Главная цель новой стратегии безопасности звучит круто: «стремление к нулевой смертности на дорогах к 2030 году». Уже в 2024 году у нас должно гибнуть не более четырех человек на 100 тысяч населения.
Как планируется достигать?
В первую очередь власти хотят изменить «поведение участников дорожного движения с целью безусловного соблюдения норм и правил». Этой тематике посвящена значительная часть документа. Также власти планируют защитить от последствий ДТП самых уязвимых участников дорожного движения — детей и пешеходов, совершенствовать улично-дорожную сеть, механизмы допуска граждан за руль, развивать систему оказания помощи при ДТП и так далее.
Что не нравится?
Судя по всему, кто-то из чиновников ознакомился со шведской программой Vision Zero, принятой в 1997 году, базовым принципом которой стала «нулевая терпимость» к ДТП со смертельным исходом. Но есть одно важное различие. Шведы в качестве главной цели установили полную недопустимость гибели людей на дороге. А у нас в стратегии речь идет только о «стремлении к нулевой смертности». Согласитесь, «стать» и «стремиться» — несколько разные понятия.
К тому же, есть еще один важный момент. Цели должны быть не только амбициозными, но и достижимыми. Даже если вы очень хотите выучить иностранный язык за неделю, то у вас это вряд ли получится. Нужны годы.
Рубеж социального риска в менее 4 погибших на 100 000 населения одолели всего шесть стран мира. И эти страны шли к этому лет 20. Сейчас у нас аналогичный показатель примерно равен 14. А мы хотим выйти на уровень в 4 погибших на 100 000 к 2024 году. Такими темпами никто никогда не двигался!
К самому описанию стратегии тоже много вопросов. Мы сосчитали, сколько раз в документе речь идет о вине водителей в авариях и о нарушениях ПДД — 23 раза. А заодно выяснили, как часто стратегия упоминает состояние улично-дорожной сети и несовершенство организации дорожного движения. Лишь 10 раз! Причем, если верить документу, по статистике ГИБДД, 85% аварий происходит именно из-за нарушений правил дорожного движения водителями. То есть самый простой вывод, который напрашивается после прочтения стратегии, примерно такой: почти все смертельные ДТП происходят из-за водителей, которые не соблюдают правила или имеют низкую подготовку (новички), а потому было бы неплохо ужесточить санкции за нарушения.
Но перекладывание ответственности за высокую смертность на водителей (и пешеходов!) — неправильный подход. Авторы той же шведской программы Vision Zero исходили из абсолютно других принципов. Шведы поняли, что водители едут так, как позволяет им инфраструктура. Если дорога провоцирует обгоны по встречной полосе, превышение скорости или какие-то другие опасные маневры, то человек за рулем будет нарушать. Поэтому на первое место в Швеции вышла кардинальная модернизация инфраструктуры. Например, встречные потоки на трассах были разделены отбойниками, вместо стандартных перекрестков стали применять круговое движение, а на въездах в города и жилых зонах появились искусственные препятствия, вынуждающие снижать скорость. В итоге если в 1997 году в Швеции на дорогах произошло 541 ДТП со смертельным исходом, то в 2015 году — лишь 259. А тот самый показатель социального риска уже равняется 3 погибшим на 100 000 населения.
На примере российских платных дорог мы видим, что влияние инфраструктуры на аварийность — решающее. На платных дорогах те же самые водители, которые, по мнению правительства, виноваты во всем, вдруг перестают разбиваться. Удельная аварийность на таких трассах в 20 раз ниже, чем на обычных. То есть современно спроектированная дорожная инфраструктура позволяет радикально снизить смертность и аварийность.
Показателен в этом плане и пример Швейцарии. В далеком 1971 году в этой стране на дорогах погибло 1773 человека при населении 6,2 млн. То есть на 100 000 человек приходилось 28 погибших в ДТП. Но в наши дни аналогичный показатель составляет уже 3 погибших на 100 000 человек, и власти постоянно работают над его снижением. Как им это удалось? Комплексом мер, в первую очередь — созданием современной инфраструктуры с очень строгими стандартами. Еще на этапе создания новых районов улицы и дороги проектируются не только безопасными, но и привлекательными для человека. Цель такого подхода — в воздействии на психологию. Ведь если человек будет доволен своей средой обитания, он и нарушать будет меньше. По сути это — «теория разбитых окон», которую вывели на новый уровень.
А что еще заслуживает критики?
В стратегии абсолютно ничего не сказано о повышении ответственности должностных лиц за ситуацию с безопасностью. Зато сказано о «формировании положительного имиджа сотрудников Госавтоинспекции» в качестве одной из основных задач. Тема равенства всех участников движения перед законом тоже фактически проигнорирована. По духу документа выходит, что наказывать водителей и организовать пиар ГИБДД — гораздо важнее для безопасности, чем ввести ответственность чиновников или убрать с дорог «неприкасаемых».
«Стандарты транспортного поведения задает национальная элита — это написано во всех учебниках. Национальная элита, которая имеет возможность пользоваться феодальными привилегиями дорожного движения, никогда правильные стандарты не задаст. Если кому-то из-за формального или неформального статуса можно выезжать на “встречку”, все будут выезжать. Как задаются эти стандарты? Мы делаем правила, что у нас нет привилегированных участников дорожного движения, за исключением автомобилей специальных служб и кортежа президента. Это не связано ни с либерализмом, ни с демократией, ни с чем. После того, как в конце 60-х годов генералиссимус Франко просто скомандовал останавливать свой кортеж на красный свет, Испания из самой аварийной страны Европы за 40 лет попала в шестерку мировых лидеров по дорожной безопасности», — уверен Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Да и основные задачи в стратегии сформулированы слишком общими словами. Говорится о «развитии», «организации», «формировании» и «совершенствовании». Но что стоит за этими словами? Ведь под ними можно подразумевать что угодно! Где конкретика?
Если стратегия будет реализована в таком виде, водителям стоит ждать увеличения штрафов и ужесточения ответственности за нарушения, а также усложнения обучения в автошколах.
И что же делать?
Не паниковать. Хорошо, что новая стратегия вообще появилась и дала повод лишний раз обсудить ситуацию на наших дорогах. К тому же, в документе сказано, что открытость проводимой работы для общества — один из важнейших пунктов реализации данной стратегии. Поэтому очень важно обратить внимание на имеющиеся недостатки, а также требовать от властей внедрения самых передовых решений в сфере дорожной безопасности и повышения ответственности не только простых водителей, но и должностных лиц.
