20 марта
Ford Explorer 3.5 AT 294hp
Машина куплена новой в конце 2014 года. Комфортна, надёжна. Мощность двигателя (294 hp) достаточна. Салон, хотя и не без огрехов, но, в целом, очен...
4.8
21 марта
Changan CS35 1.6 AT
В целом машина понравилась, хорошая в управлении, резвая, всеядная (92,95 бензин), хорошо оснащена, нареканий в эксплуатации не было.
4.5
Все отзывы
31 мая 2018 10:03, Транспорт

Как в СССР отнимали иностранные заводы

Давайте посмотрим, как 100 лет назад в СССР происходили национализация и импортозамещение в автопроме

Автопром и автобизнес Российской империи находились в зачаточном состоянии, но развивались быстрыми темпами. В стране работали дилеры множества европейских и американских фирм, продавцы шин, запчастей, принадлежностей. За семь предвоенных лет продажи машин выросли в тридцать раз! На Петербургской автомобильной выставке 1913 года было около 250 (!) стендов. Следующий международный салон прошел у нас лишь через восемь десятилетий. А пока...

Первая мировая, продемонстрировавшая отсталость русской армии в моторизации, послужила толчком к закладке нескольких мощных автозаводов. Увы — поздно. А к началу войны в стране работало лишь одно относительно крупное автомобильное предприятие — Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).

В последний мирный год в Петербурге прошел представительный международный автосалон. Фирмы со всего света стремились засветиться на бурно растущем российском рынке

В той или иной мере весь российский автопром (как, впрочем, и многие иные заводы) был завязан на заграницу. Даже там, где западный капитал не превалировал, в техническом плане ориентировались на зарубежные образцы и технологии. Не считайте это зазорным. Ведь и автомобильные компании Франции, Великобритании, не говоря об Австро-Венгрии, на первых порах заимствовали основные конструкции у немцев.

«Русский Рено» и закрытый Benz

Представительство компании Benz в столице империи закрыли во время Первой мировой

В 1917-м ситуация, как известно, в корне изменилась. Но первые национализации, а, в общем-то, конфискации произошли еще до революции и касались, разумеется, немецких компаний. Во время войны это было логично. Так, в 1916 году перестало существовать Санкт-Петербургское представительство Benz & Co, которое с 1909 года продавало и обслуживало германские автомобили, а также собирало их в небольших количествах прямо в России.

При этом представительства компаний союзнических стран Антанты, заинтересованных в военных успехах России, получили новые возможности. Например, Renault обжилась в столице империи еще в 1911 году, а со временем выросла в компанию «Русский Рено», которая занялась строительством собственного завода на Волге, в Рыбинске. Но наладить производство так и не успели, хотя часть корпусов построили. В них развернули выпуск снарядов. В 1918-м старым хозяевам указали на дверь, а завод национализировали. Поначалу он занимался ремонтом автомобилей, но вскоре полностью отошел от этой отрасли и стал делать авиадвигатели. С 1928-го — М-17 — доработанный мотор на основе V-образного 12-цилиндрового BMW, а позднее — М-100. Этот агрегат представлял собой не что иное, как двигатель прославленной испано-французской марки Hispano-Suiza. Завод под именем НПО «Сатурн» существует и сегодня.

Компания Renault занимала в России, в том числе в армии, хорошие позиции и старалась их укрепить. Но проекту «Русского Рено» так и не суждено было воплотиться

Кстати, первый советский танк, выпуск которого наладили в 1920-м в Сормово, был копией французского Renault FT-17. Ну а официально компания Renault все же вернулась в Россию и в качестве производителя автомобилей. Но случилось это почти через сто лет.

«Руссо-Балт» — первый советский?

Рижский РБВЗ возник в позапрошлом веке как филиал немецко-бельгийской фирмы Van Zippen & Charlier. Бурное развитие железных дорог потребовало больше вагонов, а ввозная пошлина на них в России была высока, поэтому западные промышленники и заложили вагоностроительный завод недалеко от границ империи. Правда, уже в 1874-м филиал иностранной компании превратился в самостоятельное акционерное общество, и остался ли там зарубежный капитал — в точности не ясно. Но когда спрос на вагоны упал, и руководство РБВЗ решило заняться производством автомобилей, за образец была, разумеется, взята иномарка. У рижского предприятия имелись связи с бельгийской вагоностроительной компанией Fondu, которая выпускала и машины. Так вот, в основе первого «Руссо-Балта С24/30» лежал Fondu СF 24/30, который, в свою очередь, сделали на основе модели Mercedes 24/30.

«Руссо-Балт С24/30» и его создатели. Рижский завод был крупнейшим производителем автомобилей в дореволюционной России

Из Бельгии в Ригу приехал швейцарец Жюльен Поттера, ставший главным конструктором автомобильного отделения завода. Под его руководством в 1909-м подготовили и начали производство, расширили модельный ряд. В 1913 году швейцарца сменил немец Эрнст Валентин, при котором спроектировали третью легковую и последнюю в истории завода модель «Руссо-Балт Е15/35».

Бельгийский автомобиль Fondu СF24/30 послужил основной для первого «Руссо-Балта»

Судьба РБВЗ сложилась драматично. Тем не менее, его следы сохранились и в ХХI столетии. Когда Рига стала прифронтовым городом, завод эвакуировали на три площадки. Вагоностроительное отделение отправили в Тверь, а автомобильное разделили между Москвой и Петроградом. В столице понемногу собирали автомобили, в основном, из запаса деталей. Сборку продолжали и после национализации. Так что «Руссо-Балт» серии С 1918 года вполне можно считать первым советским легковым автомобилем!

Незаконченные проекты

Собирать трехтонные грузовики Packard планировал завод «Аксай». Но до революции наладить их выпуск не успели

В Москве, в Филях, стали строить новый большой завод, но заработать на полную мощность он не успел. После революции национализированное предприятие вошло в объединение «Промбронь» под именем 1-го БТАЗ (Бронетанковый и автомобильный завод). В 1920-х он построил два с небольшим десятка немного модернизированных «Руссо-Балтов», потом его передали в концессию немецкой фирме Junkers, затем ориентировали на собственное производство самолетов. Сейчас предприятие известно как ГКНПЦ имени М. В. Хруничева. Кстати, и вагоностроительный завод в Твери, возникший из части РБВЗ, работает поныне.

Завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, специализирующийся на сельскохозяйственной технике, еще в 1904-м собрал около двух десятков машин — копий американских колясок Olds. Во время войны предприятие получило правительственный заказ на производство американских грузовиков Packard, которые наряду с автомобилями марки White очень уважали в России. Однако ничего из этого не вышло. Разобранный эталонный Packard прислали во Владивосток лишь в августе 1917-го. А вскоре все контакты с западом фактически были оборваны. Позднее национализированный завод опять занимался сельхозтехникой. В нашем автомобильном мире стал известен сборкой корейских Daewoo уже в конце ХХ столетия. Теперь часть предприятия именуется Ростовским автобусным заводом.

Британские промышленники и финансисты сотрудничали во время войны сразу с двумя российскими предприятиями. В подмосковных Мытищах заложили государственный завод КЗВС (Казенный завод военных самоходов). Там намеревались производить машины Crossley 20/25 HP в штабном и санитарном вариантах. На ту же модель и британские кредиты ориентировался Владимир Лебедев — известный в России спортсмен и авиатор, основавший автомобильный завод в Ярославле. Посредником между Россией и Великобританией выступала британская фирма БЕКОС («Британская инженерная компания Сибири»). Через нее же в Россию должны были поступить кредиты.

Реклама уважаемой в Великобритании компании Crossley, которая готова была прийти в Россию вместе с британскими кредитами

В Англии на фирме Crossley сделали специальную мастерскую, где при участии наших инженеров дорабатывали под российскую специфику и испытывали автомобили. Говорят, даже в фирменную британскую эмблему вмонтировали буквы КЗВС. Увы, в условиях войны кредиты и оборудование задерживались. Завод так и не собрал ни одного автомобиля, а в Ярославле их сделали лишь один или два.

В Ярославле собрали лишь одну или две машины Лебедь-А (Лебедев-А) по типу британского Crossley

Только в 1925-м на национализированном ярославском заводе полукустарно стали собирать грузовики с двигателями АМО. Другого подходящего мотора в стране просто не было. Уже после Великой Отечественной предприятие переориентировали на выпуск грузовиков с дизелями конструкции GMC, а потом превратили в сугубо моторный.

АМО — от «Фиата» до «Автокара»

Самым готовым к производству заводом к 1917 году оказался московский АМО. Зарубежного капитала в нем не было, вложились братья Рябушинские — члены многочисленной и очень известной в стране семьи финансистов, промышленников и меценатов, а также А. Кузнецов. Использовали и государственные кредиты. Но предприятие, рассчитанное первоначально на выпуск 3 000 автомобилей в год, ориентировалось на сотрудничество с Западом. Выбирали между французской компанией Hotchkiss и итальянской FIAT. Остановились на продукции последней, в первую очередь — на полуторатонном надежном и простом грузовике FIAT 15 Ter. Корпуса к 1917 году были практически готовы, большую часть оборудования завезли. Но для полноценного производства его не хватало. Дабы не срывать правительственный заказ, в 1917-м начали выпуск грузовиков из итальянских деталей (по некоторым данным, в небольших количествах делали и легковые автомобили). Сборку из завезенных комплектов понемногу продолжали до 1919 года. Потом завод АМО перешел к ремонту импортных машин и лишь в 1924 году наладил, наконец, выпуск из отечественных комплектующих грузовиков АМО-Ф15, копирующих итальянскую конструкцию десятилетней давности. К весне 1928 года изготовили только 1 000 АМО, но и это считали победой...

Сборку FIAT 15 Ter из импортных комплектов в Москве начали в 1917-м и вели до 1919-го. Лишь в 1924-м машина превратилась в АМО-Ф15

Попытки развернуть производство конструктивно заимствованных, но сделанных из отечественных деталей моделей (скажем, малолитражки НАМИ-1) на полукустарных предприятиях на территории бывшей экипажной фабрики П. Ильина в Каретном ряду в Москве не могли, конечно, решить проблем автомобилизации огромной страны. Лишь через полтора десятилетия после национализации и отказа от технологического сотрудничества с западными компаниями (закупать иномарки понемногу продолжали), страна вновь пришла к необходимости возродить былые контакты. Сначала в нескольких городах развернули сборку грузовиков и легковых автомобилей Ford. Затем в Нижнем Новгороде заработал огромный завод, созданный вместе с этой американской фирмой. В Москве после кардинальной реконструкции АМО развернули выпуск грузовиков конструкции заокеанской компании Autocar. Это и стало основой советского автопрома...

Во время войны в России на импортных шасси строили бронеавтомобили. «Броневик революции», с которого, как считалось, весной 1917 года на Финляндском вокзале выступал Владимир Ленин — Austin, выпущенный Путиловским заводом. Правда, знатоки говорят, что именно эта машина — 1919 года
Подпишитесь на новую рассылку Mail.ru Авто, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
171
Дим С
Автор плохо знает историю. Период начала 1920-х это иностранная интервенция в Советсукую Россию, как раз со стороны тех стран у которых "отнимали" заводы. Никакое развитие производств иностранными владельцами, находящимися де факто в состоянии войны, в этих условиях было просто невозможно. Да и ведущим мировым державам было просто не до бизнеса в чужих странах, после истощения собственных экономик Мировой войной.
Национализация заводов Советами была проведена абсолютно правильно и своевременно, производствам, по сути, не дали полностью развалиться и создали условия для будущего развития. Есть чему поучииться современным правителям России.
СсылкаПожаловаться
Натали
Отнимали,но модернизировали.И новое строили..Не уничтожали,как сейчас.
СсылкаПожаловаться
Миша Коц
"...автомобильные компании Франции, Великобритании, не говоря об Австро-Венгрии, на первых порах заимствовали основные конструкции у немцев..."
Полный бред. Французские автомобили в те годы были дороже и престижнее немецких, вся элита передвигалась на них. 90% престижных французских марок исчезли после второй мировой войны.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Mail.ru Авто