5 мая
Nissan Elgrand 3.4 i V6 24V 4WD
тачка крутая мне очень нравится тем что она очень вместительная и большая. У этой машины очень крутые функции: Электрические двери, задние двери и...
4.2
18 июня
Nissan Qashqai 2.0 2WD MT
Кашкай 2,0 2013г. Пробег 66т.км. За все время (кроме расходников) заменил 1. Два задних амортизатора (один запотел) 2. Тросик ручника. 3. Две втулк...
4.8
Другие отзывы о NissanВсе отзывы
4 сентября 2019 10:00, Тест-драйвы

Тестируем обновления Qashqai и X-Trail на перевале Стельвио

Красивейшая дорога мира как лакмусовая бумажка для кроссоверов Nissan

Когда я ездил на обновлённом Qashqai в Греции, выяснилась интересная вещь — Nissan в России имеет возможность влиять на то, какими будут рестайлинговые модели для нашего рынка. Для этого у компании есть штат испытателей и специалистов по оценке потребительских качеств, которые работают над тем, чтобы машины получали не только новые фары и обивку передней панели. Развивая эту тему, компания пригласила нас на тест-драйв двух обновлённых недавно кроссоверов на естественную «площадку для испытаний» — легендарный итальянский перевал Стельвио.

В этом поколении Qasqhai и X-Trail близки как никогда прежде — у них почти одинаковые передние панели, большое количество общих агрегатов и оборудования. У X-Trail богаче оборудование и больше выбор двигателей — помимо пары бензиновых, есть и дизель

В чём магия Стельвио?

Во-первых, здесь высоко — верхняя точка дороги находится на отметке 2757 м, а окружающие горные пики достигают 3,5 км. Выше во всех Альпах только два перевала во Франции. Во-вторых, это инженерный шедевр — сложно представить столько тонн динамита и сколько человеко-часов было потрачено на строительство почти 200 лет назад. В-третьих, здесь глазу предстаёт эпической красоты картинка: величие гор в сочетании с плодами трудов человека, их покорившего. Не зря в телешоу Top Gear воспели эту дорогу как одну из лучших в мире. Правда, троица ведущих лукавила — зрелищность проездов там на машинах совсем не тождественна водительскому удовольствию. Да и позже они отреклись от Стельвио в пользу румынского Трансфэгэраша.

Мы промчали по перевалу с востока на запад и попутно старались отметить как в непростых для водителя и машины условиях проявляются те особенности, над которыми работали российские специалисты в ходе подготовки рестайлинга. В спокойном режиме этот маршрут можно проехать на любом автомобиле, но если прибавить темп, то выдержит уже не всякая техника. Стельвио с востока представляет собой бесконечные зигзаги узкой асфальтовой ленты, ведущие круто вверх по склону горы — это и есть тот самый канонический вид, благодаря которому перевал узнаваем на всех фотографиях.

На втором фото — типичная ситуация на восточном склоне Стельвио: автодом пытается продраться сквозь тесные шпильки, собирая за собой пробки

Чтобы легко забраться наверх с этой стороны, нужны мощный мотор, хорошая маневренность и обзорность. Драйва здесь нет даже на мощной машине — потому что узко, слепо и тесно в толпе из велосипедистов, мотоциклистов, кемперов и даже автобусов. По этой же причине нет никакого смысла пытаться прохватить вниз (компенсируя недостаток мотора при подъёме) — 48 нумерованных поворотов слишком медленные и однообразные, а уклон слишком велик — лишь почём зря перегреете тормоза, да и то если трафик позволит.

А вот западная сторона для водителя интереснее — тут есть и бетонные галереи-тоннели вдоль склона горы, и живописные зигзаги дороги с разномастными поворотами, и прямики, на которых можно разогнаться до пугающих скоростей. Здесь на спуске понадобятся понятная динамика, надёжные тормоза, собранное шасси и хорошие шины. Конечно, это не сильные стороны типичного вседорожника, но и оценивать «Ниссаны» мы будем строго по меркам кроссоверов.

Борьба с «кота-котой» и другие апгрейды

Пока идёт первая половина жизненного цикла модели, российские инженеры Nissan начинают опрашивать владельцев и сравнивать его с конкурентами. После этого формируется список требований и пожеланий к обновлённой модели, который согласовывается с европейским офисом в Англии. Затем утверждается техзадание для инженеров и поставщиков, и в соответствии с ним разрабатываются улучшенные компоненты. Автомобили с новыми решениями испытываются на тестовых базах в России и за рубежом до тех пор, пока не будут достигнуты желаемые параметры. Конечно, исправить в ходе рестайлинга можно не всё — нужно соблюдать баланс важности доработки и её стоимости. Вот что удалось согласовать специально для рынка России.

Подвеска. Для увеличения комфорта на крупных и средних неровностях на обеих моделях уменьшили жёсткость пружин. Чтобы компенсировать возросшие крены, увеличили жёсткость стабилизаторов — на «Кашкае» больше, на «Икс-Трейле» меньше, чтобы придать двум автомобилям разные оттенки характера. С амортизаторами работали по двум направлениям: уменьшение шума и улучшение демпфирования.

Для исключения булькающего шума (японцы называют его «кота-кота») перекалибровали клапаны в амортизаторах и добавили в конструкцию стоек демпферные пружины. Последние также призваны сделать ход отбоя более плавным. А на передних амортизаторах применили новые буферы-отбойники — они одновременно длиннее (на 18 мм) и мягче старых. Это призвано уменьшать крен кузова, а также делать его нарастание более плавным за счёт податливости буфера.

Компактный Qashqai стоит от 1,25 миллиона за малообъёмную турбоверсию с механикой до 1,87 миллиона за самый богатый и оснащённый вариант. Вариант с полным приводом и вариатором — это 1,7 миллиона плюс-минус 150 тысяч в зависимости от оснащения

Рулевое управление. Чтобы уменьшить люфт и повысить точность, в рулевой колонке применено новое шлицевое соединение — с большим количеством зубьев. Улучшенная жёсткость конструкции ведёт к тому, что усилие становится не только чище, но и больше. Для компенсации этого эффекта перенастроили и электроусилитель в сторону уменьшения воздействия на механизм. Также ЭУР запрограммировали на более чёткий автовозврат руля в ноль — когда ближе к концу обратного хода руля за счёт одной только кинематики подвески этот эффект прекращается, электроусилитель подхватывает руль и доворачивает его до положения «прямо».

Колёса и шины. Дорестайлинговый X-Trail выходил с конвейера со всесезонными шинами, а обновлённую машину переобули в чисто асфальтовые Pirelli Scorpion Verde с неплохими сцепными характеристиками. Но это касается только модификаций с колёсами 18 и 19 дюймов — версии на «семнашках», которые выбирают для езды в основном по плохим дорогам, остались на всесезонке. Qashqai после рестайлинга получил колёса размером 18 дюймов в дополнение к прежним 16, 17 и 19. Они сразу стали самым популярным вариантом у покупателей (более половины продаж), а подобранная для «восемнашек» шина Michelin Primacy 3 ещё и катится на 20% лучше, чем Pirelli на других версиях.

X-Trail крупнее «Кашкая», поэтому цена начинается от 1,59 млн — это 2-литровый мотор, механика и передний привод. В топовых исполнениях ценник достигает 2,1-2,2 млн. С полным приводом и вариатором и средним наполнением опциями будет 1,9-2 миллиона
Читайте также
Почему в одних странах руль справа, а в других — слева3 сентября — один из самых интересных дней в истории противостояния правого и левого руля. Именно 3 сентября Швеция перешла на «нормальное» правостороннее движение. Или не нормальное?

Вариатор и двигатель. Главной проблемой X-Trail и Qashqai была «резиновость» вариатора — его зависание на оборотах и монотонный звук двигателя раздражали владельцев. Поэтому трансмиссию перенастроили так, чтобы она больше подражала обычному автомату. Немного подняли предельные обороты двигателя, а также увеличили ступеньку по оборотам при изменении передаточного отношения: теперь при разгоне стрелка «падает» вниз на 1000 с лишним оборотов (было 500-600) и делает это резче.

На обоих кроссоверах с мотором 2.0 применили новый гидротрансформатор (такой же, как на X-Trail 2.5) с более ранней блокировкой — также для борьбы с «резиновостью» силовой установки. С этой же целью увеличили чувствительность педали газа. А вот турбированный Qashqai с мотором 1.2 никаких изменений не получил — его доля в продажах модели в России слишком мала.

Виброшумоизоляция. В конструкцию добавили до 50 кг шумоизоляционных материалов. Появилось виброакустическое лобовое стекло, дополнительные маты в крыльях, багажнике и на полу, улучшены подкрылки, принимающие на себя дробь всего, что находится под колёсами.

Заявлено многое. А на деле?

Ещё до технического брифинга, на котором нам рассказали обо всех изменениях (он проходил как раз на вершине перевала), я взбирался по восточным шпилькам Стельвио и на выходе из каждой обращал внимание на то, как охотно руль встаёт в ноль после очередного поворота в упор. Тогда я ещё не знал, что это результат недавней калибровки электроусилителя, но эффект этот отметил.

А на быстром спуске по западному склону с ходовыми виражами вновь испытал драйверский азарт — как и во время недавнего теста рестайлингового «Кашкая» на греческих серпантинах. По меркам кроссоверов, Qashqai едет даже задорно — благодаря приличным шинам, точному рулю и собранной подвеске можно довольно быстро залетать в повороты. Нужно лишь ослабить слишком бдительную стабилизацию и помнить о тормозах — надёжных, но не всемогущих на таком крутом спуске.

Nissan X-Trail
Nissan Qashqai
Клиренс у Qashqai 200 мм, а у X-Trail — 210. Также у старшей модели на 6 см больше колёсная база и на 100-150 кг — масса

X-Trail тяжелее «Кашкая» и больше кренится, но в целом рестайлинговая машина приятна в управлении на гладких дорогах. А вот разбитые в северной Италии найти сложно, поэтому энергоёмкость подвески остаётся вспоминать по другим оказиям за рулём этих машин — в местном сравнительном тесте X-Trail не слишком порадовал плавностью хода, а Qashqai проявил себя лучше, чем раньше, но всё равно остался небезупречным. Правда, при оценке подвесочного комфорта кроссоверов Nissan многое зависит от размера колёс и типа покрытия — больше всего они не любят острые неровности, которых в Италии мало, но в достатке у нас.

Читайте также
Новый кроссовер Skoda – первый тест модели KamiqВ Европе он точно будет хитом, но доберётся ли до России – пока вопрос

Перенастройка бесступенчатой трансмиссии и применение в ней нового гидротрансформатора не превратили вариатор в классический автомат. Но и большого раздражения обновлённая коробка не вызывает. Вариатору всё ещё присуще зависание на оборотах при максимальной нагрузке — например, в крутом подъёме на перевал. Но как только становится чуть полегче, агрегат резко роняет стрелку на тысячу с небольшим оборотов, тогда как раньше она лениво сползала лишь немного вниз по шкале. Такой характер силовой установки приятнее для слуха пассажиров и делает поездку комфортнее — моторно-трансмиссионный шум меньше давит на уши.

Правда, динамичнее автомобиль от этого не становится — атмосферным моторам объёмом 2 и 2,5 литра приходится по-прежнему натужно выкручиваться, чтобы затащить автомобиль на вершину Стельвио. Для сравнения — европейский турбированный X-Trail (1,33 литра, 163 силы) легко уезжает от нашего атмосферного, потому что крутящий момент у него доступен при 2000 оборотов в минуту против 4000. Но поднимите-ка руки — кто из вас хочет малообъёмный турбо с роботом на кроссовере? Тем более, что тронуться на такой машине в гору непросто, так как тяги в районе холостых оборотов у него уже меньше, чем у более объёмного атмосферника.

Наверное, какие-то доли секунды могла бы выиграть более ранняя блокировка гидротрансформатора на рестайлинговых машинах, но её нивелируют полцентнера шумки — возможно, стало даже чуть медленнее. Но оно того стоило — обе обновлённые модели воспринимаются тихими. Особенно это было заметно при движении в тоннеле сквозь гору на железнодорожной платформе. Стоит опустить стекло в швейцарском Vereina Tunnel — и в салон вместе с неожиданно тёплым воздухом врывается грохот состава-автовоза. А с закрытыми окнами можно даже вздремнуть все 20 минут этого необычного перегона.

А у вас есть опыт эксплуатации кроссоверов Nissan? Если есть — смело делитесь впечатлениями в отзывах! Лучшие попадут на главную страницу «Авто Mail.ru»

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
25
Дмитрий .
Куда они дели старые движки? Было 2 дизеля 1.6 и 2.0 - теперь 1.7л. Бензиновые 1.6т, 2.0 и 2.5 - теперь 1.3т. Осталось только от Дайхатсу турбовый 0.7 воткнуть ещё
СсылкаПожаловаться
somsk@mail.ru
"трансмиссию перенастроили так, чтобы она больше подражала обычному автомату" - а выбросить к чертям вариатор и нормальный автомат поставить не судьба?
СсылкаПожаловаться
Изя Робинович
Ну, я отвечаю за 100-120 тыс км)) Обслуживаюсь у ребят, которые коробками занимаются, говорят 200 тыс ходят спокойно. Я, извините, и продавать буду не за 2.4 ляма, как новый... 2й аут у них в ремонте при мне был, коробка 300 тыс отходила. Кто-то сказки рассказывает, а кто-то ездит)) Покупать никто не заставляет.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.ru