Осенью прошлого года Volkswagen обновил свой хит — Golf седьмого поколения. Правда, бестселлером Golf имеет право называться «у них», так как в России за прошлый год продано всего 407 хэтчбеков этой модели. Даже импортируемая (и потому недешёвая) Mazda 3 оказалась популярнее почти вдвое. Мы отправились на презентацию сразу четырёх интересных модификаций обновлённого немецкого хэтча, но вот главный герой там отсутствовал.
1. Просто Golf
Что нового. У всего семейства Golf появились новые бамперы, фары, свет (диоды заменили ксенон спереди и галоген сзади), цвета и колёса. Новый мотор серии EA211 называется 1.5 TSI Evo и выдаёт 150 л.с./250 Н∙м при лучшей, чем у 1,4-литрового предшественника, экономичности. Ещё одна новость — все коробки передач DSG для любых Golf теперь имеют 7 передач — «шестиступы» для мощных моторов ушли в прошлое. С обновлением у «Гольфа» также появился «пробочный автопилот» (до 60 км/ч), система распознавания пешеходов и ассистент маневрирования с прицепом в дополнение к прочим электронным помощникам. Круто, но для нас едва ли полезно.
Есть изменения и в салоне. Новые материалы оставим тем, кто будет ковырять конфигуратор перед покупкой. А вот цифровая приборка с пятью раскладками информации — это уже интересно, в компактном-то классе. Как и мультимедийка с управлением жестами — уникальная пока фишка в сегменте. Правда, жест, в отличие от BMW, всего один — листание вправо-влево, а реакция системы не мгновенна (тоже в отличие от BMW). Зато применять «свайпы» можно в разных меню. Наконец, диагональ экрана топовой мультимедийки выросла с 6,5 аж до 9,2 дюйма и, согласно последней моде, забрана единым стеклом с тач-кнопками по бокам от экрана. Да-да, места для физической ручки громкости там, к сожалению, не нашлось.
Как всё это едет. Мы не знаем. Хотя что там может быть необычного? Просто презентация базовой модели случилась отдельным событием ранее, а на это мероприятие Volkswagen собрал все специальные версии: полуэлектрическую, электрическую, полуспортивную и спортивную. Но большинство изменений одинаковы для всех разновидностей Golf. Поэтому, чтобы далее не повторяться, мы позволили себе эти несколько абзацев о машине, на которой не ездили. Теперь приступим к опробованным вариантам, тем более что в каждом из них есть что-то эдакое.
2. e-Golf и Golf GTE
Что нового. Электрический Golf получил, наверное, больше всех дополнительных «ништяков». Поэтому его даже называют вторым поколением электромобиля. За счёт большей плотности и улучшенной конструкции ячеек энергоёмкость батареи увеличили с 24,2 до 35,8 кВт∙ч — в теории это дало увеличение реального (а не синтетического по методике NEDC) запаса хода со 130 до 200 км. Во-вторых, со 115 до 136 сил поднялась мощность и с 270 до 290 Н∙м момент — спасибо новому тяговому мотору. Это дало почти секунду прироста динамики — теперь e-Golf «выезжает из десяти» и разгоняется до предельных 150 км/ч вместо 140.
А вот в гибридной версии GTE из новостей — разве что навигация, помогающая теперь экономить энергоресурсы. Силовая установка осталась старой (204 гибридные силы, аккумулятор 8,8 кВт∙ч), поэтому его зарядка на 80% от обычной розетки по-прежнему занимает 3,5 часа против 13 с небольшим для обновлённого e-Golf.
Как всё это едет. Мы проехали 90 с лишним километров маршрута с кондиционером, и не думая о стиле вождения — интересно же проверить 9,6 секунды до сотни! На парковке у финальной точки борткомпьютер показывал ещё 91 километр запаса. Поэтому охотно верим в «реальные двести». Особенно, если подходить к вождению не как оголтелые испытатели, а с водительской мудростью. А Golf ещё и будет подсказывать сбросить газ, если впереди, согласно навигации, крутой поворот. Правда, мы ни разу не увидели действия этой функции на красивой рисованной приборке.
Зато там есть специальная шкала E-MAX, которая демонстрирует, сколько ещё можно разгоняться с педалью в полу. Дело в том, что батареи для экономии массы лишены активного охлаждения и при работе на пределе могли бы перегреваться. Поэтому максимальная отдача мощности не бесконечна, а ограничена примерно 5 секундами. Впрочем, мы так и не столкнулись с ситуацией, когда динамика e-Golf показалась бы неудовлетворительной, благо все почти три сотни «Ньютонов» доступны в любой момент.
Интересный момент связан с рекуперацией: в режиме D качками селектора вправо-влево настраиваются три разных уровня — от этого зависит то, насколько можно ехать «в одну педаль», как можно реже трогая тормоз. Но есть ещё режим В, когда рекуперация максимальна — можно ехать почти как в «Тесле», где каждое отпускание акселератора приводит к интенсивному замедлению с одновременным запасанием электроэнергии. Четыре уровня — хорошо, но к чему такие сложности с управлением? В остальном это самый обычный Golf в лучшем смысле этого слова — разве что эко-шины уступают стандартным в цепкости, да при разгоне в салоне слишком уж тихо.
А про GTE можем сказать только то, что мы уже тестировали его, причём в зимних условиях: материал можно изучить по этой ссылке. В этот раз на тёплой Майорке, но с 3 пассажирами и кондиционером, получилось проехать те же максимальные 27 электрических километров, что и в холодной Москве с одним водителем.
3. Volkswagen Golf GTI и Volkswagen Golf R
Что нового. На другом полюсе относительно «электричек» — старые добрые пожиратели бензина с приставками GTI и R. Переднеприводник и полноприводник сменили 6-ступенчатую DSG на такой же робот, но с 7 передачами. «Шестиступ» тоже доступен, но только в виде базовой механики. Да и то «Эрка» в безумно стильном кузове Variant такой возможности лишена.
Добавили им и мощности. Базовый GTI теперь имеет те же 230 л.с. (было 220), что и прежний GTI Performance, а последний при обновлении получил прибавку аж в 15 сил и теперь выдаёт 245. А ещё он, помимо предлагавшихся и ранее больших тормозов и электронно управляемой блокировки диффа, завлекает теперь электронной приборкой в базовой версии. Старший Golf R получил номинальную прибавку в 10 «лошадок» и бонус в виде опционального титанового выпуска Akrapovič. И снова универсал Variant обидели этой опцией.
Как всё это едет. GTI мне достался в версии Performance и с механикой. Но те же самые 6,2 до сотни гораздо приятнее достигать с роботом. И не только потому, что механика устарела сама по себе (DSG не медленнее, но при этом экономичнее), а ещё и вследствие её неудачной настройки — хода рычага и педали большие, а сцепление ещё и чересчур мягкое. Отказать! Тем более что с двумя педалями будет проще сосредоточиться на балансе хотхэтча в поворотах: управляемая электроникой «блока» так рьяно затаскивает под газом в вираж, что при изменении тяги до заноса рукой подать — рулить GTI Performance ох как интересно!
А Golf R с новой 7-ступенчатой DSG вообще разит наповал любых адептов «ручки»: благодаря скорострельности, функции лонч-контроля и способности переварить 400 Н∙м против 380 у механики, робот разгоняет «Эрку» до 100 км/ч за 4,6 секунды против 5,1 у версии с МКП. Неудивительно, что коллеги, садившиеся на треке в Golf R с тремя педалями (а выбор был), неизменно тормозили весь «пелетон». Впрочем, нейтральный баланс полного привода и густейшая тяга мотора пребудут с вами в любом случае.
Уравнение со всеми неизвестными
Всё здорово, когда тестируешь новый Golf на Майорке. Вот они все доступны, выбирай-не хочу. Но в России всё не так радужно. Обычный Golf будет, но неизвестно, когда и за какие деньги. Явно не дешевле предшественника, цена которого и была главным стоп-фактором хороших продаж. GTI и R могут вообще не появиться — рынок нишевых «зажигалок» у нас фактически отсутствует последние несколько лет. Электрических в ближайшее время можно не ждать. Но тестовые образцы, как было с дорестайлом, завезут обязательно — в Volkswagen твёрдо решили внести свой вклад в «электрификацию» наших дорог. Подробнее об этом — в нашей заметке.
