Битва моторов: автомобили Великой Отечественной

Сергей Канунников
18 сентября
Daewoo Gentra 1.5 MT
Не получилось отредактировать​ свой отзыв сделанный несколько лет назад дополнением. Дополню отдельным отзывом. 18.09.2018 ДОПОЛНЮ свой отзыв спустя года. Через 1,5 месяца автомобилю должно исполниться...
4.8
19 сентября
Renault Kaptur 1.6 MT
Машина рабочая..удобна​я...городская..​но и на большие расстояния ездил без проблем. Сделал полную тепло-звукоизол​яцию,
4.5
Все отзывы
8 мая 2018 10:01, Статьи
Судьба Победы решалась не только в штабах и на полях. Та война, была и битвой ученых и инженеров, сражением конструкторских бюро. В том сражении автомобили сыграли очень важную роль

Основой военного парка Германии и СССР были гражданские легковые автомобили и грузовики, в той или иной мере приспособленные для армейских нужд. Но автомобильная промышленность Германии была несравненно мощнее советской. К началу 1940-х парк вермахта насчитывал чуть ли не сотню моделей легковых, грузовых и специальных автомобилей. Неудивительно: каждая компания всеми силами старалась заполучить выгодные военные заказы.

Первый ГАЗ-АА сходит с конвейера завода (1932 год). Фото (c) Фотохроника ТАСС

Правда, бои на восточном фронте быстро показали немецкому руководству, что парк надо сокращать: далеко не все машины были способны бороться с распутицей и русскими морозами. Кроме того, разномастный автопарк нужно было обслуживать и ремонтировать, а война, вопреки немецким утопическим планам, не закончилась ни через три месяца, ни через полгода.

В СССР работало всего три основных — если не считать сборочных и специализированных — автомобильных завода, выпускающих десятка полтора основных моделей и модификаций. Так что у нас основой армейского парка были «коммерческие» машины, хотя в СССР, конечно, такой термин к грузовикам не применяли.

Солдаты едут на фронт в грузовиках ГАЗ-АА (1941 год). Фото (c) Наум Грановский/Фотохроника ТАСС

Самым массовым автомобилем СССР была «полуторка» — ГАЗ-ММ, а до 1938 года — ГАЗ-АА. Это простенький полуторатонный грузовичок, по сути, — модернизированный Ford конца 1920-х. Двигатель развивал всего-то 50 лошадиных сил. Важным достоинством этой неказистой, но уважаемой шоферами машины, была простота конструкции и, соответственно, возможность быстро привести грузовик в рабочее состояние даже в самых неподходящих условиях.

Полуторатонных грузовиков в Германии к началу 1940-х делали немного. Основой коммерческого и военного парка стали машины грузоподъемностью 2,5—3 тонны. Скажем, одной из самых массовых, хотя не очень известных машин был Ford серии G с 3,6-литровым двигателем V8 мощностью 90 лошадиных сил. В 1939 году эту модель специально доработали для военных нужд и выпускали вплоть до 1945 года.

Opel Blitz. 1930 год

Но самым распространенным автомобилем был знаменитый Opel Blitz (в переводе с немецкого blitz — «молния»). Достаточно простой, крепкий и надежный. На него монтировали «шестерки» объемом 3,6 л мощностью 75 л.с. Перед войной этот верхнеклапанный мотор ставили даже на представительский Opel Admiral. Грузовые «молнии» массово выпускали на специальном заводе Opel в Бранденбурге, аналог под названием Mercedes-Benz 701 делала и компания Daimler-Benz. Именно она осталась единственным производителем этой модели после разрушительной бомбардировки союзниками бранденбургского завода в августе 1944-го. Причем к этому времени машины оснащали уже упрощенными деревянными кабинами.

Opel Blitz в годы Второй мировой войны. Фото © Opel

На наши машины аналогичные кабины стали монтировать вскоре после начала войны. Партии полуторок ГАЗ-ММ делали не только с упрощенными крыльями, но даже без дверей и с одной фарой. Деревянные кабины ставили и на «трехтонки» ЗИС-5 военного времени. ЗИС был основным, да и просто единственным советским грузовиком 3-тонного класса. Зато эти машины с 73-сильными двигателями к концу войны делали уже три завода — помимо московского ЗИСа, это были ульяновский УльЗИС и миасский УралЗИС, куда в 1941-м эвакуировали московский завод.

Автомобили ГАЗ М-1 «Эмка». Сверху: 1936 год. Фото © Фотохроника ТАСС

Основными офицерскими легковыми автомобилями начала Великой Отечественной тоже были обычные гражданские модели. У нас, разумеется, это ГАЗ-М1 — самая массовая и единственная в этом классе машина. «Эмки» — правда, в очень небольших количествах — выпускали вплоть до 1943 года.

В Германии легковые автомобили вермахту поставляли практически все заводы — в войсках были и недорогие массовые модели, и солидные седаны, и кабриолеты, и лимузины. С началом Второй мировой производство обычных легковых машин постепенно сворачивали. Последним заводом, который собирал их до 1943 года, был Mercedes-Benz.

На конвейере завода. Фото © РИА «Новости»

Война оказалась куда тяжелей и продолжительней, чем предполагали штабисты. И постепенно в парке легковых и грузовых гражданских моделей стали появляться специальные автомобили, спроектированные для армии.


От простого к сложному

Уже с середины 1930-х многие немецкие фирмы начали производство легковых командирских и разведывательных машин с упрощенными кузовами. В Германии их почти официально называли Kubelwagen (от немецкого kubel — «лоханка»). Принцип конструкции простой: убрать с нормального автомобиля все лишнее. Максимально простой кузов, прямые боковины и двери — последние иногда и вовсе снимали, боковых стекол нет, сверху — простой брезентовый тент, зато шины, как правило, более «злые», чем обычные.

Нечто подобное, по некоторым данным, сделали и в Москве на заводе КИМ осенью 1941-го из кабриолета КИМ-10-51. Правда, ни фото, ни подробной информации об этой машине нет. Может быть, пока.

Адольф Гитлер в первом «Жуке» Volkswagen (1937 год). Фото (c) AFP

Идею «автомобиля-лоханки» в Германии довело до логического завершения бюро Фердинанда Порше. На базе компактного народного заднемоторного KDF, после войны получившего имя Volkswagen Kafer — «Жук», спроектировали максимально простой четырехдверный KDF 82. Машина с прямыми, тонкими панелями кузова и задним мотором мощностью 23,5 л.с. отличалась простотой, надежностью и малой массой. Этот «кюбель» после африканской кампании очень хвалил фельдмаршал Эрвин Роммель — машина со специальными шинами низкого давления прекрасно показала себя в песках, где мог увязнуть даже большой командирский Horch. Но непролазная российская грязь — это даже не африканские пески. У KDF 82 был очень существенный недостаток: привод лишь на задние колеса. Были у автомобиля и полноприводные модификации. В том числе версия 87 с гражданским кузовом будущего Volkswagen Kafer. Но таких машин сделали всего 584.

А пока вернемся в СССР, где легковой полноприводный автомобиль на базе «эмки» появился еще перед войной. Причем было задумано целое семейство: седан, кабриолет, пикап. Но подготовка производства заняла много времени, и первые серийные седаны ГАЗ-61 появились лишь в 1941-м. А за всю войну собрали менее 200 таких машин. ГАЗ-61 за отменную проходимость и неприхотливость с особенной теплотой вспоминал водитель маршала Жукова Александр Бучин. На базе этого седана в начале войны сделали прекрасный военный автомобиль — эдакий советский кюбель, только полноприводный — ГАЗ-61-417. Это был пикап с упрощенной кабиной, без крыши и дверей. Но горьковский завод не мог развернуть крупносерийное производство даже такой модификации. В 1941-м сделали меньше четырех десятков машин.

Машины ГАЗ-67 тянут по дороге артиллерийские орудия (1943 год). Фото © РИА «Новости»

Та же проблема — невозможность быстро организовать крупносерийное производство — была у горьковчан и с внедорожниками ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Первый на конкурсной основе выбрали для производства в 1941 году. Его конкурент — НАТИ-АР имел форсированный до 57 л.с. газовский же двигатель и был совершеннее максимально простой горьковской машины. Зато ГАЗ с 54-сильным серийным двигателем и без понижающей передачи, отсутствие которой, правда, компенсировала «тракторная» первая — в инструкции рекомендовали на хороших дорогах пользоваться ею только если к автомобилю прицеплена пушка, — был максимально унифицирован с серийными моделями.

Но и такой автомобиль завод осваивал с трудом: все силы уходили на полуторки ГАЗ-ММ, трехосные ГАЗ-ААА и легкие танки. До 1943-го построили всего 762 машины ГАЗ-64. После модернизации и увеличения колеи машина получила индекс ГАЗ-67, с 1944-го — ГАЗ-67Б. Автомобиль был неплохой, но погоды во время войны не сделал — до 1945 года выпустили меньше пяти тысяч машин, в то время как знаменитых на весь мир американских Willys MB в Красную Армию по ленд-лизу завезли примерно 40 000. Машина очень удачная, резвая благодаря 60-сильному двигателю, куда легче управляемая, нежели ГАЗ-67, с отличными тормозами и понижающей передачей, которая заслужила уважение во всем мире, в том числе и у наших водителей. Кстати, и ГАЗ-67, который выпускали до 1952 года, и американские Willys MB уже после Победы десятилетиями работали в учреждениях, а затем и у частников. Вот что значит хорошая фронтовая закалка.

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
52
I. BOTASHEV
И всё таки старые машины завораживают своим дизайном
СсылкаПожаловаться
михаил солодских
Автомобильные батареи для стрельбы по воздушному флоту на каком шасси шли? И была эта батарея не одна. И орудие производства Путиловского завода. Про АМО согласен, но Процесс был запущен - большевики не на пустом месте производство начинали, а во время войны были другие проблемы, особенно снарядные. И "Промбронь" не в чистом поле делали. И ЯГАЗ. Но согласен с одним - царский режим себя изжил и социализм - это будущее.
СсылкаПожаловаться
сергей козьменко
I.BOTASHEV Виллис к ГАЗ-69 ни какого отношения не имеет, скорей Додж 3/4.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru