Машина даже индекс получила соответствующий — XJ от «eXperimental Jaguar» (экспериментальный «Ягуар»). По замыслу сэра Лайонса, комфортабельный четырехдверный кузов, достойный стилем и оснащением лиц высшего общества, должен был гармонично уживаться в новом автомобиле с динамикой и управляемостью культового в наши дни спорткара E-type. Для марки подобная синергия означала шаг в неизвестность, который в итоге себя оправдал. За полвека XJ сменил восемь поколений, и пусть в карьере седана хватало как взлетов, так и падений, флагманский Jaguar оставался вещью в себе, выбором смелых ценителей. Ведь он не пытался играть по привычным правилам элитного клуба, а сам устанавливал рамки дозволенного — тем и был всегда прекрасен.
Спустя 50 лет британцы снова рискнули, решив отметить юбилей знаковой модели автопробегом от Касл Бромвич, где ныне собирают XJ, до автосалона в Париже. Этим маршрутом ехал на выставку самый первый Series I, но сейчас основатель рода взял в попутчики всех наследников из заводской коллекции — от уже раритетных экземпляров до современного X351, представленного в 2009 году. С него мы и начали погружение в прошлое — знакомство с ценностями клана XJ.
Jaguar XJR Nurburgring, кузов X351 (2012 год)
Каждое поколение флагманского «Ягуара» укрепляло генетический код XJ чем-то уникальным. X351, например, привнес в ДНК машины полный привод, виртуальный водительский кокпит и совершенно новый дизайнерский стиль маэстро Яна Каллума. Причем смена имиджа не означала отказ от завета сэра Лайонса — сочетания комфорта и скоростных дерзостей. XJ уютно устроился в гараже Королевской семьи Великобритании, в бронированном исполнении стал представительским автомобилем британского премьер-министра, однако при этом прописался и на «Нордшляйфе» в статусе «гоночного такси», отработав на треке аж шесть лет. Вот почему солидный XJ приодели в яркую попугайскую ливрею. Но самое интересное у этого X351 — внутри.
«Разделали, как бог черепаху», — невольно подумалось за рулем этого «Ягуара». Задача обычного такси — возить пассажиров, гоночного — делать это предельно быстро, даже экстремально, но безопасно. Поэтому впервые за долгую практику мне пришлось протискиваться внутрь представительского седана сквозь клетку каркаса безопасности. Попутчики обязаны исполнить тот же фокус, причем, судя по потертым накладкам на стальных трубах, мало у кого это получается сделать изящно. На втором ряду вместо мягкого дивана — индивидуальные жесткие кресла-«ковши» с пятиточечными ремнями. Мониторов цветных или мини-бара нет — на поперечине скелета закреплен баллон системы пожаротушения. Так что внимание на дорогу и... собственные ощущения.
Технически XJR Nurburgring повторяет гражданский XJ Supersport в удлиненном исполнении (растянутая колесная база дает больше стабильности) с пятилитровым компрессорным V8 под капотом (510 л.с.), опциями Sport Pack и Speed Pack, отодвигающими максимальную скорость за отметку 280 км/ч. «Северную петлю» такое «гоночное такси» проходит за 8:30 — пусть не рекорд, но чертовски быстро по обывательским меркам. А ведь XJ еще резкий, плотный на ходу, поэтому спецэффектов пассажирам хватает. Но пока они кричат «вау!» и таращат глаза от страха, пилот напряженно работает. Расположение «ковша» обычно подгоняют индивидуально, переставляя крепления, что в пробеге невозможно. В XJR Nurburgring оставили хотя бы продольную регулировку, отчасти выручает. Но в остальном с эргономикой беда: спинка наклонена слишком сильно, вылета руля едва хватает, левая нога упирается в вертикальную трубу каркаса, правая затекает в суставах, так как площадки газа — тормоза вывели на один уровень. На треке это удобно, равно как низкая посадка чуть ли не на полу кузова, а на обычных дорогах заставляет напрягаться из-за недостатка обзорности и странной позиции за рулем.
Jaguar XJR, кузов X350 (2004 год)
На фоне современного XJ поколение X350 выглядит столпом классицизма: традиционный ягуаровский силуэт, зауженная корма, четырехфарный передок... Хотя именно с этой машины в 2002 году началась техническая революция — седан получил полностью алюминиевый кузов, облегченный на 40% по сравнению с прежним стальным и на 60% более жесткий. Затем в моторную гамму впервые добавили битурбодизель, а в итоге XJ сменил и историческую прописку, переехав с родного завода Браун Лейн в Касл Бромвич.
Вот это шик — мягкое кресло само деликатно придвигает водителя к рулю после посадки. «Баранка» тоже с электроприводом, ручник заменен изящной клавишей... X350 вообще серьезно напичкали опциями комфорта: парктроники, адаптивная пневмоподвеска, есть даже продвинутая развлекательная система, где кассетная магнитола сочетается с сенсорным дисплеем. Пусть тупит безбожно и расстраивает графикой, как у детской приставки «Денди», по тем временам и так было круто, особенно с зашитыми в систему TV-тюнером и навигатором. Задним же пассажирам развлечений не досталось, да и места рослому человеку на втором ряду впритык (в длиннобазном исполнении Daimler Super V8 должно быть получше), что как бы намекает — «Икс Джей» не возит, «Икс Джеем» управляют.
Едет XJ и правда интересно. На эту модель ставили разные моторы V6 и V8, но топовый 4,2-литровый компрессорный агрегат на версии XJR — настоящий олдскульный монстр. Его 400 л.с. не любят импульсивных решений, взывать к ним надо заранее, нажимая на газ с опережением. Потому что должно пройти время, прежде чем звук бурлящего в адских котлах масла перерастет в извержение крутящего момента на колеса. И тогда даже на сухом асфальте моргает лампа антипробуксовки. Причем происходит это буднично, без надрыва, поскольку искусственного спорта в XJR нет — уютные кресла, удобный салон с респектабельной малахитовой отделкой, даже руль и тот легкий. Куда повернул — туда Jaguar незамедлительно ныряет. Сила в спокойствии. Только с комфортом промашка вышла: 20-дюймовые колеса отчетливо гудят, передают на руль удары от неровностей, словно это не породистый Jaguar, а народный «Дастер». А на кочках покрупнее подвески едва не замыкаются на буферы — жестковато получается. Но неужели только из-за этого X350 стал самым малотиражным XJ (83,5 тысячи за 6 лет)? По-моему, интересную машину просто не распробовали.
Jaguar XJ Sovereign, кузов X300 (1996 год)
«Трехсотый» условно можно считать переходной моделью. Этот XJ выпускали всего три года, с 1994-го по 1997-й (хотя сделали при этом больше, чем X350 — 92 тысячи), когда новому владельцу марки Jaguar — корпорации Ford — потребовалось оперативно исправить пошатнувшийся имидж британских люксовых автомобилей. Инвестиции материнской компании позволили поднять культуру производства, сменить поставщиков, повысить качество сборки. При этом основные агрегаты, классическая компоновка остались ягуаровскими, да и дух машины — тоже. Комплексный подход сработал, в канун 1995 года заслуги «Ягуара» отметила даже королева Елизавета II — посетив завод, она приобрела в личное пользование XJ X300 в роскошном исполнении Daimler Double Six.
В пробег до Парижа подразделение Jaguar Classic отправило куда более скромный седан в варианте Sovereign. Скромный — по тем временам, а сегодня удивляешься, что в автомобиле, оказывается, может быть не синтетическая, но настоящая толстая кожа, которой износа нет. Шпона здесь — больше, чем на бабушкином комоде. И вообще атмосферой X300 напоминает добротный английский кабинет с вкраплениями хайтека — вещи вроде однозонного климат-контроля и электропривода регулировок руля делают жизнь удобнее. Вот только тесноват «фордовский» XJ: по ширине места полно, а кресло приходится отодвигать назад до упора. Задние пассажиры ругаются, им и без того колени девать некуда.
Начинаешь движение, не замечая как: на холостом ходу рядную «шестерку» AJ16 вообще не слышно. При этом тяги на низах 3,2-литровый агрегат выдает с запасом для плавного старта — просто пейзаж за окном в один момент уходит куда-то назад. Так и плывешь в дождливом английском пространстве под мерные взмахи единственного громадного «дворника» перед глазами и шлепки пухлых 16-дюймовых шин по трещинам асфальта. Пока круизишь в стиле «пусть весь мир подождет» — тишь да благодать, а вот суету X300 не приемлет. Наверняка, модификации с V12 или компрессорной «шестеркой» больше склонны к спорту, но базовый силовой агрегат шустрить не любит. Четырехступенчатый автомат ZF сбивается, сопровождая переключения неприятными толчками. Ходовая начинает сильнее потряхивать кузов, не справляясь с неровностями... Не потому ли в следующем поколении X308 седан получил адаптивную подвеску и свежую пятиступенчатую коробку?
Daimler Sovereing, кузов XJ40 (1988 год)
Не путать с «Мерседесом»! Британский бренд Daimler в 1960 году вошел в империю Jaguar, и затем под этой маркой отправляли на рынок самые роскошные версии XJ. Что касается XJ40, то он дебютировал в 1986 году — вскоре после кончины сэра Уильяма Лайонса. Не увидел бизнесмен, как складывается карьера, пожалуй, самого экстравагантного «Икс Джея» за полувековую историю модели.
Несмотря на проблемы с качеством, именно в «сороковом» кузове седан добился максимального успеха — за восемь лет продано почти 209 000 экземпляров. Дизайнеры угадали с авангардным стилем: публике на тот момент требовался не столько классический, сколько модный люксовый седан. И не думайте, что инновации ограничились прямоугольной оптикой — XJ40 больше впечатляет интерьером. Такое ощущение, будто попал в музей советских игровых автоматов. В комбинации приборов два аналоговых циферблата выглядят сиротливо на фоне цифрового орнамента: многочисленные индикаторы выдают информацию посредством матричных дисплеев. Причем самый крупный отведен системе диагностики на 34 параметра: от сигнализации непристегнутого ремня до перегоревших ламп и изношенных тормозных колодок. «Калькуляторная» клавиатура справа под рулем — пульт борткомпьютера и круиз-контроля, похожая панель слева отвечает за свет. Кнопки регулировок кресел разместили по бокам центрального туннеля, «бибикалку» — в торце подрулевого рычага поворотников, который при этом не фиксируется в крайних положениях. Наконец, именно XJ40 первым получил характерную J-образную прорезь, по которой ходит селектор автомата.
К эргономическим чудачествам привыкаешь быстро, а вот к поведению машины... В движении отчетливо понимаешь — компания в тот момент переживала не лучшие времена, поскольку настроен XJ40 отвратительно. Седан раскачивается и глубоко кренится; тормоза слабые и неинформативные — педаль сначала проваливается вниз, потом резко встает колом; усилие на вязком руле меняется скачками; 3,6-литровая «шестерка» раскручивается вяло, а четырехступенчатый автомат щелкает передачами грубо; машина плавает по дороге, требуя постоянной коррекции курса; боковые зеркала трясутся, спина затекает из-за неудачной формы кресла... Разве что задним пассажирам тесновато, но уютно — диван разделен высокой консолью на индивидуальные секции, есть электропривод стекол, вентиляция и раскладные столики. XJ40, по идее, должен раздражать, но... В своей неуклюжести этот Jaguar и прекрасен — ни до него, ни после XJ столь странным не был.
Daimler Double Six VDP, кузов Series 3 (1982 год)
В 1979 году Jaguar представил XJ третьей серии с кузовом работы ателье Pininfarina. Впрочем, от предшественников этот седан отличался деталями вроде обрезиненных бамперов и утопленных в панели дверных ручек. За новое поколение, по сути, выдавали глубокую модернизацию предыдущей модели, что не помешало Series 3 обрести преданных поклонников, среди которых оказался, например, барабанщик группы Iron Maiden Нико МакБрейн.
Внутрь садишься, попутно насыщаясь правильными винтажными ароматами сгоревшего масла, бензина, выхлопных газов. Добро пожаловать на территорию олдскула: дерево и кожа в Series 3 сочетаются с неприкрытыми головками саморезов, незатейливыми приборами и по-грузовому крупными кнопками. Над эргономикой в то время тоже особо не заморачивались — правая нога даже в летней обуви при нажатии на газ застревает между тормозом и кузовом, тонкий нерегулируемый руль смещен влево и слишком близко придвинут к водителю, при этом к подрулевым рычагам надо тянуться. И комфорт в то время понимали по-другому. Например, каждому члену экипажа предусмотрели индивидуальную пепельницу. Хотя любопытнее, что уже в конце 70-х «Ягуар» помимо фароочистителей имел автоматический режим салонной вентиляции, электроприводы стекол и зеркал, а также круиз-контроль. Нашлись и трогательные вещи вроде раскладного макияжного зеркала в крышке бардачка и «умных» светильников для задних пассажиров — стоит отклонить плафон, свет вспыхивает автоматически. На втором ряду в третьей серии довольно просторно, но низкая крыша заставляет подпирать головой потолок.
А на ходу Series 3 приятно удивил. Седан жестковато проходит острые неровности, но в остальном едет правильно — не трясет пассажиров, охотно принимает маневры и стабильно замедляется. Породы добавляет и самый крутой двигатель в гамме — бензиновый 5,3-литровый V12 с системой впрыска Bosch. Он тихо бормочет под капотом и вроде как неохотно раскручивается, но смотреть в этот момент надо на спидометр. Стрелка тахометра не переходит за отметку 35 (3500 об/мин), автомат словно спит, а скорость тем временем буднично приближается к максималке. Интересный момент, когда главный дизайнер «Ягуара» Ян Каллум на финише пробега попросил журналистов проголосовать за лучший, по их мнению, XJ, большинство сошлось как раз на третьей серии.
Jaguar XJ12 Coupe, кузов Series 2 (1978 год)
Вторая серия обязана появлением в 1973 году активно растущему американскому рынку. В угоду заокеанским требованиям безопасности XJ получил поднятые по сравнению с первой серией бамперы, в 1974-м из линейки убрали короткобазный седан, а по желанию состоятельных плейбоев добавили двухдверную версию, роскошное купе в стиле хардтоп. Жесткий верх обтягивали черным винилом, средних стоек у кузова не было, а все боковые стекла опускались сервоприводами, что обеспечивало на ходу почти кабриолетные ощущения. При подготовке к производству возникли технологические трудности, поэтому запустили Series 2 только в 1975-м, а спустя три года убрали с конвейера. Навсегда. Теперь за двухдверкой XJ, выпущенной тиражом 10 тысяч штук, охотятся коллекционеры.
В заводском собрании редкая версия, разумеется, есть. Экземпляр в прекрасном состоянии, но и у него врожденная проблема с герметичностью кузова. Ветер назойливо свистит и воет в стыках остекления даже на детской скорости, что убивает премиальное ощущение от поездки. А жаль, ведь в остальном купе Series 2 продумано неплохо. Пусть мелкие механические боковые зеркала истерически трясутся, подрулевые рычаги «перепутаны» местами (поворотники справа, «дворники» слева), зато в остальном по салону двухдверка сработана покруче третьей серии. Например, для обшивки сидений здесь использовали приятный на ощупь велюр. Да, купе теснее седана, но если уж забрался на второй ряд через широкие двери, то устроиться можно: есть обдув, подлокотник и, разумеется, пепельницы. А поскольку багажник у Series 2 Coupe громадный, оно хорошо подходит для «гран туризма». 5,3-литровый V12 везет машину столь же невозмутимо, автомат также неспешен, как на третьей серии, и вообще купе воспринимается скорее солидным, нежели спортивным. Хотя гоночные успехи с ним тоже случались — в 1977-м на легендарном Нюрбургринге Дерек Белл и Энди Роуз привели Series 2 Coupe к финишу на втором месте.
Daimler Sovereign, кузов Series 1 (1971 год)
Идеологию XJ Series 1 сэр Лайонс представлял себе четко, а вот инженерам пришлось попотеть, чтобы заставить крупный седан ехать по-спорткаровски. Зато на много лет вперед компоновка машин первой серии 1968 года стала канонической для «Икс Джеев»: сложное заднеприводное шасси с независимой задней подвеской, дисковыми тормозами на полуосях, реечным рулевым механизмом. Низкий силуэт и, как следствие, центр тяжести, два топливных бака с вертикальной заправкой. Серьезные шестицилиндровые рядные моторы, а с 1972 года — и V12, способный разогнать машину до 225 км/ч... В то время это было уникальное предложение среди серийных машин.
Как и в случае с третьей серией, в Series 1 из более современных XJ пересаживаешься, словно в другую эпоху. И дело не в оформлении интерьера. Кожа толще, дерево фактурнее, на передней панели — «парад планет» из циферблатов и ровный ряд клавиш. В принципе, типичная история для престижных автомобилей той поры. А вот старомодное управление нынешнему водителю придется осваивать, ведь мы уже забыли, как обращаться с «подсосом» карбюраторного двигателя, выдвижной «кочергой» стояночного тормоза и включать дальний свет ножной кнопкой. Одинокое боковое зеркало, хромированное кольцо клаксона на руле и поворотные форточки в дверях ностальгически напоминают о советских автомобилях, но вентиляция на XJ открывается, например, не вручную, а специальной «крутилкой». Такое внимание к мелочам здесь повсюду — уровень.
И все же это в первую очередь driver's car. Хотя бы потому, что задний диван катастрофически неудобен: двери открываются на малый угол, крыша низкая, садиться в салон тяжело, а пространства на втором ряду немногим больше, чем в городской малолитражке. За рулем нытикам тоже не место: водитель вынужден мириться с тесным педальным узлом, смещенным влево рулем... Зато под капотом 4,2-литровая рядная «шестерка», а под левой рукой — рычаг механики с овердрайвом. Daimler из заводской коллекции оказался изрядно озябшим — плевался моторным маслом через выхлоп, пугал скрежетом из-под днища и стуками убитых сайлент-блоков. И даже в таком состоянии Jaguar не дохромал — домчал до Парижа. Движок с характерным железным звуком раскручивается до 6000, причем тянет одинаково уверенно во всем диапазоне оборотов. Механика переключается туговато, но это не проблема — мотор и в гору вывозит на четвертой передаче, только газу поддай. На скорости седан начинает слегка плавать по дороге, зато в повороты ныряет не задумываясь, по первой команде, и заданную дугу прописывает четко.
Правильные, джентльменские манеры привил сэр Лайонс своему любимому, как он сам говорил, детищу. Ягуаровцы имеют право гордиться таким наследием, вот только сегодня оно, похоже, мало кому нужно. Поговаривают, будто следующий XJ станет совсем другим. Если судить по рыночным трендам — кроссовером. Или британцы задумали что-то поинтереснее? Ведь и самый первый «Икс Джей» в 1968 году разрушил стереотипы, а история имеет свойство повторяться.
