В тридцатые-пятидесятые годы транспортная авиация в основном использовалась для перевозки военной техники, переброски воинских подразделений, доставки почты и грузов. Но в начале шестидесятых-семидесятых годов ей пришлось решать уже более сложные задачи. В частности, перевозить ступени космических ракет, а затем и космические корабли.
Американские воздушные грузовики
Космическая программа Saturn привела не только к созданию одной из самых успешных американских ракет с одноименным названием, но и к появлению невиданного самолета — Boeing 377 Super Guppy, который построила американская компания Aero Spacelines.
Ранее части ракеты транспортировались морем с тихоокеанского побережья США на атлантическое. Фрагменты ракеты доставляла специальная баржа, сам путь занимал три недели, но иногда и больше, если погодные условия были неблагоприятные.
Руководство NASA ни сроки, ни стоимость транспортировки категорически не устраивали, поэтому оно озаботилось решением этой проблемы. Это и было сделано при помощи американской компании Aero Spacelines, разработавшей в 1962 году самолет Pregnant Guppy.
В основе самолета лежал четырехмоторный пассажирский лайнер Boeing 377 Stratocruiser, которому кардинальным образом изменили фюзеляж, доработали крылья, хвостовое оперение и установили более мощные двигатели Allison 501 D22 мощностью 4680 л.с. каждый.
Впрочем, анекдотичный внешний вид самолета совершенно не смущал разработчиков. Главное, что фюзеляж шириной 7,6 метра и с грузовой площадкой длиной 28,8 метра позволял транспортировать ступени ракеты Saturn.
Погрузка осуществлялась через отъезжающую влево носовую часть, и это было очень неудобно, так как сначала приходилось расстыковывать многочисленные трубопроводы и разъемы системы управления самолетом, а затем всё это состыковывать обратно. Из-за возросшего веса и ухудшившейся аэродинамики Super Guppy мог лететь с крейсерской скоростью 407 км/ч, против 547 км/ч у Boeing 377 Stratocruiser.
Дальность полета сократилась вдвое — 3200 км вместо 6760 км. Но главное было не в характеристиках, а в том, что Super Guppy позволял доставлять ступени ракеты с западного на восточное побережье США в разы быстрее и дешевле тихоходной баржи с очень недешевой арендой.
NASA не отказалась от использования этих самолетов, оставив себе один Super Guppy, который благополучно дожил до второго десятилетия XXI века и занимался в основном перевозкой модулей Международной космической станции (МКС).
В семидесятые годы США опередили Советский Союз в космической гонке благодаря разработке космических кораблей многоразового использования Space Shuttle. И сразу же перед NASA встала проблема доставки «шаттлов» с аэродромов приземления на базу ВВС США на мысе Канаверал, откуда они отправлялись в космос. И если один аэродром посадки «шаттлов» находился во Флориде, и корабль можно было доставить к стартовому столу с помощью автомобильного специального транспортера, то второй аэродром находился в Калифорнии, и для транспортировки «челнока» опять пришлось бы прибегать к помощи баржи.
Вариант с баржей в NASA категорически отвергли и решили приспособить для перевозки «шаттлов» один из выпускающихся американским авиапромом транспортных самолетов. Причем челнок должен был перевозиться не внутри фюзеляжа, куда он попросту не влез бы, а на «спине» самолета.
В качестве перевозчика «шаттла» был выбран Boeing 747-100, которому укрепили фюзеляж, установили стыковочные узлы, демонтировали пассажирские кресла, а вместо них по всей длине салона был закреплен балласт для центровки. Также доработке подверглись крылья, самолет получил более мощные двигатели и измененное заднее оперение.
Сам «шаттл» также обзавелся специальным транспортировочным колпаком в задней части, нормализующим аэродинамический поток. Из-за 68-тонного «пассажира» перевозимого на фюзеляже характеристики Boeing 747-100 заметно ухудшились. Дальность полета составляла всего 1850 километров против изначальных 10 000 км, а максимальная скорость снизилась почти на 200 км/ч, до 735 км/ч.
После вывода из эксплуатации один самолет был сразу же списан и стал донором запчастей, но сдавать на металлолом его не планировали, а решили сохранить в качестве самолета-памятника. Второй Boeing 747-100 SCA сначала развёз оставшиеся «шаттлы» по авиационным музеям США, а затем и сам встал на вечную стоянку в музее космического центра Хьюстона с полноразмерным макетом челнока на фюзеляже.
С появлением в модельном ряду Boeing лайнера 787 Dreamliner, очень остро встал вопрос транспортировки крупногабаритных фрагментов самолета с японских и европейских заводов фирм-подрядчиков в США, где осуществлялась конечная сборка «Дримлайнера».
Например, доля деталей произведенных в Японии достигала почти 35%. Именно в Японии производились секции фюзеляжа и крылья, а хвостовое оперение в Италии и Южной Корее. Для доставки всех этих габаритных фрагментов «Дримлайнера» на завод Boeing в город Эверетт американцам потребовался аналог Super Guppy, только более грузоподъемный и вместительный.
В середине нулевых годов Boeing и тайваньская фирма Evergreen Aviation Technologies кардинально переработали пассажирский лайнер Boeing 747-400, после чего он стал называться Boeing 747-400 LCF (Large Cargo Freighter) Dreamlifter. Фактически самолет получил новый фюзеляж с рекордной площадью грузового отделения, достигшей 1840 кв. метров.
При создании этого самолета был учтен опыт разработки Boeing 377 Super Guppy, и грузы было решено загружать не через носовую часть, а через хвостовую. Благодаря этому удалось сильно облегчить этот процесс, так как не нужно было расстыковывать многочисленные трубопроводы и отсоединять кабели системы управления.
Европейские летающие киты Airbus
Европейский авиастроительный концерн Airbus, чьи заводы расположены во многих странах Евросоюза, с первых дней своего существования столкнулся с проблемами транспортировки секций фюзеляжа и крыльев из одной страны в другую. Если быть точнее, то окончательная сборка лайнеров Airbus происходит на заводе концерна в Тулузе, а, например, центроплан изготавливается в Гамбурге.
Сначала европейских авиастроителей выручал американский ветеран — Boeing 377 Super Guppy. Но со временем он исчерпал свой потенциал, и Airbus приступил к разработке собственного транспортного самолета. Он был создан к 1995 году и получил имя Airbus A330-600 ST (Super Transporter).
Самолет построен на базе пассажирского лайнера Airbus A300 и отличается от него полностью переделанным фюзеляжем, который стал шире и выше. Носовая часть с кабиной экипажа была опущена вниз, доработано хвостовое оперение.
Помимо самого самолета, Airbus пришлось также разработать и специальный погрузчик, рассчитанный на работу только с самолетами Airbus Beluga. Площадь внутреннего грузового отсека составляет 1210 квадратных метров, самолет массой 155 тонн способен перевозить 47-тонные грузы на дальность до 1700 км с крейсерской скоростью 750 км/ч.
Концерн Airbus предоставляет самолеты в аренду всем желающим, и среди арендаторов встречались не только некоторые частные компании, но и госструктуры, например, министерство обороны ФРГ.
Увеличение диаметра фюзеляжа до 8,8 метра позволяет Airbus Beluga XL перевозить крупные фрагменты других лайнеров Airbus, например, фюзеляж Airbus A330, на базе которого и построен Airbus Beluga XL. Всего планируется выпустить шесть самолетов данного типа, первый из которых начал эксплуатироваться в январе 2020 года.
Воздушные грузовики Советского Союза
С развитием советской космической программы «Энергия-Буран» в СССР, так же, как и в США, остро встала проблема доставки на космодром Байконур фрагментов ракет и космического челнока «Буран». Правда, в отличие от США в Советском Союзе не было возможности доставлять крупногабаритные грузы морем, да и железная дорога для этого мало подходила. Оставался единственный вариант — перевозить «негабариты» на специальном самолете-носителе.
КБ Мясищева разработало на базе стратегического бомбардировщика 3М уникальный самолет ВМ-Т «Атлант», который был способен перевозить на фюзеляже как фрагменты тяжелой ракеты «Энергия», так и космический корабль «Буран». Разумеется, создаваемый под узкоспециальные задачи самолет пришлось серьезно доработать.
ВМ-Т «Атлант» впервые поднялся в воздух в 1980 году, а в 1984 году он отправился в свой первый полет на Байконур с центральной частью ракетного комплекса «Энергия» закрепленной на фюзеляже. Всего было построено три самолета ВМ-Т «Атлант», один из которых был сугубо испытательным. Два других совершили более 150 полетов из европейской части страны на космодром Байконур, фактически вытянув на своих «спинах» всю программу «Энергия-Буран».
Самолетам пытались подыскать другое применение, ведь они оставались одними из самых уникальных транспортных самолетов в мире, способными перевозить 40-тонные грузы на фюзеляже. Но их уникальность так и осталась невостребованной. Тем не менее, мясищевский самолет прожил очень интересную и насыщенную жизнь, в которой ему довелось быть и межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком, и самолетом-заправщиком, и уникальным транспортным самолетом.
Преемником ВМ-Т «Атлант» в программе «Энергия-Буран» должен был стать тяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия», разработанный КБ Антонова в середине восьмидесятых годов на базе транспортника Ан-124 «Руслан». Но так получилось, что к моменту создания первого и единственного экземпляра Ан-225 все необходимые перевозки в рамках программы «Энергия-Буран» выполнил ВМ-Т «Атлант», а вскоре программа была свёрнута и впоследствии закрыта.
Ан-225 не успел даже к шапочному разбору, хотя он несколько раз перевозил космический челнок «Буран» в демонстрационных целях. Полная масса «Мрии» может достигать 640 тонн, она способна перевозить крупногабаритные грузы массой 250 тонн, как внутри фюзеляжа, так и на нём. Дальность полета с грузом 200 тонн составляет 4 000 километров с крейсерской скоростью 850 км/ч, а практическая дальность — 15 400 км.
Если ВМ-Т «Атлант» после закрытия программы «Энергия-Буран» остался не у дел и был отправлен на пенсию, то единственный выпущенный Ан-225 «Мрия» продолжает трудиться до сих пор. Самолет хоть и не часто поднимается в воздух, но исправно находит заказчиков на перевозку тяжелых и крупногабаритных грузов, будь то лопасти ветряных генераторов или турбины для электростанций.
Также «Мрия» могла стать компонентом глобальной поисково-спасательной системы. Она предусматривала оперативную доставку на фюзеляже «Мрии» экраноплана «Орлёнок», который снимал бы экипаж с терпящего бедствие судна и доставлял бы в ближайший порт.
Обе эти программы так и остались нереализованными. Не был достроен и второй экземпляр Ан-225, фюзеляж которого находится в Киеве, на заводе КБ Антонова.
