Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
10 февраля 2004 10:15, Новости

"Лады" получили вариатор

Раньше из-за границы в Россию иногда попадала всевозможные модели "Жигулей" с автоматическими коробками передач, которые устанавливались непосредственно на Западе.
10 декабря
Volkswagen Polo 1.6 AT
Комфорт приемлем, но холодная (салон)
3.3
10 декабря
Mitsubishi ASX 1.6 2WD MT
Отличный автомобиль! Молодцы японцы!
4.7
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Обычным же российским автомобилям подобная роскошь недоступна до сих пор, хотя во всем мире автоматическая коробка передач уже перестала считаться какой-то роскошью. Однако сейчас при желании владелец отечественной "Лады" может установить в свою машину автоматическую трансмиссию. И не просто автоматическую, а новомодный бесступенчатый вариатор.

Как передает ИА "Ladaonline", на "ВАЗ-2112" можно установить бесступенчатый вариатор производства немецкой компании ZF, который изначально был спроектирован для автомобилей Rover. Благодаря конструктивным особенностям вариатора он сумел очень хорошо вписаться под капот автомобиля. Между двигателем и вариатором потребовалось, правда, установить специальный переходник и подобрать приводы подходящей длины. В салоне же теперь вместо трех педалей всего две, а рычаг механической КПП заменил селектор новой трансмиссии. Больше ничем ВАЗ с "автоматом" не отличается от серийного автомобиля.

Выбор в пользу бусступенчатого вариатора был сделан из-за того, что он легче и меньше традиционной АКПП, а также проще в установке и эксплуатации. Что же касается ходовых качеств, то "ВАЗ-2112" с вариатором, то они практически ничем не отличаются от обычного автомобиля с механической КПП. Только переключать передачи не надо.

Что же представляет из себя бесступенчатый вариатор? До недавнего времени было одно большое разделение всех коробок, на ручные и автоматические. Нас сейчас интересуют больше автоматические. Впервые автоматы появились в США на заре автомобилизма - в 1906 году. Их минусами до сих пор являются повышенный расход топлива, немного ухудшенная динамика (по сравнению с "механикой"), сложность и дороговизна в обслуживании и еще всякие мелочи (например, невозможность завода с "толчка" или буксировки на длинные расстояния без погрузки ведущих колес на эвакуатор). Что касается надежности, то с этим сейчас проблем нет.

Однако, помимо обычной автоматической трансмиссии давно известен и так называемый клиновидный вариатор. Его активно используют на мотороллерах, гидроциклах и т.п. Суть его работы заключается в следующем. Если в механических или автоматических трансмиссиях передаточное число изменяется путем смены шестеренок. В вариаторе же передача крутящего момента от двигателя к колесам происходит за счет двух шкивов (один ведущий, второй ведомый) переменной ширины с конической поверхностью, которые связаны между собой ремнем. Каждый шкив состоит из двух половинок между которыми есть свободное пространство, выполненное в виде условного угла. В этом пространстве находится "первая" часть ремня (частей ремня нет, т.к. он крутится). Вторая "часть" ремня точно также расположена в другом шкиве. Если половинки одного шкива начать сжимать, то ремень как бы будет стремиться наружу, начнет выдавливаться. При этом второй шкив, естественно, начнет разжиматься. Таким образом, не существует ступеньки и обеспечивается плавное и постоянное изменение передаточного усилия (а значит и скорости автомобиля) при оптимальных оборотах двигателя. Получается, что у вариатора есть бесконечное множество передач, благодаря которым двигатель всегда может работать в самых благоприятных условиях. Идеальная конструкция.

Однако, все гладко только в теории. На практике же выяснилось, что при относительно большой мощности ремень (а он делался резиновым) начинает проскальзывать, быстро изнашивается или даже рвется. И все же автомобили с вариаторами были. Их выпускала с 1958 голландская фирма DAF, которой тогда руководил инженер Хуб ван Доорн (тот вариатор был его собственной разработкой). Затем производство было продано компании Volvo, где вариатор еще какое-то время выпускался. После этого наступило затишье использование вариатора на автомобилях. И вот в конце 80 годов они вновь осторожно начали появляться на небольших и маломощных автомобилях. Экспериментаторами главным образом были японцы, покупавшие вариаторы все у того же Хуб ван Доорна, который решил использовать вместо резинового ремня стальную цепь.

И, тем не менее, все равно даже стальная цепь была не способна работать с большой мощностью и большим крутящим моментом. Первым эту проблему решила компания Nissan ставшая оснащать автомобили среднего класса (Nissan Primera) вариаторами. При этом мощность двухлитрового двигателя была 140 л.с., а крутящий момент 181 Н.м. Однако затем всех удивила Audi, которая представила вариатор, работающий в паре с двигателем V6 объемом 2,8 литра мощностью 193 л.с. и крутящим моментом в 280 Нм. Так что современные вариаторы способны работать с достаточно мощными моторами и такая трансмиссия на "Ладах" имеет очень большие перспективы.
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Возможно, вам будет интересно
Новости Mail.Ru