Основой военного парка Германии и СССР были гражданские легковые автомобили и грузовики, в той или иной мере приспособленные для армейских нужд. Но автомобильная промышленность Германии была несравненно мощнее советской. К началу 1940-х парк вермахта насчитывал чуть ли не сотню моделей легковых, грузовых и специальных автомобилей. Неудивительно: каждая компания всеми силами старалась заполучить выгодные военные заказы.
Правда, бои на восточном фронте быстро показали немецкому руководству, что парк надо сокращать: далеко не все машины были способны бороться с распутицей и русскими морозами. Кроме того, разномастный автопарк нужно было обслуживать и ремонтировать, а война, вопреки немецким утопическим планам, не закончилась ни через три месяца, ни через полгода.
В СССР работало всего три основных — если не считать сборочных и специализированных — автомобильных завода, выпускающих десятка полтора основных моделей и модификаций. Так что у нас основой армейского парка были «коммерческие» машины, хотя в СССР, конечно, такой термин к грузовикам не применяли.
Самым массовым автомобилем СССР была «полуторка» — ГАЗ-ММ, а до 1938 года — ГАЗ-АА. Это простенький полуторатонный грузовичок, по сути, — модернизированный Ford конца 1920-х. Двигатель развивал всего-то 50 лошадиных сил. Важным достоинством этой неказистой, но уважаемой шоферами машины, была простота конструкции и, соответственно, возможность быстро привести грузовик в рабочее состояние даже в самых неподходящих условиях.
Полуторатонных грузовиков в Германии к началу 1940-х делали немного. Основой коммерческого и военного парка стали машины грузоподъемностью 2,5—3 тонны. Скажем, одной из самых массовых, хотя не очень известных машин был Ford серии G с 3,6-литровым двигателем V8 мощностью 90 лошадиных сил. В 1939 году эту модель специально доработали для военных нужд и выпускали вплоть до 1945 года.
Но самым распространенным автомобилем был знаменитый Opel Blitz (в переводе с немецкого blitz — «молния»). Достаточно простой, крепкий и надежный. На него монтировали «шестерки» объемом 3,6 л мощностью 75 л.с. Перед войной этот верхнеклапанный мотор ставили даже на представительский Opel Admiral. Грузовые «молнии» массово выпускали на специальном заводе Opel в Бранденбурге, аналог под названием Mercedes-Benz 701 делала и компания Daimler-Benz. Именно она осталась единственным производителем этой модели после разрушительной бомбардировки союзниками бранденбургского завода в августе 1944-го. Причем к этому времени машины оснащали уже упрощенными деревянными кабинами.
На наши машины аналогичные кабины стали монтировать вскоре после начала войны. Партии полуторок ГАЗ-ММ делали не только с упрощенными крыльями, но даже без дверей и с одной фарой. Деревянные кабины ставили и на «трехтонки» ЗИС-5 военного времени. ЗИС был основным, да и просто единственным советским грузовиком 3-тонного класса. Зато эти машины с 73-сильными двигателями к концу войны делали уже три завода — помимо московского ЗИСа, это были ульяновский УльЗИС и миасский УралЗИС, куда в 1941-м эвакуировали московский завод.
Основными офицерскими легковыми автомобилями начала Великой Отечественной тоже были обычные гражданские модели. У нас, разумеется, это ГАЗ-М1 — самая массовая и единственная в этом классе машина. «Эмки» — правда, в очень небольших количествах — выпускали вплоть до 1943 года.
В Германии легковые автомобили вермахту поставляли практически все заводы — в войсках были и недорогие массовые модели, и солидные седаны, и кабриолеты, и лимузины. С началом Второй мировой производство обычных легковых машин постепенно сворачивали. Последним заводом, который собирал их до 1943 года, был Mercedes-Benz.
Война оказалась куда тяжелей и продолжительней, чем предполагали штабисты. И постепенно в парке легковых и грузовых гражданских моделей стали появляться специальные автомобили, спроектированные для армии.
От простого к сложному
Уже с середины 1930-х многие немецкие фирмы начали производство легковых командирских и разведывательных машин с упрощенными кузовами. В Германии их почти официально называли Kubelwagen (от немецкого kubel — «лоханка»). Принцип конструкции простой: убрать с нормального автомобиля все лишнее. Максимально простой кузов, прямые боковины и двери — последние иногда и вовсе снимали, боковых стекол нет, сверху — простой брезентовый тент, зато шины, как правило, более «злые», чем обычные.
Нечто подобное, по некоторым данным, сделали и в Москве на заводе КИМ осенью 1941-го из кабриолета КИМ-10-51. Правда, ни фото, ни подробной информации об этой машине нет. Может быть, пока.
Идею «автомобиля-лоханки» в Германии довело до логического завершения бюро Фердинанда Порше. На базе компактного народного заднемоторного KDF, после войны получившего имя Volkswagen Kafer — «Жук», спроектировали максимально простой четырехдверный KDF 82. Машина с прямыми, тонкими панелями кузова и задним мотором мощностью 23,5 л.с. отличалась простотой, надежностью и малой массой. Этот «кюбель» после африканской кампании очень хвалил фельдмаршал Эрвин Роммель — машина со специальными шинами низкого давления прекрасно показала себя в песках, где мог увязнуть даже большой командирский Horch. Но непролазная российская грязь — это даже не африканские пески. У KDF 82 был очень существенный недостаток: привод лишь на задние колеса. Были у автомобиля и полноприводные модификации. В том числе версия 87 с гражданским кузовом будущего Volkswagen Kafer. Но таких машин сделали всего 584.
А пока вернемся в СССР, где легковой полноприводный автомобиль на базе «эмки» появился еще перед войной. Причем было задумано целое семейство: седан, кабриолет, пикап. Но подготовка производства заняла много времени, и первые серийные седаны ГАЗ-61 появились лишь в 1941-м. А за всю войну собрали менее 200 таких машин. ГАЗ-61 за отменную проходимость и неприхотливость с особенной теплотой вспоминал водитель маршала Жукова Александр Бучин. На базе этого седана в начале войны сделали прекрасный военный автомобиль — эдакий советский кюбель, только полноприводный — ГАЗ-61-417. Это был пикап с упрощенной кабиной, без крыши и дверей. Но горьковский завод не мог развернуть крупносерийное производство даже такой модификации. В 1941-м сделали меньше четырех десятков машин.
Та же проблема — невозможность быстро организовать крупносерийное производство — была у горьковчан и с внедорожниками ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Первый на конкурсной основе выбрали для производства в 1941 году. Его конкурент — НАТИ-АР имел форсированный до 57 л.с. газовский же двигатель и был совершеннее максимально простой горьковской машины. Зато ГАЗ с 54-сильным серийным двигателем и без понижающей передачи, отсутствие которой, правда, компенсировала «тракторная» первая — в инструкции рекомендовали на хороших дорогах пользоваться ею только если к автомобилю прицеплена пушка, — был максимально унифицирован с серийными моделями.
Но и такой автомобиль завод осваивал с трудом: все силы уходили на полуторки ГАЗ-ММ, трехосные ГАЗ-ААА и легкие танки. До 1943-го построили всего 762 машины ГАЗ-64. После модернизации и увеличения колеи машина получила индекс ГАЗ-67, с 1944-го — ГАЗ-67Б. Автомобиль был неплохой, но погоды во время войны не сделал — до 1945 года выпустили меньше пяти тысяч машин, в то время как знаменитых на весь мир американских Willys MB в Красную Армию по ленд-лизу завезли примерно 40 000. Машина очень удачная, резвая благодаря 60-сильному двигателю, куда легче управляемая, нежели ГАЗ-67, с отличными тормозами и понижающей передачей, которая заслужила уважение во всем мире, в том числе и у наших водителей. Кстати, и ГАЗ-67, который выпускали до 1952 года, и американские Willys MB уже после Победы десятилетиями работали в учреждениях, а затем и у частников. Вот что значит хорошая фронтовая закалка.
