Отчаянно буксуют все четыре колеса, шуршат в арках ледовая крошка и снег, разлетаясь далеко от обтекаемого кузова, а я пытаюсь удержать машину в силовом скольжении. Но вместо рёва двигателя и пляшущей возле красной зоны стрелки тахометра — лишь тихий свист и приглушённый рокот из динамиков. Да, я еду боком на... электрическом Porsche! А всего три месяца назад и предположить не мог, что наша зимняя встреча состоится так скоро.
Семейство «Тайканов» стремительно расширяется
Тогда, в сентябре я был на мировой премьере электромобиля Porsche Taycan, который на тот момент представили в двух версиях с «провокационными» названиями Turbo и Turbo S. А спустя месяц немцы рассекретили и менее мощную модификацию Taycan 4S. На ней и предстояло поездить по дорогам финского Заполярья и полигону Porsche Ice Experience.
Чем он отличается от «Турбаков»? У 4S — красные тормозные суппорты и 19-дюймовые колёса в стандартной комплектации (у Turbo — на дюйм больше). Но тестовые 4S были с углеродо-керамическими дисками, большими «машинками» и на «20-ках», поэтому единственная подсказка — это шильдик 4S сзади.
А вот по технике отличий гораздо больше. Впереди стоит менее мощный инвертор (он делает постоянный ток переменным), хотя сам электродвигатель — точно такой же, как у Turbo и Turbo S. Сзади — напротив: электромотор слабее, а преобразователь тот же.
С батареей тоже не всё так просто — более ёмкий аккумулятор Pefrormance Plus (на 93,4 кВт∙ч) для 4S доступен за внушительную доплату в 483 тысячи рублей, а стандартно Taycan 4S комплектуется блоками общей ёмкостью 79,2 кВт∙ч. Весь этот набор слов для пользователя означает лишь одно — сниженную мощность и сокращённый запас хода.
Хотя и тут могут быть различия между двумя Porsche Taycan 4S. C «уменьшенной» батареей пиковая мощность силовой установки — 530 л.с. в режиме Overboost (в первые 10 секунд после старта с места) и 435 л.с. в «нормальных» условиях. С большим аккумулятором — соответственно, 571 и 490 л.с. Крутящий момент — 640 или 650 Н∙м.
Но что толку от этих огромных «табунов», когда под нешипованными шинами Goodyear Ultra Grip Performance (разумеется, разработанными специально для Porsche Taycan) — лёд и снег дорог Лапландии? Сотню Taycan 4S должен набирать за 4 секунды против 2,8-3,2 у Turbo S и Turbo, но при любом старте его либо моментально одёргивает система стабилизации PSM, либо он пытается свернуть в ближайший сугроб при пробуксовке всех колёс, если её отключить. Забудьте и про 12,9 секунды до 200 км/ч — тут это невозможно даже на сухом асфальте при ограничении «80» и драконовских штрафах.
К морозам готов?
Поэтому мы выясняли, как электрический Porsche ведёт себя при отрицательных температурах. Большого «минуса» не случилось — даже ночью столбик термометра не опустился ниже -12 градусов. Так что никаких плясок с бубном не потребовалось — просто открываешь дверь и нажимаешь кнопку «включения» машины (по традиции Porsche она тут слева от руля).
Небольшое время уходит на прогрев батареи, и Taycan оживает, начиная гнать тепло в салон. Porsche гарантирует, что машина запустится при температурах до -15 градусов без дополнительных сложностей, а при условии, что она подключена к электросети, доступен режим поддержания аккумулятора в нужной тепловой кондиции. Тогда обещают, что и -30 не станут помехой. При наличии фирменного приложения начать процесс можно с помощью смартфона.
Салон отапливается электронагревателями, доступны подогревы руля, передних и задних сидений, но мы катимся, освещая путь сквозь полярную ночь (в это время продолжительность дня тут едва превышает один час!) матричными светодиодными фарами, а в голове одна мысль: «Что ж так холодно-то?»
Причём эти «Тайканы» оснащены тепловыми насосами (это штатное оснащение и для российского рынка), которые используют излишки тепла от батареи и электродвигателей для прогрева салона. Оказалось, что я не включил автоматический режим климат-контроля — то ли сенсорная панель на центральном тоннеле не отреагировала на нажатие, то ли сбила с толку индикация. Так что стоит быть внимательнее, если не хочется замёрзнуть.
Для особо скучающих по звуку двигателя предусмотрена опциональная система Porsche Electric Sport Sound (доплата за неё — 37 тысяч рублей), которая транслирует через динамики какое-то подобие рыка. Забавно, что первоначально один из топ-менеджеров Porsche хотел, чтобы звук имитировал работу силовой установки гоночного прототипа Porsche 919 Hybrid, но тот оказался слишком назойливым. Так что в итоге инженеры просто усилили шумы работы электромоторов «Тайкана».
Но и без неё — кайф! Нет, правда! Особенно поражает моментальная готовность к любому рывку. Только касаешься правой педали — и Taycan уже рвётся вперёд. Да и запас хода составил вполне приличные 250 километров, хотя батарея не была заряжена полностью в момент начала теста. В тепличном сертификационном цикле он должен колебаться от 386 до 463 км.
Со снежно-ледяными надолбами штатная пневмоподвеска с трёхкамерными баллонами и адаптивными амортизаторами справляется играючи — внутри не трясёт и на 20-дюймовых колёсах. Но в отсутствие двигателя внутреннего сгорания слишком рано подмечаешь другие шумы — сзади подвывает не то электромотор, не то двухступенчатая трансмиссия, не слишком хорошо изолированы арки. К качеству сборки предсерийных машин тоже есть некоторые претензии — у нас что-то дребезжало в задней двери и трещал выдвижной подголовник пассажирского кресла.
Гонять на электромобиле? Вы серьёзно?
Путь у нас лежал в центр Porsche Ice Experience, где проложено множество извилистых трасс и подготовлены площадки для выполнения упражнений. Конечно, я уже ездил по гоночному треку на кроссовере Jaguar I-Pace, а Taycan и вовсе стал рекордсменом Северной петли Нюрбургринга среди электромобилей, проехав круг за 7 минут и 42 секунды (Tesla пока ещё только грозится побить этот результат), но разве машина массой 2,2 тонны на нешипованных шинах подходит для этого?
Инструктор (а им оказался брат Рихарда Литца, который участвует на Porsche 911 RSR в чемпионате мира по гонкам на выносливость) был немногословен: «Вы можете включать любые режимы работы силовой установки, а систему стабилизации PSM — полностью отключать». Погнали! Сначала я попробовал спортивный алгоритм PSM Sport — он позволяет скользить, но ровно до тех пор, пока не начнёшь корректировать занос. Это безопасно, но скучно, так что — PSM off!
Не знаю, сколько часов, дней и месяцев инженеры и испытатели потратили на настройку полного привода, но работает он тут точно так же, как во всех других Porsche — то есть, превосходно. Главное, что нужно запомнить — как нужно действовать рулём и правой педалью. Переднюю и заднюю ось тут вращают два независимых электромотора, от которых добились очень слаженной совместной работы. Надо довернуть? Смело оставляем руль повёрнутым внутрь и жмём «газ» — тогда PTM понимает, что водителю нужно увеличить угол заноса, и даёт больше крутящего момента на задние колёса.
Переборщили? Не беда, выкручиваем руль в сторону заноса и... снова жмём педаль. Поначалу реально удивляет, из каких углов Taycan может снова стабилизироваться. Кажется, что разворот неизбежен, но нет — спасительный передний электромотор упрямо вытягивает машину (в некоторых ситуациях задняя ось может в принципе оставаться без тяги). Так что, привыкнув к поведению машины, начинаешь ехать всё смелее, но Taycan всегда остаётся очень понятным и предсказуемым даже на этих нешипованных шинах. Да, на льду они фактически бессильны, но не превращают Taycan в неуправляемый снаряд.
При этом — никаких проблем с техникой. Электромоторы и батарея с жидкостным охлаждением не перегреваются, на панели не зажигается «гирлянда» контрольных ламп. И ловишь себя на мысли: «Да неужели электромобиль может быть интересным в управлении и не торчать на зарядке каждые полчаса?» Но окончательный ответ на этот вопрос даст только полноценный тест на асфальте. Что ж, если зимние испытания нагрянули раньше ожиданий, то, может, выпадет шанс поездить на «Тайкане» ещё до его появления в России. Кстати, в Porsche не исключают вероятность появления и заднеприводного «Тайкана» — он должен быть легче и острее в повадках. Ждём!
