2035. Именно этот год фигурирует в соответствующих документах как дата, к которой инфраструктура нашей страны должна быть готова к движению по дорогам автомобилей без водителей. За этой формулировкой скрывается очень многое: дороги, разметка, системы связи, средства безопасности, штат соответствующих профессионалов. К этому надо добавить нормативное регулирование и готовность общества. Нигде в мире ещё не знают точно, как подобная инфраструктура будет выглядеть и работать, и Россия не исключение.
Хорошие новости состоят в том, что наше государство не просто пассивно наблюдает за разработками частных компаний, а приняло решение поддерживать и развивать внедрение беспилотников на российских дорогах. А плохие — в том, что все заинтересованные в этом организации находятся в самом начале долгого и сложного пути, поэтому в их действиях пока наблюдается рассогласованность и сумбур. Скоординировать всех и упорядочить усилия разработчиков и нормотворцев призвана учреждённая недавно компаниями «НАМИ», «КАМАЗ» и «Соллерс» ассоциация «Автонет».
Мы побывали на одном из первых круглых столов этой организации, посвящённых теме беспилотников, чтобы составить представление о темпах прорыва машин-роботов на дороги России. А вывод на сегодняшний день таков: никакого прорыва не произойдёт, пока не будут решены следующие вопросы.
Нужны ли нам вообще эти беспилотники?
Вопрос вполне справедлив, поскольку реальных примеров массовой пользы от беспилотников в мире пока нет. И хотя концептуально блага давно обозначены разработчиками — низкая аварийность, лучшая продуктивность людей, удешевление грузоперевозок — на деле они маловероятны на российских дорогах ввиду их состояния. С другой стороны, вести работы по улучшению дорожной сети всё равно необходимо. И если уж делать это, то с учётом технологии, которая с большой вероятностью вскоре завоюет цивилизованный мир.
Прежде чем массы пожелают пересесть на беспилотники, государству и частным компаниям предстоит проделать просветительскую работу: проводить опросы общественного мнения, информировать людей через СМИ, постепенно вводить автоматизацию управления транспортом в логистическом бизнесе. Главное, чтобы все участники поняли: это не страшно и это работает. Разработчикам предстоит доказать безопасность, а людям — привыкнуть к соседству с настоящими роботами. Кстати, вы можете поучаствовать в этом процессе прямо сейчас — пройдите наш короткий опрос в конце этой статьи.
Не допустить восстания машин
Поскольку беспилотник представляет собой вживлённый в автомобиль искусственный интеллект, возникает немало щекотливых вопросов. А что, если система сойдёт с ума и даст сбой? А если машина захочет причинить вред человеку? А если человек захочет причинить вред человеку с помощью умной машины? Первые две ситуации — ответственность разработчиков. Стопроцентных гарантий от «глюков» никто дать не может: если мы не хотим крутить руль, нам придётся довериться написанным кем-то алгоритмам.
И здесь в дело вступает политика: например, большинство современных мультимедийных систем работают на операционке QNX от канадских разработчиков. Эта система — самая стабильная и функциональная, но есть у неё один минус. С 2014 года код системы закрыт, и никто, кроме её создателей, не знает, какой функционал на самом деле заложен в той или иной её сборке. Поэтому очень кстати заявила о разработке защищённой ОС для автомобилей отечественная Лаборатория Касперского.
Натворить с помощью актуальной версии QNX Car 6.0 можно много: она управляет не только музыкой, но и имеет глубокое проникновение в самые важные системы автомобиля. Но даже если довериться разработчикам, то остаются атаки извне. Есть даже прецеденты: все помнят Jeep Cherokee, который хакеры в США заглушили дистанционно. Тогда проникновение произошло через систему GPS, после чего был получен доступ к CAN-шине. А это уже полный контроль над автомобилем: хочешь системой стабилизации управляй, хочешь на газ дави против воли водителя.
Любой современный лимузин оборудован мультимедийкой. А почти любая мультимедийка — это QNX. Она умеет выходить в интернет и работать со встроенным микрофоном, чтобы управляться голосом. Именно поэтому вести важные разговоры лучше в старом «стосороковом» S-классе, чем в сверхсовременном W222: архаичный «кабан» не подведёт вас c прослушкой при всём желании. Стоит ли говорить, какие возможности открываются перед хакерами и спецслужбами, когда к этим возможностям современных машин добавится такая мелочь, как возможность полностью самостоятельного перемещения в пространстве. Новая террористическая угроза во всей красе.
Безопасность дорожного движения
Даже без фактора кибератак и сбоев остаётся традиционный аспект безопасности на дорогах. Представитель ГИБДД Владимир Кузин выразил мысль о том, что на настоящий момент, если выпустить беспилотники на дороги, безопасность обеспечена быть не может. Поэтому сейчас не стоит говорить о каких-то скорых нормативных изменениях — сначала предстоит определиться по каким дорогам (выделенным или общим) и какой беспилотный транспорт (полуавтоматизированные грузовые колонны, автономные пассажирские капсулы и т.п.) начнёт ездить.
После этого надо создать инфраструктуру в соответствии с техрегламентом таких беспилотников: это специальная разметка, системы управления потоками, протоколы связи, навигации, регламенты содержания и обслуживания таких дорог и окрестностей. Вопросами безопасности займётся специально созданная ассоциацией «Автонет» рабочая группа.
Страхование и ответственность: кого признавать виновным?
Представитель Российской Ассоциации Автостраховщиков также обозначил огромный фронт работ, когда различным участникам возникающего стихийно рынка придётся о многом договориться. Во-первых, увеличивается количество рисков (глюки ПО, взлом злоумышленниками и т.п.), поэтому страховым компаниям нужно будет разрабатывать новые тарифы, не имея на первых порах никаких статистических данных. Во-вторых, неясно, как распределять ответственность. Кто виноват в ДТП — производитель такого автомобиля или его владелец? А может, обслуживающая инфраструктуру организация? А мог ли пассажир взять управление на себя, чтобы предотвратить инцидент? А должен ли был?
В качестве иллюстрации выше приведён забавный случай из жизни нашей редакции — уже сейчас «автономные» технологии заставляют задуматься о том, что будет в скором будущем. По информации РСА, ответов на большинство этих вопросов нет даже у зарубежных коллег российских страховщиков, работающих там, где беспилотный транспорт не только обсуждается за круглым столом, но и вовсю ездит в тестовом режиме.
Тестирование и сертификация — единого мнения нет
Беспилотные технологии в нашей стране сейчас разрабатывают КАМАЗ, ГАЗ, НАМИ, VolgaBus (проект MatrЁshka) и Яндекс. Тестовые образцы надо где-то испытывать, и вот тут ни у кого пока нет понимания, где это делать можно, а где нельзя. Кто-то (КАМАЗ) ездит по собственным промтерриториям, НАМИ испытывает технику на своих полигонах, также идёт речь о выделении для тестов отдельных зон в подмосковном Сколково и Олимпийском парке в Сочи. Собираются строить полигон для тестирования беспилотников и в Татарстане, где автономные машины также разрабатывают и планируют производить.
Есть сторонники выведения прототипов на дороги общего пользования, и их тоже можно понять — в той же Калифорнии мы ещё пару лет назад лично наблюдали как «гугломобили» учатся ездить по улицам городка Маунтин Вью со страхующими их операторами за рулём. Пока что получается замкнутый круг: Без тестов нет полноценного беспилотника, а тестов нет без нормативной базы. Нормативной же базы нет, потому что до сих пор непонятно, что регулировать.
Напоследок предлагаем выразить своё мнение по поводу автономного транспорта в России через короткий опрос из пяти пунктов.
