Французы, на которых почти всю свою жизнь работал итальянец Фламинио Бертони (важно не путать его с Бертоне), по-разному оценивали талантливого художника и инженера. Его дважды арестовывали во Франции. Первый раз с началом Второй мировой, как выходца из фашистской Италии, и потом ненадолго после ее окончания — уже за коллаборационизм и якобы сотрудничество с оккупационным режимом.
Бертони родился в городке Варес на севере Италии. Учился в технической школе. Не успев ее закончить из-за смерти отца, он устроился на работу в кузовную мастерскую Маччини, где впервые и проявился его интерес к автомобилям. С 1923 по 1925 годы жил в Париже, во французскую столицу его пригласили местные инженеры, сумевшие распознать в юноше талант незаурядного автодизайнера.
Затем вновь была работа на Маччини в Италии, но уже в качестве главного дизайнера и, наконец, собственная студия. Дело Бертони процветало, его работы демонстрировались на выставках в Милане и Риме. Однако Фламинио влюбился и был вынужден (его мать не одобрила союза с Джованной Барчелла) уехать с невестой в Париж, где они вскоре поженились и в 1932 году стали родителями.
Вместе с Андре Лефебром в Citroen Бертони принялся за разработку нового автомобиля. Если верить легендам, Андре Ситроен отверг несколько предложенных вариантов внешности будущего Traction Avant, а окончательным стал созданный в пластилине буквально за ночь макет, который поразил всех.
В машине было все, Бертони удалось объединить в необычном для тех лет кузове художественное конструирование с технологичностью и утилитарностью. Переднеприводный автомобиль с просторным салоном и великолепной управляемостью в 1934 году приняли с восторгом.
Работы над знаменитым «Де шво» начались еще перед войной, в 1936 году. Проектный центр Citroеn решал задачу по разработке нового небольшого автомобиля для самых широких масс населения, включая крестьян, которым нужно было на чем-то возить мешки с поля на ферму.
Не меньший восторг вызывало и шасси. Передний привод, торсионная подвеска, когда каждое колесо подвешено на единственном продольном рычаге, а горизонтальные пружины передней и задней подвесок упираются в общий резиновый буфер. В результате одна пружина разгружала другую, а конструкция в целом позволила обеспечить беспрецедентно длинный ход подвески. Ездил 3,9-метровый и 570-килограммовый 2CV благодаря оппозитному 2-цилиндровому мотоциклетному двигателю BMW с водяным охлаждением мощностью 9 л.с.
Но родиться серийный 2CV не успел из-за войны. Опять же, если верить легендам, Андре Лефебр тайно продолжал тесты, избавляясь от слабых мест в конструкции 2CV: машина сменила не только стеклоочистители и колесные диски, но и поменяла механические тормоза (сзади) на гидравлику; систему водяного охлаждения двигателя заменили на более простую воздушную; без конца доводили подвеску. Рассказывают, что управляющий компании прогрессист Пьер-Жюль Буланже до войны выдвинул инженерам условие: «Поставить в машину корзину с яйцами и проехать по пашне так, чтобы ни одно яйцо не разбилось».
После войны работа над автомобилем продолжалась, а премьера Citroеn 2CV (deux chevau — 2 л.с., так называемая налоговая мощность) состоялась в 1948 году. Забавную новинку приняли прохладно и скептически, окрестив ее самым некрасивым автомобилем в мире. Обидных прозвищ хватало: «Гадкий утенок», «Хромой утенок», «Застекленное кресло-качалка», «Четыре колеса под зонтиком» и тому подобное. Однако продажи быстро доказали жизнеспособность концепции. Машину полюбили и стали охотно покупать! Недорогая, практичная, простая в ремонте, удобная и экономичная — автомобиль на все случаи жизни...
Однако главным событием в карьере Фламинио Бертони стал невероятный Citroen DS19, который произвел настоящую сенсацию на 42-м Парижском автосалоне 1955 года. Из-за огромного количества желающих его посмотреть павильон, где был представлен автомобиль, пришлось перевести на круглосуточный режим работы — беспрецедентный случай в истории автосалонов. Элегантный, стремительный, простой, изящный.
DS19 был эксцентричным, неординарным, но в то же время невероятно органичным: низкий, вытянутый силуэт, большая площадь остекления, обтекаемая корма и закрытые колеса. Легкость «богини» («deesse» на французском звучит как «богиня») обеспечивали тонкие стойки крыши и дверные стекла без рамок, избавиться от которых удалось благодаря тому, что основным силовым элементом стало днище с мощными порогами и поперечинами. В итоге надстройка не играет значительной роли в силовой структуре кузова.
Все внешние панели кузова легкосъемные, а задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом, ключом для которого служил «балонник».
Изюминкой стала регулируемая гидропневматическая независимая подвеска с тремя возможными установками (трасса, городская брусчатка, сельская местность). Выбранный водителем дорожный просвет поддерживался автоматически вне зависимости от загрузки автомобиля. При помощи подвески менялись в случае прокола и колеса: машина поднималась на максимум, под порог вставлялась входящая в комплект вместо домкрата подставка, машина опускалась, а колесо повисало в воздухе.
DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами с двухконтурной тормозной системой, когда передние и задние тормоза не зависели друг от друга. Максимальная скорость DS19 составляла 140 км/ч, а расход топлива 10 л на 100 км.
В том же 1956 году появилась упрощенная, более доступная версия ID19. Благодаря целому ряду компромиссов премиальный хэтчбек теперь снизошел до более широкой аудитории, которая так его жаждала: движок стал чуть менее мощным, спереди вместо двух кресел встал относительно простенький 3-местный диван, в трансмиссии появилось механическое сцепление вместо «автомата», пропал гидроусилитель руля, намного скромнее стала отделка.
Наблюдались и обратные тенденции. Так, в 1958 году показали представительский лимузин DS Prestige с межсалонной перегородкой, а также довольно комфортабельные восьмиместные универсалы семейства DS/ID Break с тремя рядами сидений. Словом, на базе DS19 возникло целое семейство ярких автомобилей, включая демократичные модификации ID — Commerciale (коммерческий фургон) и Ambulance (скорая помощь).
Не удивительно, что очень быстро авангардный Citroеn DS превратился в культовый объект, собрав максимум внимания эстеблишмента, звезд, прессы, фотографов и кинорежиссеров. За рулем DS актриса Джина Лоллобриджида появилась на обложке Paris Match, а хэтчбек стал постоянным персонажем клипов и фильмов, наиболее знаменитым из которых стал «Фантомас разбушевался» 1965 года, где DS снабдили «киношными» опциями — крыльями, при помощи которых автомобиль полетел, как обычный самолет, что, впрочем, никого не удивило. Удивительно, скорее, другое — по какому недоразумению эта машина не летает в обычной жизни?
Citroen DS, пройдя через ряд модификаций, с успехом производился до середины 1975 года. Но своим любимым детищем Бертони считал другой автомобиль. Это построенный на базе 2CV, более комфортабельный, более мощный и усовершенствованный Citroën Ami 6. Он был представлен в 1961 году, а ключевой приметой и характерной чертой его кузова стал обратный наклон задних стоек крыши и стекла. Эксцентричный Бертони и здесь себе не изменил. Жаль, что маэстро не успел в полной мере вкусить успех сверхпопулярного во Франции AMI 6. Он умер в феврале 1964 года от сердечного приступа. А вместе с ним ушла самая, пожалуй, славная эпоха в истории великих французских автомобилей знаменитой марки.
