В массовом сознании Cadillac — это, в первую очередь, роскошь. Недаром марка трудится над этим имиджем уже больше века. Но все последние модели этого бренда напоминают мне героя повести «Американский психопат», где за образом респектабельного инвестбанкира скрывается настоящий маньяк. Кроссовер XT6 и его собратья по модельной линейке тоже в своём роде маньяки, но безобидные — техноманьяки. В них присутствует такой набор инженерных решений и необычно реализованных функций, что порой сложно разобрать для чего это всё сделано — чтобы приносить реальную пользу или сугубо оригинальности ради. Попробуем разобраться!
Да, многие навороты не уникальны для сегмента индустрии в целом, но такая их совокупность в автомобиле за 4,5 миллиона рублей — редкость. Перечислю «в строчку» кое-что из начинки нового ХТ6: полный привод с двумя отдельными муфтами в задней оси, 4-цилиндровый турбодвигатель с системой отключения половины цилиндров, матричные фары, цифровое зеркало заднего вида, активная система шумоподавления, второй ряд с «капитанскими» креслами, беспроводная зарядка повышенной мощности, мультимедиа с NFC.
Незаурядный набор, не так ли? Но тем интереснее, насколько всё это «технопорно» (в хорошем смысле этого слова) эффективно работает и необходимо ли в реальной жизни. А для начала разберёмся, что это вообще за автомобиль. XT6 с длиной кузова 5 043 мм заполняет нишу между среднеразмерным XT5 (на платформе которого и построен) и исполином Escalade, только что пережившим смену поколений. Новинка начала продаваться в США и Китае всего полгода назад, и сейчас без существенной задержки стартует в России.
Фикс-прайс
Этот крупный кроссовер бывает строго трёхрядным, но второй ряд можно заказать как в виде сплошного трёхместного дивана, так и в формате двух отдельных «капитанских» кресел. Таким образом можно купить либо 7-, либо 6-местную машину, и цена от этого выбора не изменится. Исполнений тоже всего два, и снова за единый ценник: и Premium Luxury, и Sport стоит 3 970 000 рублей, предлагая практически один и тот же внушительный набор оборудования. Доплатить (600 тысяч) можно лишь за пакет Platinum, включающий в основном всякие камеры-датчики, улучшенную отделку и более крутую «музыку».
Интересно, что два исполнения XT6 отличаются не только декором (решётки, накладки, колёса, задняя оптика и планки в салоне), но и техникой. На «спортивный» вариант уже в базе устанавливается более продвинутый полный привод и адаптивная подвеска, а на «премиальном» адаптивные амортизаторы можно получить лишь в составе доппакета Platinum. А полный привод Sport Control там недоступен в принципе. Уже кругом голова?
А ведь мы ещё не осмотрелись в салоне! Из интересного тут есть, например, безрамочное салонное зеркало с передачей потокового видео. Передающую камеру запачкать сложно, но на всякий случай у неё всё равно есть омыватель. Классного качества картинку можно масштабировать и менять угол зрения выше-ниже, а можно вообще превратить зеркало в обычное, нецифровое (но зачем?). Мультимедийка вполне современная, но выделяет её поддержка беспроводного протокола NFC, сильно упрощающая вечно раздражающее сопряжение со смартфоном. Удобная вещь!
Приборка здорово сочетает крупные аналоговые шкалы с большим дисплеем промеж них. На этот экран выводится масса путевой и диагностической информации, в том числе картинка с опциональной камеры ночного видения за дополнительные 80 тысяч к пакету Platinum за 600. А вот отображение режимов движения автомобиля требует привыкания: часть важных пиктограмм сосредоточена в верхней строке, а часть в нижней — глаза разбегаются.
Не очень заметна (в отличие от того же Escalade) и индикация работы двигателя на половине цилиндров. Неочевидно и отображение смены алгоритмов полного привода, когда первое нажатие клавиши на центральном тоннеле не только вызывает меню, но и сразу меняет программу — это сбивает с толку и заставляет перебирать режимы по кругу. Особая логика и у сенсорно-кнопочного управления климатом (3-зонным уже в базе). Описание нюансов займёт целый абзац, поэтому коротко: в погоне за оригинальностью здесь пожертвовали интуитивностью.
Что «Кадиллаку» впору — лакшери или спорт?
Казалось бы, глупый вопрос, если весь бренд — про комфорт и роскошь. Но в случае с ХТ6 более навороченное по железу (за равные деньги!) исполнение Sport бьёт альтернативное Premuim Luxury с более простыми агрегатами. Полный привод Sport Control с двумя муфтами в задней оси (по одной на каждое колесо, как на Evoque или RAV4) позволяет играть крутящим моментом более эффективно, чем электронная имитация блокировки на версии Premuim Luxury с одной муфтой. Это становится заметно при простейшем вывешивании, где версия Sport заметно менее беспомощна, чем совсем не внедорожная Premuim Luxury.
Почему именно такая формулировка? А потому что для штурма препятствия надо в любом случае вручную активировать внедорожный алгоритм (простой AWD на «рельефе» вообще бесполезен), а потом очень аккуратно работать рулём — даже при немного повёрнутых колёсах сложная система полного привода почему-то отказывалась толкать автомобиль вперёд. Не способствует подвигам на офроуде и геометрия: длиннющая база, клиренс 181 мм и низкий аэрофартук переднего бампера сильно ограничивают проходимость.
Поэтому гораздо интереснее, как поведёт себя двухмуфтовая система Sport Control на скользких зимних покрытиях (проверим зимой). Потому что во время езды на пределе по пыльным марокканским серпантинам машина с таким приводом демонстрировала похвальное рвение ехать внутрь поворота, а не наружу. Отчасти это заслуга полноприводной системы, которая способна активнее перераспределять тягу между задними колёсами и нацелена на улучшение как проходимости, так и управляемости. Но с другой стороны — кто будет наваливать в поворотах на 200-сильном 6-местном кроссовере массой 2,2 тонны?
Куда интереснее вторая техническая составляющая, присущая версии Sport, — адаптивная подвеска производства ZF, расширяющая диапазон демпфирования в обе стороны. Система не новая и довольно надёжная — она же ставится на ХТ5 и предлагалась для SRX с 10 по 15 годы. Попробовать машину с базовыми амортизаторами у нас возможности не было, так как даже автомобили Premuim Luxury были оснащены пакетом Platinum, добавляющим эти адаптивные стойки. Но интересно, что настройки таковых для двух версий разные — и более комфортной, как ни странно, показалась модификация Sport.
Она невозмутимо и молча отрабатывала 20-дюймовыми колёсами даже глубокие и острые марокканские ухабы. Я несколько раз ждал хорошей встряски и оглушительного «бах», но XT6 Sport каждый раз поражал невосприимчивостью к крупнокалиберной дорожной гадости. Разве что на руль приходит больше вибраций, чем ожидаешь. Эта же подвеска на Premuim Luxury субъективно показалась более внимательной к мелочам, но разница не критичная — кроме того, что там за неё надо доплачивать 600 тысяч в составе набора других опций. Ещё одно очко в пользу версии Sport.
Последнее техническое отличие — на 10% более короткая рулевая рейка у «Спорта». Но и с ней при активной езде руль вращаешь на большие углы, чем хотелось бы. В целом же автомобиль не ощущается тяжёлым, охотно поворачивает, даёт адекватную обратную связь по всем возможным каналам. Почти по всем, ибо один из них — педаль тормоза, которая здесь управляет суппортами «по проводам», а не воздействуя на гидравлику напрямую. Она несколько мягковата, что не добавляет уверенности при быстрой езде, да и тормозные механизмы не слишком стойкие к перегреву.
Что такое 200 «лошадей» для большого кроссовера?
Впрочем, набрать темп, который заставит тормоза перенапрячься, надо ещё умудриться. На горных дорогах 2-литрового турбодвигателя хватало впритык — 350 Ньютон-метров для 2,2-тонной машины дают малоубедительный 10-секундный разгон до сотни. Причём не очень понятно, почему так медленно: те же Lexus RX 350 L и Infiniti QX60 (оба атмо) или Volkswagen Teramont (турбо) с аналогичным крутящим моментом легко выезжают «по паспорту» из 9 секунд. Поэтому если хочется ехать быстро, то педаль газа XT6 будет всегда нажата в упор. И даже тогда вы не получите впечатляющей динамики, а вот все эко-старания мотористов сведёте на нет.
Ведь на этом двигателе применена хитрая система с тремя режимами работы клапанов: они могут открываться на всю высоту подъёма в режиме полной отдачи, открываться частично при движении с малой нагрузкой и вообще не подавать смесь в два из четырёх цилиндров (вспышки там тоже, соответственно, отключаются) при движении на околохолостых оборотах. За это отвечает особая муфта, переключающая профиль кулачков на распредвалах. При этом на практике, не глядя на приборку, заметить переключение между режимами невозможно.
Также для 4-цилиндрового агрегата этот мотор демонстрирует низкую вибронагруженность. Я сначала отметил это на живом автомобиле, а уже позже прочитал в документации про пару балансирных валов, призванных уравновесить мотор до уровня вибраций традиционных для Cadillac V6 и V8. А вот установленный во имя топливной эффективности 9-ступенчатый автомат, как это часто бывает с такими «мелко нарезанными» коробками, иногда путается в обилии передач. Хотя существенно на комфорт езды эта особенность не влияет. Зато коробка шустро переключается и услужливо тормозит мотором на спусках.
Когда Escalade — это слишком
Cadillac XT6 подойдёт тем, кому близка брутальная стилистика больших американских внедорожников, кто ценит нешаблонные качественные интерьеры и одновременно нуждается в большом объёме салона. Но при этом умеет считать рубли и уверен, что Escalade слишком нерациональный. Пусть XT6 «не едет» и не выдаёт звук V8, но зато он ест не сильно больше 10 литров бензина и просит всего 10 тысяч рублей транспортного налога (специально для России мотор дефорсировали с 237 л.с. до 200 л.с.).
А за свои 4,6 миллиона со всеми опциями кроссовер предлагает не только отделку уютного интерьера дорогой кожей Nappa, замшей и деревом, но и немало интересного технофарша — классные камеры, приличную мультимедийку и музыку, всевозможные интерфейсы. При этом, отказавшись от части из них, можно ещё сэкономить. Для этого лучше подойдёт базовая версия Sport за без малого 4 миллиона — технически более простая Premium Luxury на этом фоне просто не имеет смысла.
Сама база весьма богатая и позволяющая, в отличие от конкурентов, получить редкую компоновку салона с капитанскими креслами. По количеству и одновременно качеству наворотов за равные деньги вообще мало кто сможет спорить с ХТ6 — и это и есть основное преимущество новинки от Cadillac. Смириться, по большому счёту, надо лишь с одним — с двухлитровым мотором. Но, с другой стороны, мы худо-бедно, но приняли двухлитровый Camaro. Да и Volvo XC90 и Audi Q7 как-то продаются с моторами того же объёма. А для всех несогласных есть Escalade, где сохранили старый добрый V8.
История марки Cadillac
