и снаружи. Он встречает широкими дверными проемами, отъезжающими для удобства посадки рулем и передними креслами. А еще радует приятной глазу серо-бежевой обивкой, визуально увеличивающей и без того щедрый на пространство салон, залитый светом, помимо больших окон, еще и через пару люков в крыше. Когда хочется тени — жмем пару кнопок, и электроприводы затягивают люки ширмами и поднимают шторки на окнах задних дверей.
В креслах с множеством регулировок пятая точка буквально утопает, а при активации спорт-режима, о котором обычно даже не вспоминаешь в этой умиротворяющей атмосфере, еще и дополнительно проваливается вглубь. В то же время плотные объятия спинки сиденья обхватывают водителя за бедра, чтобы исключить болтанку в поворотах. Но спешка под синтетическое рычание двигателя из динамиков — не самое желанное развлечение на громоздком и довольно тяжелом GV80 массой свыше 2,2 т. Хотя за асфальт в быстрых поворотах широкие шины цепляются совсем неплохо.
На этом кроссовере куда приятнее просто катиться под льющуюся из 18 динамиков акустики Lexicon музыку, здорово звучащую как в «плоском» попсовом, так и в объемном «концертном» режимах. Работающая в противофазе с внешними источниками паразитных шумов активная система приглушает большинство из них (гул от шин все же прорывается в машину на скоростях за 100 км/ч), стремясь погрузить водителя и пассажиров в тишину. На этом фоне некоторые опции вроде дополнительной громкой связи водителя с задними пассажирами выглядят бессмысленной игрой мускулами. Мол, оно нам не нужно, но мы можем и умеем.
Электронные ассистенты окружают заботой практически во всем: от подогрева и вентиляции сидений, правильности посадки, слежения за вниманием и усталостью до адаптивного круиз-контроля, удержания в полосе и подруливания в полуавтономном режиме. Машина, кстати, может ехать сама. Но недолго, требуя взяться за руль меньше чем через минуту. Если подружить электронику с водителем, деактивируя ассистента удержания в полосе при включенных поворотниках — чтобы GV80 не противилcя перестроению в соседний ряд, — то вовсе не к чему будет придраться.
Стремительная внешность, огромные колеса, наличие режимов Sport для силового агрегата, руля и подвески, создают ложное впечатление спортивности этого «корейца». При внушительном запасе тяги 249-сильной 3-литровой турбодизельной «шестерки» в 588 Нм, доступных с 1500 об/мин, кроссовер бодро стартует и уверенно ускоряется — за 7,5 с до 100 км/ч. Даже с обычными «комфортными» настройками он приятно вдавливает в кресло, радует отзывчивостью правой педали, позволяет задавать темп потоку едущих рядом машин, а его тормоза эффективно гасят скорость.
Однако отсутствие адекватной обратной связи на «вязком» руле, излишне туговатом даже по умолчанию, нехватка остроты реакций в маневрах и массивность машины, вычеркивают слово «спорт» из перечня способностей кроссовера. Активация всех спорт-режимов не спасает. Подстраивающаяся под дорожное покрытие подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, комфортная преимущественно на гладком асфальте с большими и плавными неровностями, но пропускающая грубую мелочевку, дубеет вместе с еще больше тяжелеющей «баранкой», лишая паркетник остатков комфорта и не давая взамен ощутимого улучшения управляемости или единения с автомобилем.
Поэтому не стоит себя обманывать, а большой семейный паркетник заставлять прыгать выше головы. Ведь GV80 — это в первую очередь комфорт, гармония и перемещение в пространстве на позитивной волне с почти неслышным урчанием дизеля, здорово мимикрирующего под бензиновый мотор без характерного тарахтения, вибраций и даже запаха. А еще это способ выделиться из толпы и привлечь внимание окружающих, несмотря на все чаще встречающиеся во дворах и на дорогах такие «Генезисы».
Притом по заманчивой в сравнении с именитыми европейскими конкурентами цене — от 4,5 миллиона рублей с бензиновым мотором и от 5,05 миллиона с дизелем, как на тестовой машине. Оба 249-сильные, с полным приводом, 8-ступенчатым автоматом и завидным списком оснащения: от полного набора электронных ассистентов с визуальным подсказчиком на приборной панели при перестроении до электропривода дверцы багажника уже в базе.
Анна Левина, контент-продюсер Авто Mail.ru
Тест-драйв Audi Q8
Я не очень люблю собак. Всю жизнь у меня были кошки — как подобрала одну на улице, будучи еще первоклассницей, так и продолжаю спасать бедных маленьких котят, волею судеб оказавшихся на улице. И все же есть одна порода собак, которая меня восхищает. Доберманы — символ убедительной силы, скрытой за аристократичной внешностью.
В Audi Q8 тоже есть аристократизм, который сложно не заметить. В отличие от прочих представителей модного семейства купе-кроссоверов, Audi Q8 не сбивает с ног ярко выраженной агрессивной внешностью. Ребятам из Ингольштадта удалось соблюсти тонкий баланс между модой и элегантностью. И это здорово.
Купеобразный Q8 стал первопроходцем в модельном ряду Audi, положив начало целому семейству автомобилей с заниженной в задней части кузова крышей. Вслед за ним свет увидели Audi Q3 Sportback, Audi Q5 Sportback, а теперь еще и электрический Audi e-tron Sportback. Значит ставка на новый форм-фактор сработала!
Да и как ей не сработать! Смотрится Audi Q8 действительно круто, особенно в ярко-оранжевом цвете. Целостности облику добавляют двери без оконных рамок, скульптурная передняя часть, где доминантами выступают графичные светодиодные фары со сложным рисунком и фирменная, моментально узнаваемая радиаторная решетка с четырьмя кольцами.
Однако лишь на симпатичной внешности далеко не уедешь. Важно и внутреннее содержание. И здесь Audi Q8 есть что предложить. Во втором ряду, несмотря на покатую крышу, невероятно просторно по всем направлениям — запаса места над головой достаточно, спинки кресел регулируются по углу наклона, есть удобный откидной подлокотник и свой пульт управления климат-контролем. Пассажиры сзади не устанут даже после суток в пути — проверено марш-броском на полторы тысячи километров!
Вообще Audi Q8 чувствует себя в своей стихии и в городе, где его немалые габариты нисколько не мешают филигранно маневрировать даже на узких улочках, и на трассе, где так важен комфорт, возможность оперативно ускоряться при обгонах и при этом сохранять экономичность.
На старте продаж Audi Q8 предлагался с одним безальтернативным бензиновым мотором мощностью 340 л.с. Сейчас гамму расширили и предложили дизельный двигатель 45 TDI с отдачей 249 л.с., хорошо знакомый российским покупателям по Audi Q7. С ним Audi Q8 в загородном цикле по паспорту расходует 7,1 л топлива на 100 км пути. Реальные показатели все же отличаются, но незначительно — 8,6 л/100 км. С динамикой у Audi Q8 с дизелем все в полном порядке — с места до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 7 секунд. Хотите большего? Тогда можно целиться на Audi SQ8, который преодолевает отметку 100 км/ч за каких-то 4,8 с.
В долгих поездках Audi Q8 делает все от него зависящее, чтобы окружить водителя и пассажиров заботой. На трассе незаменимая штука — адаптивный круиз-контроль, который работает очень деликатно и предусмотрительно. Дистанцию до едущего впереди автомобиля держит оптимальную (ее, к слову, можно менять, выбирая больший или меньший интервал), замедляет автомобиль предсказуемо, не заставляя водителя вздрагивать, если машина впереди начинает притормаживать.
А еще, чтобы не отвлекаться от дороги, можно использовать голосовое управление — незаменимая функция для тех, кто привык совершать звонки за рулем. Достаточно нажать клавишу на руле и скомандовать, кому вы хотите позвонить. И будьте уверены — система не будет по сто раз переспрашивать, чего именно вы от нее хотите. В Audi говорят, что их автомобили превращаются в интеллектуальных собеседников. И это действительно так — понимает она команды с первого раза. Удобно!
Ирина Чернуха, главный редактор медиапроектов Mail.ru
Тест-драйв Lexus RX300
«Чтобы избавиться от “Лексуса”, его надо отвезти в лес и там пристрелить. И именно пристрелить: если просто отвезти в лес, он вернется», — говорит мой друг про свой 13-летний опыт владения японцем. Тринадцати лет для теста Lexus RX300 у меня, конечно, не было, но хватило двух недель, чтобы оценить марку и полюбить перламутрового красавчика.
Почему красавчика? Три фактора: линии корпуса, цвет, решетка радиатора.
Несмотря на большие размеры, машина не кажется чрезмерно громадной или неуклюжей: почти пятиметровому авто придают грациозность изгиб капота и «крыло» на дверях. Оттенку белого с перламутром, в который дизайнеры одели Lexus, позавидует любая невеста. Решетка радиатора напоминает не то чешую гигантской рептилии, не то кусочек графики из заставки «Игры престолов». Плюс фары, которые подмигивают тебе при закрывании машины, — и на выходе получим чистое эстетическое удовольствие. Да простят коллеги, но в этом сравнительном тесте в номинации «за красоту» победитель один.
Надежность из первого абзаца проявляется в полной мере на трассе. Так, на платных участках М-4 чувствовалась в хорошем смысле слова приземленность. Обычно скорость 130 км/час и выше описывают как «идем на взлет», но здесь за рулем ощущались как раз земная устойчивость и управляемость. Будете кататься по серпантину — оцените режим Спорт. Под нагрузками машина в целом справлялась, но реагировала на ускорения словно с вопросом «водитель, точно будем напрягаться? Нормально же едем». Поворот колесика в режим S — и чуткость реакции на ваши действия ощутимо повышается.
Мне досталась машина с «длиной жизни» в 87 км. Меньшее число на одометре я видела в своей жизни лишь однажды: пару лет назад в Чикаго попался «Мустанг» с 35 милями пробега. Так вот о том, что автомобиль едет свои первые несколько сотен километров, забывать не стоит. Иначе повторите мои удивленные глаза, когда я увидела расход топлива в 20 литров/100 км. Ну или забывайте, а затем испытаете облегчение, когда с каждой сотней показатели будет падать: в итоге на трассе расход был 9,5 литра, в городе — 11 с хвостиком.
Пока катаемся по городу, давайте посмотрим в салон. Он просторный: я даже честно проспала пару часов на заднем сиденье, и с ростом в 167 см там можно вытянуться удобнее, чем на полке в поезде. И он радует визуально — спокойные линии, приятные на ощупь материалы, неожиданные находки вроде классических круглых часов под дисплеем, стильный руль.
Про руль, пожалуй, отдельно. Наполовину он из дерева, что тянет за собой пару деталей: во-первых, при включении подогрева (о суровый май!) деревянная часть остается холодной, во-вторых, если вы носите массивные кольца, будете стучать ими о руль.
Главная боль салона — мультимедийный дисплей. Он громоздкий и выбивающийся из общего стильного пространства, по его очертаниям даже кажется, будто дисплей можно «вдавить» в панель, но нет! Он не везде эргономичный: например, когда вбиваешь адрес в навигатор и ну вдруг в нем буквы из нижнего ряда клавиатуры, попасть по ним тяжело из-за острого угла между дисплеем и панелью. Вдобавок именно на дисплей — вместо привычного колесика на панели — увели включение air conditioning: нужно отвлекаться от дороги и руля, чтобы всмотреться, куда ткнуть в экран, потом тянуться туда рукой — а машина, мы помним, большая, приходится даже слегка наклоняться вперед, — в общем, проще было попросить пассажира, чем переключать самому. Да, к дисплею прилагается тачпад рядом с переключателем передач, но к нему приноровиться так и не удалось.
Я накатала на «Лексусе» не одну тысячу километров. В стандартном тест-драйве километраж обычно поменьше, но, во-первых, из салона RX300 не хотелось вылезать, а во-вторых, технологии, заботясь о водителе, помогают в управлении изо всех сил. В топе самых полезных опций — динамический дальний свет, контроль полосы, вывод данных о скорости на лобовое стекло и круиз-контроль с поддержанием безопасной дистанции (просто спасение в пробках).
«Лексус» в целом как акита: уравновешенный, вызывающий уважение, с ощущением достоинства и внутреннего равновесия. RX300 получился машиной, которой хочется пользоваться. И для старта этого приятного занятия нужно всего ничего — лишь четыре миллиона рублей.
