Звучит странно, но представительский лимузин может и не быть «Мерседесом» S-класса или «семёркой» BMW. Да, совокупный отрыв этих крупных седанов от конкурентов на нашем рынке огромен, но это не значит, что альтернатив нет. И сейчас я даже не про Audi или Lexus. Пять с лишним метров солидного кузова можно заполучить меньше чем за пять миллионов — Cadillac и Genesis предлагают модели CT6 и G90 за очень привлекательный в сравнении с грандами ценник. Но годятся ли они на замену признанным немцам?
Пафос и сдержанность
Cadillac крут: приземистая брутальная глыба выглядит дорого и агрессивно. Такому автомобилю, в отличие от «Дженезиса», не слабо сняться в клипе самого отвязного рэпера. Но, с другой стороны, пришвартовать его на корпоративной парковке консервативного предприятия — значит, бросить вызов другим управленцам. С владельцем G90 не случится эффекта молодой девушки, которой старушки у подъезда вслед шипят: «проститутка». Пропорции сдержанно-благородные, не вызывающие и не кричащие о лишних пяти миллионах. Здесь нет броских деталей, коих достаточно в облике «Кэдди» — чего стоят одни только фары со слезами дневных огней!
А ещё у «Дженезиса» отсутствует магия бренда, которой бравирует пафосный «Кэдди». И даже не потому что G90 корейский, а потому что за ним совсем нет истории — в классе статусных «диванов» это не последнее дело. Да и не получается пока у корейцев запутать всех новым именем — даже в квитанции с мойки нам написали «Хундай». Тем удивительнее, что в нашей пользовательской инстаграм-голосовалке скромный G90 обошёл дерзкого CT6! Но в этом классе платят не только за оболочку, поэтому скорее устремимся в салон.
Эффектность и эффективность
При приближении хозяина «Кэдди» эффектно зажигает фары и дверные ручки. Но захлопываются двери неидеально, а доводчиков нет. У G90 «присоски» есть даже в базовой версии. Архитектурой передней панели (и не только) «кореец» стремится походить на «двести двадцать второй» Mercedes. Массивный козырёк нависает над инфо-кластером в составе приборки и дисплея мультимедийной системы. Правда, шкалы приборной доски здесь аналоговые, и это интерьер удешевляет (старит, если угодно).
Несколько старомодно выглядят и три десятка качественных клавиш, тогда как в лаконичном салоне «Кэдди» кнопок почти вдвое меньше. Да и приборка у CT6 настраиваемая цифровая, которая вместе с центральным экраном выдаёт при старте красочную анимацию. Вот только у всех этих спецэффектов есть обратная сторона: сочетание сенсорных, механических и сенсорно-механических клавиш затрудняет пользование функционалом, а благодарить кого-то удалённой от водителя тач-аварийкой вообще небезопасно.
К мультимедийке тоже надо тянуться, так как из альтернатив — лишь не очень удобный тачпад против классической крутилки в G90. И на том спасибо — в такой же системе на кроссовере XT5 нет и его. Интерфейс и стабильность вызывают вопросы: то система потеряет музыкальное содержимое флэшки, а потом снова его увидит, то тщетно ищешь фокусировку курсора на нужном треке. Но настоящий ад — это работа ночью камеры заднего вида (кстати, чёткость у неё и днём не особо). При включении реверса картинка на дисплее приобретает такую яркость, что водитель и пассажиры слепнут напрочь! Будем считать это багом, не исправить который компания просто не вправе.
Наконец, качество сборки, чем расстроил ещё XT5. Скрипит кресло водителя и «подоконник» левой двери, в недрах центральной консоли за время теста появился дребезг, а зазоры кузова и стыки деталей массово неаккуратны. Впрочем, с пары метров уже не видно, а при громкой музыке — уже не слышно. А музон-то здесь — ого-го! Акустическая система Bose Panaray (не путать с часами Panerai) представляет собой тщательно спрятанные по всему салону 34 (!) динамика. Они есть даже в подголовниках: вертишь головой, и чувствуешь, как вокруг меняется сцена.
Правда, общий уровень звучания вызывает недоумение — Panaray поражает только количеством источников. У системы мощный бас и энергичный в целом звук, но не хватает детализации. Нормально заиграли только хип-хоп/рнб и американская поп-музыка. В G90 акустика Lexicon и динамиков ровно вдвое меньше, но играет система лучше! Чище, универсальнее — электроника, рок, классика, что угодно. Если Cadillac просто сочно качает, то Genesis уже классно звучит. При этом помалкивая панелями интерьера. Придраться можно только к спорно окрашенному (а ля Solaris) пластику на руле и дверях.
А как в «бизнесе»?
Салон бизнес-класса в таких машинах находится сзади. CT6 нельзя назвать тесным автомобилем, но места для ног там всего на 3 сантиметра больше, чем в... Skoda Rapid! В то время как G90 ещё на 7 сантиметров просторнее. И эта разница ощутима — в «Кэдди» сидишь как пассажир просто крутого седана, а Genesis даёт ощущение VIP-персоны. Оно подчёркивается возможностью не только смотреть DVD, как на «Кадиллаке», но и полноценно управлять мультимедийной системой с солидного пульта в откинутом подлокотнике. Есть крючки для одежды и зеркальца в потолке.
CT6 может ответить лишь массажем второго ряда да четырёхзонным климатом вместо трёхзонного. Но боковые шторки не электрические, как в G90, диапазон регулировок кресел скромнее, да и в целом меньше пространства. Наконец, в Genesis есть управление правым передним креслом на торце его спинки, и это объясняет концепцию автомобиля. Передние сиденья хороши в обеих машинах (в корейской есть сертификат ортопедической ассоциации AGR), и жаловаться водителям не на что. И там, и там есть вентиляция, а Cadillac ещё предлагает приятный массаж: 5 программ по 3 степени интенсивности каждая.
Торжество корейского железа
Разговор о ездовых впечатлениях нужно начать с подвески. Топовый Cadillac — это «двадцатые» колёса вместо 19 дюймов и адаптивные амортизаторы. Последние делают приличные дороги прямо шёлковыми, но на неидеальных могут и уступить обычным. Но даже такой CT6 порадовал. После укачивающего и жидковатого на колдобинах кроссовера XT5 седан CT6 — другой уровень. Он едет плотно, хорошо фильтруя стыки, волны и зудящие мелочи. Разве что крупные и острые неровности отзываются содроганием кузова, но тут уж чудес не бывает — низкий профиль на «двадцатом» диаметре. Есть и принудительный спортрежим шасси, когда любой лежак больно лупит по кузову, но смысла в нём никакого.
Но если Cadillac просто хорош по плавности хода, то Genesis — великолепен! Даже гадать не стоит с кого копировали характер шасси — с такой невозмутимостью через лежачих полицейских переваливается только его Величество S-класс. У корейцев получилось сделать подвеску, которая классно абсорбирует неровности всех разновидностей и при этом очень собранно держит кузов при динамичной езде. В быстрых поворотах туша-Genesis (как-никак, почти 2,3 тонны!) просто порхает — стабильность и цепкость такие, что даже хочется поднажать на хорошей дорожке!
CT6 в поворотах ещё проворнее — благодаря обилию в конструкции кузова алюминия и высокопрочных сплавов, он весит почти на 300 кг меньше G90! Вдобавок у него поворотная задняя ось и очень острый руль — всего 2 с небольшим оборота против 2,5 у соперника. Вкупе с удачной настройкой ходовой части получается эффект автомобиля размером меньше — как будто едешь на околоэталонной «пятёрке» BMW. Вот только мотора такому шасси маловато — это в Штатах доступен трёхлитровый твинтурбо мощностью 409 сил, а у нас единственный вариант — атмосферные 335 сил двигателя V6 3.6.
Мотор отлично звучит и неплохо тянет, но при такой стремительной внешности ждёшь лучшей динамики. Genesis с 370-сильным турбированным 3.3 наоборот — ожидания превосходит. В отличие от звонкого рёва американской «шестёрки», этот V6 басит, словно V8. И в любой ситуации тащит с уверенным превосходством наддувных 510 Н∙м над атмосферными 385. А вот расход топлива стал неожиданностью — более современный корейский мотор ест те же 15 литров на сотню, что и американский. Удивительно, что в нём нет даже системы старт-стоп, тогда как Cadillac, помимо неё, оснащён ещё и механизмом отключения пары цилиндров.
Цены и навороты
Тестовые машины обойдутся примерно в миллион рублей за метр длины каждая. В случае с Cadillac 5,2 млн — это потолок цены. Да и комплектаций, собственно, всего две — младшая стоит 4 млн и лишена адаптивного круиза с режимом пробки, проектора и ночного видения, вентиляции, массажа и экранов сзади, адаптивных амортизаторов и подруливания задних колёс; диски тут 19 дюймов вместо 20, поскромнее приборка, попроще кожа, две зоны климата вместо четырёх, меньше регулировок кресел, 16 динамиков Bose вместо 34 Bose Panaray. Выбрать, в общем, несложно — либо полный фарш, либо отказаться от вышеперечисленного с экономией в миллион с лишним. Но экономить на «Кадиллаке» не хочется, ведь здесь столько крутых технофишек.
У Genesis набор вариантов богаче, и тестовый автомобиль за промежуточные 5 375 000 можно признать золотой серединой не только в арифметическом смысле. Диапазон цен — от 4 775 000 за базу до 6 275 000 за 5,5-метровый «стретч» G90 L с дополнительной вставкой по центру кузова. На перечисление нюансов с ценами и оборудованием уйдёт ещё целая глава текста, потому что одних только двигателей для G90 предлагается три: V6, V6 турбо и атмосферный V8. Соответственно, 309-сильный 3.8 стоит 4 775 000 или 5 075 000; 370-сильный 3.3 есть в вариантах 5 375 000 и 5 775 000; а 5 литров мощностью 413 л.с. — это 5 975 000 или 6 275 000 рублей (лонг).
Какова экономия?
Для сравнения — конкуренты. Mercedes S-класса стартует с отметки 6,8 млн, и это либо слабый мотор 250 сил, либо задний привод, а всё интересное начинается от 7 млн. BMW 7 серии можно купить за 4,7, но это одновременно и слабый мотор (258 л.с.), и задний привод, и короткий кузов — другие варианты стоят уже от 6 миллионов. Новая Audi A8 начинается с почти 6 миллионов за короткую и 6,7 за длинную. Lexus LS — от 5,5 за короткий, заднеприводный и относительно маломощный и от 7 — за варианты без таких оговорок. Наконец, Jaguar XJ, которому скоро стукнет 10 лет, всё ещё недёшев: от 5 млн за дохлый 2-литровый дизель с задним приводом в коротком кузове и от почти 6 млн за длинный, мощный и полноприводный.
Для бизнеса и для жизни
Удивительно, но при всей похожести размеров, моторов и цен это совсем разные автомобили. Мы сами не ожидали такого исхода, но определять победителя этого теста смысла нет. Да, по баллам победит корейский седан, но сражения между ними нет — выбор зависит от того, для чего вам «лимузин за пятёрку». В одном случае вы покупаете крутой крупный седан в качестве альтернативы топовой мощной «ешке» или «пятёрке», а в другом — базовому S-классу, да ещё экономите.
Cadillac — аппарат для того, чтобы часто садиться за руль самому и эффектно возить семью и друзей. Их можно удивить уютной роскошью интерьера, цифровым зеркалом заднего вида (на камере есть омывайка) или «найтвиженом» с подсветкой пешеходов. А Genesis — это классический «членовоз»: скучноватый, но очень качественный и сбалансированный. И ни один европейский автомобиль не даст за сравнимые деньги столько комфорта и безмятежности, сколько этот. Но чего не осилит Genesis, так это обеспечить сравнимые с Cadillac эмоции и вау-эффект.
Кстати, следующий тест будет не менее интересным: мы сравним других «догоняющих» — Audi A8 и Lexus LS. Следите за публикациями!
Редакция благодарит администрацию загородного посёлка «Парк Авеню» за содействие в проведении съёмки
