Неплохой трюк придумали в Porsche. В зеркалах заднего вида — обычный второй Cayenne. Но только он оказывается впереди, как перед вами корма 911! Только какого-то слишком высокого. И маркетологи ни за что не разрешили бы дизайнерам нацепить на зад третьему «Кайену» эту характерную оптику, если бы инженеры не заверили их, что машина едет по высочайшим стандартам «найн илевен». Для этого в новом поколении кроссовера применили столько технических ухищрений, что я крайне сочувствую будущему владельцу такой десятилетней машины.
Но в настоящем, здесь и сейчас — это внушительный сплав технологий, который делает владение новейшим Cayenne весьма интересным опытом. Например, даже банальное пользование функциями в салоне можно считать развлечением. От физических клавиш наперегонки отказываются Samsung и Apple — так чем хуже Porsche? Так что теперь у «Кайена» такая же «варочная панель» на центральной консоли, что и у «Панамеры». И, к сожалению, она точно так же заляпывается и царапается за первую же поездку.
Удивляет внутри. По-разному
Сенсорные клавиши управления мультимедийкой в самом верху консоли выглядят эффектно, но пользоваться ими менее приятно, чем механическими — сложнее попасть и получить подтверждение действия. Хотя заметно, что дизайнеры старались продумать эти моменты. Перемудрили и с селектором автомата: клавиша Р вынесена отдельно и так же неудобна в нажатии, как и курок блокировки. Но в одном не откажешь интерьеру «Кайена» — выглядит это всё очень новаторски и хайтечно. К счастью, хоть центральные дефлекторы обдува не управляются через дисплей, как у «Панамеры».
Эргономические странности продолжаются на руле: на каждой спице по барабанчику, но ни один не регулирует громкость; а как листать треки — вообще непонятно. В правой нижней секции руля находится опциональная крутилка выбора режимов езды. Но её оребрение выполнено не по той плоскости, за которую её удобно вращать — странно. А ещё в этом интерьере совершенно некуда, кроме подстаканников, положить телефон. Может, потому что в Porsche по какой-то причине пока не могут предложить беспроводную зарядку? В довершение всего в салоне удивляют хрусты панелей отделки.
Но если со вводом информации есть вопросы, то её отображение — безупречно. На центральном дисплее диагональю 12,3 дюйма всё так же красочно и понятно, что и на любом современном планшете. Огромная площадь экрана в сочетании с рациональностью её использования делает интерфейс поршевской системы PCM одним из самых продвинутых. В ней есть онлайн-навигация, интеграция с интернет-сервисами музыки и другого контента, связь с умным домом, тесный коннект со смартфонами, а также улучшенное до очередного интуитивного уровня голосовое управление.
Спортивный ковёр-самолёт
Но на сильном впечатлении от внутренней обстановки магия не заканчивается, а лишь начинается. Предыдущий Cayenne тоже умел быть комфортным на ходу, но новый задаёт планку иного уровня. К сожалению, на презентации не было машин на пружинной подвеске (пневма идёт в базе только на Turbo), поэтому можем говорить лишь о шасси на трёхкамерных пневмобаллонах. И Cayenne с такой подвеской просто утюгом проходится по дороге, оставляя все складки, заломы и прочие шероховатости где-то под днищем — до пассажиров не доходит практически ничего! И только крупные колдобины выдают массу крупных колёс: диапазон размерностей составляет 19-21 дюйм.
Единственный вариант ощутить тряску — задрать подвеску на цыпочки. Например, включив специальный офроуд-режим — и тогда в 245 мм над землёй кузов будет колебаться совсем не так безмятежно, как при минимальных 162. Но такой клиренс нужен вам только в сочетании с жгучим желанием преодолеть несколько буерак (ну да, на «Кайене»), и тогда вы возможно даже воспользуетесь офроуд-режимами для камней, песка, гравия или грязи. Но будем реалистами — на этих кроссоверах ездят совсем по-другому, и вот там-то шасси нового Porsche раскрывается куда ярче.
Ох, неспроста сзади так органично вписалась оптика а ля 911! Создатели наделили Cayenne умением фантастически поворачивать, и это сложно понять, не попробовав самолично. Но попробую объяснить. Скорость входа в поворот можно увеличивать до значений, которые просто не укладываются в голове при управлении двухтонным кроссовером! Но «морда» не едет наружу, а из раза в раз цепляется и затягивает автомобиль в поворот. Дальше тоже интересно — газ можно нажимать раньше, чем подсказывает опыт и чувства, и Cayenne начнёт разгоняться, а не плужить, «бочить» или тупить. Но за любым трюком стоит секрет его выполнения, и инженеры Porsche его не скрывают.
Например, теперь у Cayenne есть опциональная поворотная задняя ось: её колёса поворачиваются в противофазе с передними на максимальные 3 градуса, облегчая прохождение медленных поворотов и маневрирование. А на высокой скорости задние колёса поворачиваются туда же, куда и передние, улучшая стабильность. Впервые за историю модели на неё устанавливаются разноширокие шины: 255 спереди и 275 сзади для 19-дюймовых колёс и 285/315 для 21 дюйма. Благодаря сверхмясистым задним колёсам сцепление задней оси стало лучше, и разгон получается более интенсивным.
Наконец, Cayenne умеет бороться с кренами как никогда прежде, поэтому раскачка кузова не разбалансирует автомобиль в поворотах. На прошлой модели тоже были активные стабы, но теперь они не электрогидравлические, а электромеханические: две части прута стабилизатора вращаются относительно друг друга в разные стороны специальным электродвигателем. Он реагирует быстрее, мощнее и потребляет меньше энергии, чем гидравлика. Поэтому даже при езде с писком шин (а это серьёзные спортивные Pirelli или Michelin) Cayenne поворачивает очень «плоско» и даёт водителю очень однозначные реакции.
Turbo, битурбо и турбо
Но даже серьёзные «Мишлены» и «Пирелли» диких размерностей не могут полностью совладать с мощью 550-сильного монстра с шильдом Turbo на двери багажника. Топ-версия не только стала мощнее и быстрее, чем раньше (что логично), но и обогнала предыдущий Turbo S по динамике! Теперь цифры такие: 3,9 с и 286 км/ч. Вряд ли вы заметите разницу при разгоне, но тот факт, что все вышеописанные волшебные технологии бессильны перед столь грубой мощью, мгновенно вылезает наружу.
При неаккуратном пилотаже вплотную к пределу Turbo бесцеремонен с водителем. «Ньютонов» так много, что они без проблем таскают двухтонный кроссовер по всей ширине полосы на выходе из поворота с ослабленной системой стабилизации, а при бдящей на полную вы не сможете разогнаться в пол, пока не поставите руль строго прямо. В этом плане 440-сильный Cayenne S сговорчивее и гибче. Он не так резко обрушивает на колёса тягу битурбошестёрки объёмом 2.9, а нос у машины, да и сама она — легче. Поэтому скоростная езда по серпантинам мне больше понравилась на Cayenne S. Самый цельный характер!
Да и динамики этой версии не занимать: 4,9 до сотни — это тоже ураган в рамках класса. Базовый Cayenne с трёхлитровым V6 с одним турбокомпрессором ещё на 100 сил слабее, но не сказать, чтобы его 5,9 секунды были неубедительны. Если Turbo — это иррационально быстро, а S — с хорошим запасом, то самый простой мотор всё равно перекрывает почти любые потребности, нормально звучит и не требует много топлива. А вот дизелей пока нет (помните Дизельгейт?), равно как не готовы гибрид и заряженная модификация GTS. Turbo S нового поколения тоже ещё не готов, но с учётом мощности прежнего (570 л.с.), ждём отдачи под 600 сил.
Вот почему он такой
Интересная получилась машина: со спорным дизайном (вы ведь тоже ждали чего-то более интересного спереди?) и неоднозначным удобством салона, но выдающимися ходовыми качествами во всех дисциплинах, кроме, наверное, сурового бездорожья. И то последнее просто не удалось опробовать лично. Да и не про Cayenne это совсем. Зато совершенно точно, что знакомую «морду» будут также уважительно пропускать, лишь завидев в зеркале заднего вида, а также что в этом глянцевом салоне будут получаться очень глянцевые фотографии в Инстаграм.
Не разочаруются в «Кайене» и гики, и искушённые драйверы. Первым адресованы сложнейшие механизмы и технологии, которыми за немалые деньги можно начинить автомобиль. А вторым — результат их работы, то есть возможность безнаказанно чуть-чуть заступить за черту возможного на асфальте. И именно за это он и заслужил эту полоску во всю корму.
