Как передает ИА "Ladaonline", на "ВАЗ-2112" можно установить бесступенчатый вариатор производства немецкой компании ZF, который изначально был спроектирован для автомобилей Rover. Благодаря конструктивным особенностям вариатора он сумел очень хорошо вписаться под капот автомобиля. Между двигателем и вариатором потребовалось, правда, установить специальный переходник и подобрать приводы подходящей длины. В салоне же теперь вместо трех педалей всего две, а рычаг механической КПП заменил селектор новой трансмиссии. Больше ничем ВАЗ с "автоматом" не отличается от серийного автомобиля.
Выбор в пользу бусступенчатого вариатора был сделан из-за того, что он легче и меньше традиционной АКПП, а также проще в установке и эксплуатации. Что же касается ходовых качеств, то "ВАЗ-2112" с вариатором, то они практически ничем не отличаются от обычного автомобиля с механической КПП. Только переключать передачи не надо.
Что же представляет из себя бесступенчатый вариатор? До недавнего времени было одно большое разделение всех коробок, на ручные и автоматические. Нас сейчас интересуют больше автоматические. Впервые автоматы появились в США на заре автомобилизма - в 1906 году. Их минусами до сих пор являются повышенный расход топлива, немного ухудшенная динамика (по сравнению с "механикой"), сложность и дороговизна в обслуживании и еще всякие мелочи (например, невозможность завода с "толчка" или буксировки на длинные расстояния без погрузки ведущих колес на эвакуатор). Что касается надежности, то с этим сейчас проблем нет.
Однако, помимо обычной автоматической трансмиссии давно известен и так называемый клиновидный вариатор. Его активно используют на мотороллерах, гидроциклах и т.п. Суть его работы заключается в следующем. Если в механических или автоматических трансмиссиях передаточное число изменяется путем смены шестеренок. В вариаторе же передача крутящего момента от двигателя к колесам происходит за счет двух шкивов (один ведущий, второй ведомый) переменной ширины с конической поверхностью, которые связаны между собой ремнем. Каждый шкив состоит из двух половинок между которыми есть свободное пространство, выполненное в виде условного угла. В этом пространстве находится "первая" часть ремня (частей ремня нет, т.к. он крутится). Вторая "часть" ремня точно также расположена в другом шкиве. Если половинки одного шкива начать сжимать, то ремень как бы будет стремиться наружу, начнет выдавливаться. При этом второй шкив, естественно, начнет разжиматься. Таким образом, не существует ступеньки и обеспечивается плавное и постоянное изменение передаточного усилия (а значит и скорости автомобиля) при оптимальных оборотах двигателя. Получается, что у вариатора есть бесконечное множество передач, благодаря которым двигатель всегда может работать в самых благоприятных условиях. Идеальная конструкция.
Однако, все гладко только в теории. На практике же выяснилось, что при относительно большой мощности ремень (а он делался резиновым) начинает проскальзывать, быстро изнашивается или даже рвется. И все же автомобили с вариаторами были. Их выпускала с 1958 голландская фирма DAF, которой тогда руководил инженер Хуб ван Доорн (тот вариатор был его собственной разработкой). Затем производство было продано компании Volvo, где вариатор еще какое-то время выпускался. После этого наступило затишье использование вариатора на автомобилях. И вот в конце 80 годов они вновь осторожно начали появляться на небольших и маломощных автомобилях. Экспериментаторами главным образом были японцы, покупавшие вариаторы все у того же Хуб ван Доорна, который решил использовать вместо резинового ремня стальную цепь.
И, тем не менее, все равно даже стальная цепь была не способна работать с большой мощностью и большим крутящим моментом. Первым эту проблему решила компания Nissan ставшая оснащать автомобили среднего класса (Nissan Primera) вариаторами. При этом мощность двухлитрового двигателя была 140 л.с., а крутящий момент 181 Н.м. Однако затем всех удивила Audi, которая представила вариатор, работающий в паре с двигателем V6 объемом 2,8 литра мощностью 193 л.с. и крутящим моментом в 280 Нм. Так что современные вариаторы способны работать с достаточно мощными моторами и такая трансмиссия на "Ладах" имеет очень большие перспективы.
