На днях в Выборгском районе Санкт-Петербурга был уложен первый километр инновационного покрытия — оно должно продержаться в разы дольше, чем привычные асфальтобетонные смеси.
Растягивается и сжимается
Перед тем как выпустить дорожное покрытие марки ЩМА-19, ученые и дорожники провели огромную подготовительную работу. Изучили статистику и только после этого приступили к созданию новой смеси. Технологию удалось реализовать полностью из отечественных материалов. В новом рецепте асфальтобетона меньше вяжущего вещества и целый ряд принципиально новых ингредиентов.
«Есть важное отличие от традиционной смеси, — рассказала заместитель директора по качеству фирмы-подрядчика Наталья Майданова. — Наша методология объемного проектирования подразумевает создание оптимального гранулометрического каркаса, который обеспечит обязательное наличие воздушных пустот. Они нужны, чтобы при растяжении или сжатии материала — например, в морозы или дожди — асфальту было куда деформироваться. Это практически исключит излом материала».
Испытания ЩМА-19 проходили дольше года. Его проверяли на плотность, водостойкость, пластическую деформацию, растрескивание. В итоге расчетный срок службы дороги — более десяти лет. Главное, что разница в стоимости инновационного и стандартного покрытий незначительна — 10−15%, и ожидаемая долговечность должна с лихвой покрыть эти издержки. Кроме того, на новых участках вдвое, а то и втрое реже придется делать капитальный ремонт. Осталось лишь дождаться результатов эксперимента.
Движение вперед
По сегодняшним нормативам, гарантийный срок уложенного асфальта — четыре-пять лет. Но практически нигде он не соблюдается: из-за ненадлежащего качества, слишком плотного автомобильного потока, сложных погодных условий. В итоге многие магистрали Петербурга испещрены ямами, трещинами и колдобинами. Яркие примеры — набережная реки Фонтанки, улица Ломоносова, Гражданский и Заневский проспекты, улицы Типанова, Народная и другие.
В начале июня вопросом качества асфальтового покрытия занялся врио губернатора города Александр Беглов. В первую очередь правительством Петербурга были разработаны меры по увеличению срока службы дорожного полотна после ремонта.
«До 2024 года нам нужно минимум 85% наших дорог привести в нормативное состояние, — заявил градоначальник. — Сегодня этот показатель — около 60%. Прежде всего необходимо увеличить финансирование дорожных работ, пусть люди почувствуют, что их качество улучшается».
По словам врио главы города, расходы на модернизацию улично-дорожной сети Петербурга должны вырасти на 70% и составлять не менее 12 млрд рублей.
«Сегодня подрядные организации дают гарантию от трех до четырех лет, — продолжает Беглов. — Чтобы через такое короткое время не возвращаться к той же самой дороге, нужно довести норматив до 12 лет. Тогда мы будем продвигаться вперед».
Для повышения контроля качества дорожного покрытия и реализации амбициозных планов Смольного на помощь призвали современную лабораторию, имеющуюся в распоряжении СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства». Она полностью укомплектована самым передовым оборудованием.
Тем не менее быстрый запуск производства строительного материала, позволяющего дороге оставаться в удовлетворительном состоянии не четыре, а целых 12 лет, казался невозможным. Но ученые сумели в короткие сроки создать инновационную смесь.
Народный рейтинг
Сегодня, согласно рейтингу Общероссийского народного фронта, опубликованному в конце прошлого года, Петербург входит в топ-5 регионов, где жители чаще всего жалуются на дороги. За два года существования проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» неравнодушные горожане добавили туда около тысячи проблемных участков.
В 2019 году, согласно утвержденной адресной программе, в Петербурге отремонтируют более 120 км дорог общего пользования. Работы проведут по 119 адресам, из них по 95 отремонтируют трассы, по остальным — починят трамвайные пути и остановки общественного транспорта. Общая площадь улично-дорожной сети, которую должны привести в порядок, составит 2,1 млн квадратных метров. Кстати, половина адресов включена в программу по просьбам горожан. Больше всего свежего асфальта достанется Кировскому району — около 14 км покрытия. Ремонт коснется Двинской улицы, проспекта Стачек, Путиловской набережной, Турбинной улицы. Также в лидерах — Выборгский и Центральный районы.
Качество смесей достигло потолка
Начальник управления контроля качества и внедрения инноваций Дирекции транспортного строительства Петербурга Андрей Демин:
«На самом деле, по качеству наших асфальтобетонных смесей мы уже достигли потолка. Нет смесей плохих и хороших: есть нормативы, которые регламентируют, где какой асфальт укладывать. Разные смеси используют в зависимости от вида улицы: на магистралях типа Невского и Северного проспектов применяем одну, на незагруженных улицах — другую. Тротуары везде делаются из двух типов смесей, потому что этого достаточно. Ведь все это деньги: чем смесь качественнее, тем она дороже. Водопровод, канализация, радио- и телефонная сети идут под дорогой, и перенести их невозможно: прокладывать коммуникации под зданиями — еще хуже. Но вскрытую трассу, увы, заделать так, чтобы была как новая, невозможно.
Часто бываю в других городах и вижу ужас, который творится там с дорогами. А потом возвращаюсь в Петербург, езжу и радуюсь: помню времена, когда ямка на ямке была, но за последние пять лет город просто преобразился. Конечно, какие-то негативные моменты есть и сейчас. Но, уверен, мы с ними разберемся.
Почему в Финляндии лучше?
Нередко плохое качество наших дорог объясняют сложными погодными условиями, особенно в холодных регионах страны. Однако почти идеальное полотно магистралей северного соседа сравнить с нашим можно лишь с натяжкой. В чем же секрет?
Александр Баженов, преподаватель СПбГАСУ:
«Финские дорожники строго выполняют технические нормы и правила, основы которых на самом деле были заложены в СССР в 1950—1970-е годы и только потом усовершенствованы в Финляндии. Например, это изучение водно-теплового режима земляного полотна перед началом работ. Или анализ деформации асфальтобетона в зависимости от нагрузки. Такой подход позволяет изменять конструктивные слои дороги и условия ее эксплуатации по мере роста транспортного потока. А в России это почти перестали делать в 1990-е, когда, с одной стороны, шла ускоренная автомобилизация страны, а с другой — сократилось финансирование.
У финнов нет ямочного ремонта. Перекладывают асфальт целиком. И еще одна их сильная сторона — паспортизация дорог. Они четко знают, какова конструкция той или иной дорожной «одежды», ее упругость и прочность. Вся информация хранится в государственной компьютерной базе, куда могут зайти cпециалисты, составляющие планы работ, и узнать, когда был построен дорожный участок, в каком году он в последний раз ремонтировался и каков его износ. У нас же такого нет.
Кстати
В зимнее время многие петербуржцы возмущаются, когда видят, что в снег или дождь дорожники укладывают новый асфальт. Однако Росавтодор опубликовал «Методические рекомендации по устройству асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях», где регламентируется укладка полотна при температуре от +5 до -10 градусов, при дожде и снеге. Правда, при этом требуется предварительно расчистить поверхность от снега, льда и любых загрязнений и просушить ее терморазогревателем.
У дорожников есть такое понятие — «выработать асфальт». Смесь быстро застывает, ее необходимо уложить в течение 30 — 40 минут, иначе она теряет свойства. Поэтому специалисты не могут приостановить работу, когда начинается дождь. Слабые осадки не вредны при укладке верхнего слоя асфальта. Запрещено вести работы лишь при выпадении осадков более 5 мм. В этом случае укладка покрытия прекращается. То же самое происходит и во время снегопадов.
