31 марта 2021 11:40, Статьи

Неформатные автобусы: как перевозят пассажиров в аэропортах

Авто Mail.ru рассказывает, какие необычные транспортные средства создают по всему миру для доставки людей к трапу самолета
1/20

Chrysler-Budd Mobile Lounge (1958)

Перечень специального транспорта, который перевозит пассажиров между терминалом и самолетом в разных аэропортах мира, не так уж широк, но довольно разнообразен и интересен.

Далее: Chrysler-Budd Mobile Lounge (1958)
2/20

Chrysler-Budd Mobile Lounge (1958)

Помимо обычных автобусов, какие колесят по маршрутам в городах, для этих целей создают и весьма специфические транспортные средства вроде так называемых передвижных залов ожидания или Мobile lounge.

Далее: Chrysler-Budd Mobile Lounge (1958)
3/20

Chrysler-Budd Mobile Lounge (1958)

Одна из первых появилась в терминале вашингтонского аэропорта имени Даллеса. Удобством подвоза людей для высадки и посадки на уровне самолета в любую погоду впоследствии также воспользовались в Канаде, Мексике, Франции и Саудовской Аравии.

Далее: Setra JET 90 (1968)
4/20

Setra JET 90 (1968)

Но куда лучше приспособились к этим задачам специальные автобусы. Их еще называют перронными. Такие, как, например, этот Setra JET 90, сделанный на заказ в конце шестидесятых в единственном экземпляре для аэропорта Ганновера.

Далее: AEC Swift 5P2R Sparshatt (1972)
5/20

AEC Swift 5P2R Sparshatt (1972)

Иногда обычные автобусы адаптируют для удобства подвоза людей непосредственно к ступенькам трапа на земле. Яркий пример — этот AEC Swift 5P2R Sparshatt с дверями по бокам с обеих сторон и дополнительными — рядом с кабиной водителя.

Далее: ЛиАЗ-677П (1973)
6/20

ЛиАЗ-677П (1973)

В Советском Союзе в то время также пытались создавать для аэропортов специальные модели на базе обычных автобусов. Таких ЛиАЗ-677П по заказу Министерства гражданской авиации было сделано три.

Далее: ЛиАЗ-677П (1973)
7/20

ЛиАЗ-677П (1973)

Их отличительная особенность — двери с обеих сторон кузова и всего 10 посадочных мест для скорейшей погрузки и разгрузки пассажиров. Однако до серийного выпуска они так и не дошли, оказавшись непригодными для использования из-за малой общей вместимости в 75 человек.

Далее: ЗиЛ-130 с полуприцепом АППА-4 (1973)
8/20

ЗиЛ-130 с полуприцепом АППА-4 (1973)

Зато с этой задачей отлично справился низкопольный полуприцеп АППА-4 вагонного типа, разработанный в семидесятых годах на Рижском заводе № 85 Гражданской авиации. Его просто цепляли к тягачу ЗиЛ-130 и везли пассажиров вместе с багажом.

Далее: ЗиЛ-130 с полуприцепом АППА-4 (1973)
9/20

ЗиЛ-130 с полуприцепом АППА-4 (1973)

Такой полуприцеп мог увезти за раз до 130 человек, из которых 16 располагались сидя на скамейках по периметру салона. Длина автопоезда превышала 14 м, а максимальная скорость составляла 25 км/ч.

Далее: Ikarus 692.01 PALT (1983)
10/20

Ikarus 692.01 PALT (1983)

В восьмидесятых годах хорошо известный в нашей стране венгерский производитель автобусов построил несколько разных вариантов гибридных машин. Они представляли собой комбинацию обычного автобуса и самоходного авиатрапа.

Далее: Ikarus 692.01 PALT (1983)
11/20

Ikarus 692.01 PALT (1983)

В передней части машины располагалась телескопическая лестница, которая выдвигается для посадки в самолет по приезду к нему. Пассажиры находились в салоне и прямо из него, минуя улицу, следовали на трап.

Далее: Ikarus 695.01 (1984)
12/20

Ikarus 695.01 (1984)

Позже инженеры «Икаруса» демонстрировали и другие любопытные опытные образцы. Как этот — вместимостью 110 человек с высотой подъема трапа 4,8 м. Его предполагалось использовать для доставки людей к самолету прямо от гостиницы.

Далее: Ikarus 290 (1988)
13/20

Ikarus 290 (1988)

Но затем компания закончила фееричные эксперименты и перешла к выпуску малым тиражом обычных моделей автобусов для аэропортов с перенесенными вперед двигателем ради низкого пола и большей вместимости.

Далее: Ikarus 290 (1988)
14/20

Ikarus 290 (1988)

Всего было построено 10 таких машин. Почти половина из них отправилась работать в аэропорты Венгрии и Мозамбика, а остальные — в Чехословакию и ГДР.

Далее: MAN Graf & Stift LAX Model GSFH240 (1982)
15/20

MAN Graf & Stift LAX Model GSFH240 (1982)

Более поздние современные модели перронных автобусов, используемые по сей день в аэропортах по всему миру, строятся по единым требованиям.

Далее: Cobus 3000 (2006)
16/20

Cobus 3000 (2006)

Ради лучшей вместимости и более быстрой посадки у них большая ширина и длина, низкий пол и широкие двери.

Далее: Cobus 3000 Blackline Edition (2009)
17/20

Cobus 3000 Blackline Edition (2009)

Работая на одном поле с самолетами, такие автобусы конструктивно должны быть более устойчивыми к опрокидыванию.

Далее: Van Hool AP2375 (2012)
18/20

Van Hool AP2375 (2012)

Несмотря на наличие выдвижных трапов в терминалах аэропортов перронные автобусы востребованы до сих пор.

Далее: TAM VivAir² 104WL (2017)
19/20

TAM VivAir² 104WL (2017)

Они могут использоваться как наиболее быстрый способ доставить пассажиров с самолета прямо с летного поля при совершении внеплановой посадки.

Далее: МАЗ-271.067 (2019)
20/20

МАЗ-271.067 (2019)

А в аэропортах некоторых стран перронные автобусы также бывают задействованы в доставке людей между терминалами или самолетами небольшой вместимости.

Далее: Chrysler-Budd Mobile Lounge (1958)
Подпишитесь на нас