В ближайшие месяцы вполне возможен уход с российского рынка одной или нескольких компаний — это даст свободно выдохнуть оставшимся в игре. Inc. разобрался, что еще происходит в российской и европейской авиаиндустрии.
«Аэрофлот» и цены на топливо
«Аэрофлот» опубликовал финансовые результаты за 2018 год 4 февраля: чистая годовая прибыль авиакомпании упала с 28,4 млрд до 2,8 млрд рублей. Десятикратное снижение прибыли в компании объяснили «беспрецедентным давлением со стороны стоимости топлива и валютного курса» и «продолжающимся усилением конкуренции на рынке авиаперевозок».
Высокая конкуренция в отрасли и рост цен на топливо характерны и для европейского рынка, объясняет Inc. глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Однако в Европе, в отличие от России, нет проблемы постоянной неэффективности части игроков рынка и на нем можно реально зарабатывать, говорит Inc. ведущий эксперт центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
«В России ситуация пока циклическая: каждый кризис какая-нибудь крупная авиакомпания вылетает с рынка. В 2008 году это была Air Union, в 2014 — «Трансаэро», — объясняет он. «Аэрофлот» на данный момент контролирует примерно 50% российского рынка, «Сибирь» — ещё около 15%, все остальные российские авиакомпании Крамаренко относит к группе риска. По его словам, следует ожидать, что в ближайшие месяцы (до апреля-мая) возможен уход с рынка одной или нескольких авиакомпаний «второго и третьего эшелонов», которые контролируют до 7% рынка.
Но сузившееся предложение не станет катастрофой для потребителей: уход даже одного из относительно крупных игроков («Уральские авиалинии» или Utair) приведет к весьма ограниченному росту цен (около 10%), а уже через год-полтора компании нарастят провозные емкости и цены вернутся на прежний уровень. Российский рынок постепенно будет консолидироваться, а группа «Аэрофлот» (в которую входит лоукостер «Победа») — наращивать свою долю рынка, уверены эксперты.
«Победа» VS Utair
4 февраля газета «Ведомости» опубликовала письмо гендиректора лоукостера «Победа» Андрея Калмыкова главе Росавиации Александру Нерадько, отправленное в ноябре 2018 года. В письме говорилось об отрицательной стоимости чистых активов Utair по результатам 2017 и 1 половины 2018 года, что свидетельствует о недостаточности финансовых ресурсов у авиакомпании. В свою очередь, это «представляет серьезную угрозу безопасности полетов, высокие риски внезапной остановки деятельности и, как следствие, массового нарушения прав пассажиров, особенно в преддверии пика новогодних перевозок», писал Калмыков. Контролировать достаточность финансовых ресурсов должна Росавиация.
Utair действительно находится в зоне риска, подтверждают эксперты, но само письмо вряд ли будет иметь конкретные последствия. Этот факт важен только как свидетельство мелких отраслевых склок, говорит Крамаренко.
«Есть подозрение, что вообще весь этот мониторинг финансового состояния компаний — профанация. Как оказалось после банкротства “Трансаэро” и “ВИМ-Авиа”, по бумагам у них все было довольно неплохо. Хотя весь рынок прекрасно понимал, что эти люди в ближайший год остановятся. Тем не менее, результаты мониторинга были вполне позитивными, что говорит либо о неэффективности методики, либо о неэффективности тех, кто его проводит», — утверждает он.
Убытки лоукостеров
С падением финансовых результатов сталкиваются не только российские авиакомпании: в начале февраля крупнейший лоукостер в Европе RyanAir отчитался об убытке в €20 млн по результатам последнего квартала 2018 года. Годом ранее лоукостер получил в последнем квартале чистую прибыль в размере €106 млн. В отчёте перед инвесторами компания объяснила убыток ростом затрат на топливо (на 32%) и оплату труда персонала (на 31%) — на фоне массовых забастовок сотрудников. Рост конкуренции на европейском рынке привел к падению средней цены авиабилета ниже отметки в €30.
Первый и последний кварталы года всегда приносят плохие результаты авиакомпаниям, выполняющим перелёты в Северном полушарии, — люди чаще путешествуют в теплое время года, объясняет Крамаренко. Прибыль компании за 9 месяцев 2018 года (до 31 декабря) превысила €1 млрд, что свидетельствует о её высокой эффективности. Однако, по сравнению с прошлым годом, прибыль уменьшилась на 22,4%.
В отчете также отмечают проблемы конкурентов: перечисляются ушедшие с рынка компании (например немецкая Azur и швейцарская Sky Works) и перевозчики, ищущие финансирование, чтобы выжить (среди них британская Flybe и норвежская Norwegian). В RyanAir ожидают, что еще больше компаний закроются и испытают серьезные проблемы в текущем году — в связи с переизбытком производственных мощностей на авиарынке, который толкает цены билетов вниз.
«Несмотря на позитивный прогноз Международной ассоциации воздушного транспорта (ожидается, что чистая прибыль отрасли в 2019 году составит $35,5 млрд, — на 10% больше, чем в прошлом году. — Inc.), надо признать, что большую часть прогнозируемой прибыли, которую получит вся мировая авиаиндустрия, заработают американские авиакомпании. А европейцам останется фиксировать убытки», — констатирует Олег Пантелеев. Впрочем, европейский рынок редеет, и чем меньше остается игроков — тем проще им будет со временем поделить сферы влияния, как это уже произошло на американском рынке.
Стратегии выхода из виража
В борьбе за пассажиров, предпочитающих бюджетные варианты полётов, традиционные авиакомпании постепенно сближаются с лоукостерами в глобальном масштабе. «При выборе авиакомпании первичное значение для покупателя имеет не её позиционирование, а стоимость билета и набор включенных в него услуг. В последние годы многие традиционные перевозчики минимизировали расходы на питание, меняли тарифные сетки и правила провоза багажа, отчасти становясь похожими на лоукостеров», — говорит Inc. руководитель авианаправления сервиса OneTwoTrip Леонид Рябоштан.
Бизнес-модель лоукостеров в целом эффективнее благодаря тому, что традиционные компании в среднем больше платят сотрудникам (так как многие из них создавались, когда позиции профсоюзов были сильнее), и из-за логистики. Рейсы традиционных компаний проходят через хабы, расположенные в крупных городах, в то время как лоукостеры просто летают из пункта А в пункт Б и потому могут совершать в среднем больше рейсов.
В то же время лоукостеры уже «наигрались с дешевым клиентом», говорит Крамаренко: «Они сняли весь пласт рынка, который путешествовал на поездах или в автобусах, тех, кто вообще не путешествовал и лежал на диване, клиентов сетевых авиакомпаний — а потом стало понятно, что дальше расширяться в эту сторону уже невозможно». Теперь рынок смотрит в сторону корпоративных клиентов. Это перспективный потребительский сегмент: для них важнее сам факт перевозки, чем условия полёта, к тому же их бюджетные ограничения слабее, чем у самостоятельных путешественников, предпочитающих лоукостеры, объясняет эксперт.
Шанс для «Победы»?
По данным OneTwoTrip, помимо «Победы», среди российских потребителей востребованы лоукостеры Vueling, Easyjet, Ryanair, Wizzair, Eurowings, Air Asia. А в Aviasales по лоукостерам подсчитали разницу в средних чеках покупателей билетов год к году (сравнивались цены в январе 2018 и 2019 года; в выборку попали AirBaltic, Vueling, Pegasus Airlines, Wizzair, «Победа» и «Азимут»): оказалось, что средний чек либо падал (как в случае Vueling), либо увеличивался в пределах 6% (у Pegasus Airlines — рост на 5,7%). Исключения — «Победа» и «Азимут», средние чеки их покупателей выросли на 18,5% и 10% соответственно.
Также из статистики Aviasales следует, что лоукостеры наращивают присутствие на российском рынке: все рассматриваемые компании, кроме Vueling, смогли обеспечить рост числа бронирований на интернет-площадке выше 35%. При этом иностранные лоукостеры вряд ли могут заинтересоваться какими-либо направлениями в России, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, считает Олег Пантелеев. Причина в том, что «для них типичны относительно короткие полёты», а Москва и все другие крупные российские города, кроме Санкт-Петербурга, — «это как минимум 2,5 часа от крупных европейских городов».
Число бронирований на платформе Aviasales также выросло сильнее всего у российских игроков: показатель «Азимута» увеличился на 158% (правда, компания вышла на рынок только в конце 2017 года), «Победы» — на 60%.
«Поскольку “Азимут” и “Победа” публично не отчитываются, узнать, что у них происходит, можно только со слов менеджмента компании», — говорит Крамаренко. К перспективам «Азимута» он относится скептически: «Это не бизнес. Это авиакомпания, которая существует на господдержке за счет дешевого лизинга суперджетов и субсидирования маршрутов». А результаты «Победы» эксперты воспринимают с воодушевлением: так, компания сообщала в октябре, что прирост пассажиропотока в 2018 году составил 54%, а средняя загрузка рейсов — 97%, что «весьма и весьма достойно».
В то же время тренд на дрейф традиционных авиаперевозчиков в сторону лоукостеров актуален и для России. Пантелеев приводит пример Utair с её агрессивной тарифной политикой: «Utair сочетает и дешевый билет по самому низкому тарифу, и большой объем платных дополнительных услуг, но при этом маршрутная сеть компании соответствует представлениям о сетевом перевозчике». Чтобы определить формальный критерий принадлежности авиакомпании к лоукостерам, следует сравнивать разные компании по стоимости пассажирокилометра, отмечает эксперт, но «на российском рынке такой открытости нет».
В конце концов, сами компании решают, быть или не быть лоукостером, добавляет Пантелеев: «Если мы говорим о том, как привыкли видеть потребители и чиновники, то кто как себя назвал — тот так и воспринимается».
Фото: Unsplash/CC0
