В глухой пробке мариновались часа два. Окрестные шоссе в пригороде Лос-Анджелеса намертво закупорились, потому что на хайвей 101 рухнул одномоторный самолет... с опознавательными знаками люфтваффе! Недавно понятие «американский Volvo» звучало столь же сюрреалистично. Впрочем, фашистский истребитель на поверку оказался аэропланом исторического клуба, потерпевшим аварию по вине отказавшего двигателя. А поступок шведов выглядит не иначе как логичным бизнес-шагом по укреплению позиций на одном из ведущих автомобильных рынков мира в статусе могучего глобального производителя. Производи там, где продаешь — так называется стратегия.
С 2021 года в Чарлстоне, штат Южная Каролина, начнут выпускать кроссоверы XC90 следующего поколения, но честь стать первым легковым Volvo с клеймом Made in USA выпала новому S60 — он уже встал на конвейер. Нам до этого тоже есть дело: в Россию «шестидесятку» — седан, в отличие от представленного ранее универсала V60, собираются везти как раз из Америки. Случится это нескоро, в августе — сентябре 2019 года, поэтому о ценах представители марки говорят уклончиво: «на уровне конкурентов по премиум-сегменту» (то есть от 2 миллионов рублей — прим. ред.). Слишком много зависит от качелей политических и экономических факторов.
Северные сказки и творческие рамки
Ради чего вообще так долго ждать новый S60 — что интересного Volvo в него вложила? Как минимум, самобытный дизайн с толикой скандинавской мифологии вроде вписанных в фары светодиодных «молотов Тора». Можно спорить о вкусах, но шведам удалось полностью поменять стиль модели, выдержав баланс — «шестидесятка» уже динамичная, еще солидная. Эдакий интеллигентный спорт, особенно в ярком исполнении R-Design.
К интерьеру же есть вопрос — он до мельчайших деталей унифицирован с другими нынешними Volvo вроде XC60, S90, V90 или XC90. Скучно, хотя и преемственно... Такое ощущение, дизайнеры в спешке не стали заморачиваться — взяли готовое, лишь слегка изменив рельеф передней панели и прочих накладок. С другой стороны, человек, для которого новый S60 станет первым современным Volvo в личном автопарке, найдет здесь немало нестандартных решений.
Смартфонные привычки
Скажем так: из олдскульного в «шестидесятке» только руль, селектор автомата, регулятор громкости да выключатель аварийки. Двигатель запускается не банальной кнопкой, а поворотом «хрустальной» бобышки. Барабанчик по соседству с такой же фактурной насечкой отвечает за выбор ходовых режимов. А остальное — виртуальное. С автомобилем водитель контактирует посредством интерфейса Sensus: настраиваемого дисплея комбинации приборов и слегка развернутого к человеку за рулем девятидюймового планшета по центру салона (между прочим, базовое оснащение).
Неряшливыми отпечатками пальцев дисплей изрядно подбешивает эстетов, зато, как принято говорить, интуитивно понятен в работе: смартфонные привычки менять не придется. Домашний экран разбит на основные функциональные разделы — навигация, музыка... Коснулся силуэта человечка внизу — попал в зону климат-контроля, смахнул вбок — оказался в меню систем автомобиля, вниз — открыл страничку глубоких настроек. Нажал центральную кнопку — вернулся на главную. В теории даже тыкать в стекло не надо: сенсоры еще до касания фиксируют приближение пальца. Но в этом нужна сноровка, а если вообще лень делать лишний «клик», общайся голосом — Sensus понимает разговорную речь.
R-интерьер: не сжимай потолочные ручки
Нам не дали поездить на базовых S60, а вот седан R-Design вдобавок порадовал отделкой интерьера. Передняя панель завернута в кожу, где ее нет — выступают фактурные алюминиевые вставки. Даже шторки, маскирующие подстаканники и ниши на центральном туннеле, прикрыты металлом. Голого пластика — минимум, да и тот по большей части мягкий. Поэтому странно, что крышка бардачка словно взята от другой машины. Дешево-невесомая, из гулкого жесткого полимера она явно выбивается из общего ощущения качества. Равно как потолочные ручки с острыми швами, которые впиваются в ладонь. Зато кресла из R-линейки хороши. Пусть глубокие и плотные «ковши» лишены вентиляции, зато балуют множеством регулировок и обеспечивают ненавязчивую фиксацию тела: хочешь, гоняй по-хулигански, спокойное настроение — рули расслабленно.
Задних пассажиров при посадке заставляет пригибаться невысокий дверной проем. При этом внутри неожиданно просторно. Разве что ступням тесновато, если передние кресла установлено в самое нижнее положение. А в остальном запаса пространства хватает по всем направлениям. Есть откидной подлокотник, раздельный климат-контроль, за сдвижной шторкой прячется розетка на 230 В (альтернатива — обычное 12-вольтовое гнездо). При этом на всю машину мы насчитали всего два USB-порта в центральном подлокотнике — это при окружающем-то хай-теке. Непонятная экономия...
На ходу: уверенность в шведском понимании
В третьем поколении S60 окончательно избавился от фордовского наследия. Платформа теперь своя — модульная SPA (Scalable Product Architecture), засвеченная ранее на множестве Volvo от кроссоверов разных форматов до флагманского седана S90. Напомним, эта «тележка» в базе подразумевает расположенный поперечно 4-цилиндровый силовой агрегат, двухрычажную алюминиевую подвеску спереди и многорычажку на композитной рессоре сзади. Причем у шведов не просто хватило смелости применить нетипичную конструкцию, но и умения ее грамотно настроить. Претензий минимум — на 19-дюймовых колесах с шинами 235/40 у «шестидесятки» развилась аллергия к швам и стыкам покрытия, гребенке, прочим «острым» неровностям. До пробоев не доходит, однако потряхивает жестко вплоть до ударов в руль. А еще покрышки Continental PremiumContact6 отчетливо слышны в салоне, начиная с городских скоростей.
Зато как цепко «шестидесятка» держится за асфальт! Нам повезло найти под Лос-Анджелесом ад дорожника-перфекциониста — серпантин по холмам, который прокладывали то ли спьяну, то ли как заготовку под безумный роллеркоастер. Очень короткие виражи — не успел закончиться один, пора нырять в другой, трехмерный рельеф, отрицательные наклоны полотна в поворотах — не каждое шасси такое выдержит. А на Volvo мчать здесь в кайф. Причем в S60 нет нарочитого спорта даже в режиме Dynamic — руль легкий, подвеска не зубодробительная. Машина не призывает бороться с дорогой, а покладисто и уверенно едет, куда водитель прикажет. Шины не пищат, стабилизация не одергивает, тормоза не перегреваются — само спокойствие. Шведы подтвердили: такой характер и задумывался. По мнению вольвовцев, driver's car — это, прежде всего, уверенность.
Гибриды вместо дизелей
Лишь на такой кривой дороге динамичные настройки потребовались и силовому агрегату, чтобы исключить задержки в работе восьмиступенчатого автомата Aisin TG-81. В остальных случаях S60 успешно справляется и без электронного допинга. Во всяком случае, это касается испытанной нами версии T6 с полноприводной трансмиссией на основе многодисковой муфты BorgWarner 5-го поколения (бывшая Haldex) для подключения задних колес и двухлитровой бензиновой «четверкой» под капотом. Комбинированным наддувом (турбо + механический компрессор) и непосредственным впрыском топлива мотор разогнали аж до 310 л.с. (в европейской спецификации). Еще сильнее впечатляет эластичность — 400 Нм доступны почти всегда: от 2200 до 5100 об/мин. И опять же резкости и подхватов в манерах «шестидесятки» нет, Volvo пуляет за 5,6 с до 100 км/ч «на моменте», без суеты и дыма из-под колес. Малообъемный двигатель зачем-то пытается даже рычать по-взрослому, хотя получается наигранно и неестественно. Но это мелочь, остается порадоваться, что в такой конфигурации S60 точно доберется до России.
А вот дизельных «шестидесяток» больше не будет. Совсем. На волне скандалов с занижением вредных выбросов, истерии по ликвидации ДВС как таковых Volvo взяла курс на электрификацию. Теперь самые крутые 390-сильные S60 носят обозначение T8 Twin Engine AWD — и это подключаемые гибриды с лючком розетки на левом борту, батареей в центральном туннеле кузова, отдельным электромотором привода задних колес. Именно такую версию прокачала дочерняя компания Polestar.
Заряжено хрусталем и золотыми деталями
Черный цвет «шестидесятке», на мой взгляд, не идет — скрадывает фактуры, линии, красоту деталей. Но T8 Polestar Engineered спасают желто-золотые акценты — так окрашены мощные моноблочные тормоза Brembo, проглядывающие сквозь оригинальные 20-дюймовые диски, ремни безопасности и динамики роскошной акустики Bowers&Wilkins. Салон гибрида скомпонован несколько иначе: поскольку по центру разместили литий-ионную батарею на 10,4 кВтч, емкостей на туннеле стало меньше, а рычаг восьмиступенчатого автомата заменили на нефиксируемый электронный селектор. Выглядит прозрачный джойстик из хрусталя Orrefors круто, однако пользоваться им сложнее — нельзя, к примеру, сразу в D перейти, приходится последовательно перещелкивать позиции.
Едет T8 Polestar Engineered тоже по-другому. Руль здесь насыщен усилием, породистая регулируемая подвеска Ohlins плотнее отрабатывает дорогу, а главное — водителя не покидает ощущение, что держишь в руках ниточки управления кибернетическим организмом. Внутри автомобиля непрерывно меняются потоки энергии. Седан то почти бесшумно набирает ход на чистой электротяге (разгоняясь при этом быстрее 100 км/ч), то на «троллейбусный» трансформаторный гул накладывает рычание форсированной двухлитровой бинаддувной «четверки». Потом машина вдруг снова затихает, и электропотроха переходят в генераторный режим, заряжая батарею... Все это пытается донести до человека изменяющаяся графика комбинации приборов и «мультики» на центральном дисплее. Увлекательное зрелище для техногиков, хотя ради действительно важной информации отвлекаться от дороги не надо — выручает удобный проекционный дисплей.
Спортседан от розетки до розетки
Показатели вроде бы тоже впечатляют: 405 л.с. суммарной мощности, 4,7 с до «сотни» (на 0,2 с быстрее обычного T8) — «горячий» седан со средним расходом топлива 2,1-2,5 л/100 км (по циклу WLTP) и чисто электрическим пробегом до 45 км. Круто на бумаге, а на деле вопросов к гибриду хватает. В любом случае придется привыкать к тормозам. Где типичная для Brembo хватка? Переход от рекуперативного замедления к механическому настроен скверно — педаль ватная, словно резиновый мячик прожимаешь, да еще со ступенькой по усилию. Аккумуляторы опустошаются довольно быстро. И все — многочисленные ездовые режимы (чисто электрический Pure, спортивный Power, принудительный AWD) под вопросом. В теории автомобиль всегда полноприводный, но, судя по ощущениям и картинке на дисплее, 87 л.с. мощности и 240 Нм крутящего момента заднего электромотора временно улетучиваются; бензиновая «четверка» (318 сил), сблокированная со стартер-генератором, продолжает тянуть седан с батарейно-электромоторным балластом по сути в одиночку. Специальный трансмиссионный режим B усиленной рекуперации помогает слабо, в идеале T8 Polestar Engineered надо ставить на передышку к розетке на 3-7 часов (в зависимости от силы тока в сети).
Есть вариант через меню принудительно врубить зарядку батареи от основного ДВС или же «засейвить» запас энергии до лучших времен — читай специальных экологических зон или бодрых ускорений. Но в первом случае о красивых цифрах расхода топлива придется забыть (наш результат — 7,8 л/100 км), а во втором автомобиль опять же на время может потерять часть потенциала. А как «электронный» полный привод поведет себя в скольжениях по льду? Как зима повлияет на гибридную начинку? Вольвовцы, понятное дело, испытывали T8 Polestar Engineered в холодах, вот только в лабораторной теории не все жизненные нюансы учтешь. Не рановато ли выпилили дизели? Электрификация — штука модная, но если говорить о «горячих» седанах, то на фоне баварских «эмок» и мерседесовских AMG шведский двухмоторный оригинал S60 T8 Polestar Engineered пока выглядит не слишком убедительно.
