Автобус — главный пассажирский транспорт СССР. Его ждали, на него опаздывали, в него втискивались. Поскольку пассажирских машин вечно не хватало, их делали не только на больших специализированных заводах, но и на огромном количестве маленьких предприятий по всей стране.
В Каунасе автобусы на шасси Ford небольшой завод собирал еще до войны. После 1945 г. Каунасский авторемонтный Kauno Autoremoto Gamykla (по-русски машины со временем стали условно называть КАГ, но написано на них было — KAG) занялся ремонтом замученных жизнью старых машин.
Уже в 1949-м наладили производство вагонных автобусов АТУЛ Л-1 ленинградской конструкции на шасси ЗИС-150. С 1952-го перешли на производство более простых и дешевых «носатых» моделей на базе ГАЗ-51. Таких же, как делали множество небольших предприятий по всей стране.
Однако уже в 1956-м литовцы под руководством главного конструктора В. Паулявичюса создали все на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным мотором оригинальный вагонный кузов. КАГ-3, как и большинство автобусов того времени, имел деревянный каркас, обшитый стальными листами.
Именно эта машина малоизвестного литовского завода послужила прототипом для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». По заказу разных ведомств на базе КАГ-3 делали грузопассажирские и специальные модификации.
В 1959-1960 годах создали цельнометаллический КАГ-4. Но производство этой модели так и не развернули, а предыдущую выпускали аж до 1988 года. За послевоенное время Каунасский завод выпустил около 12 000 автобусов.
Тарту: автобусы, фургоны и гоночные «формулы»
Похожая, но более длинная и бурная история случилась с заводом в эстонском городке Тарту, куда больше известном университетом, нежели автомобилями. А ведь после войны здесь тоже наладили выпуск машин типа ГЗА-651, причем поначалу горьковский дизайн облагораживали более элегантным задним скатом крыши. Помимо машин со стандартной базой 3300 мм делали и удлиненные с расстоянием между осями 4000 мм. В 1954-м кузов, правда, упростили, но модели разной длины делали до 1959-го.
Уже в 1955-м понемногу начали выпуск вагонных автобусов ТА-6 на 25 посадочных (общая вместимость — 31 человек) мест. Прототип имел элегантный и даже щегольский вид. В серию пошли машины попроще. До 1960-го собрали 732 таких автобуса, для провинциального завода — совсем немало.
В 1957-м «лицо» ТА-6 изменили, а с 1961-го завод, в основном, стал делать однотипные по дизайну фургоны — ТА-9. Теперь трудно представить, что стране нужны были передвижные парикмахерские и бытовые, скажем, сапожные мастерские для обслуживания жителей глубинки. В Тарту производили также молочные и хлебные фургоны, единичные спецмашины для радио и телевидения.
В отличие от многих других заводов, эстонский заметно переделывал шасси ГАЗ-51. В частности, раму удлиняли спереди и сзади, силовой агрегат смещали вперед, соответственно удлиняли карданный вал, переносили рулевое управление и главный тормозной цилиндр, усиливали рессоры, а сзади ставили по два амортизатора на колесо.
ТА-9 имел грузоподъемность 2000 кг. Развитием этой модели стал ТА-943 на шасси ГАЗ-52 (потом ГАЗ-52-04), а с 1964-го производили также ТА-942: сначала с двигателем ГАЗ-53Ф — 6-цилиндровым, форсированным до 82 л.с., затем с V8 от ГАЗ-53А мощностью 115 л.с.
В 1970-е завод делал в среднем около 600 автобусов в год, которые работали не только в Прибалтике, но и в других регионах. С 1982-го выпускали фургоны грузоподъемностью 3100 кг серии ТА-3760 на шасси ГАЗ-53. Такие машины собирали до 1992 г.
Помимо известных во многих уголках СССР фургонов, Тартуский завод производил цельнометаллические версии ГАЗ-69, а потом УАЗ-469, отдельные грузовые модули на шасси разных грузовиков, двойные кабины на газовских шасси для ремонтных бригад.
Отметились эстонцы и очень интересным прототипом ТА-11 — компактным почтовым фургоном на узлах «Москвича-407». Машина имела стальную пространственную раму и передок из стеклопластика.
А еще тартуский завод, известный утилитарными фургонами, вписал яркую страницу в историю советских гоночных машин. В 1963-м по инициативе главного конструктора Велло Тедера, таллинский инженер Антс Сейлер — творец ранних «Эстоний», о которых мы еще вспомним, — создал оригинальный спортивный «Тарту-1» (он же — «Эстония-8»). Элегантная двухместная машина, сильно напоминавшая Cooper Climax T49 Monaco, получила форсированный двигатель ГАЗ-21 и коробку ЗАЗ, установленные в базе.
Машина достигала скорости 180-185 км/ч. Годом позже сделали «Тарту-2» — тоже с мотором ГАЗ-21, но с оригинальной пятиступенчатой коробкой передач. В гонках оба автомобиля побед не принесли: машины надо было доводить, а завод, по горло загруженный производством фургонов, больше спортивной тематикой не занимался.
Гибридный микроавтобус из Эстонии
Еще одна эстонская история — творения малоизвестных мастерских Республиканского союза потребительских обществ. В 1967-м на полном энтузиазме там создали компактный переднеприводный (!) грузовичок. Машина грузоподъемностью 500, а затем и 600 кг сама весила всего 750 кг, из которых 40 кг приходилось на стеклопластиковую кабину.
Двигатель поставили 40-сильный мелитопольский от «Запорожца». Сделали и испытали несколько прототипов ЭТ-600, но до серийного производства дело не дошло. Времена относительной экономической свободы прошли, а самостоятельно взяться за выпуск автомобиля мелкое предприятие не могло.
Правда, творческий порыв, особенно если он искренен, остановить трудно. В тех же мастерских в 1972-м построили гибридный автомобиль с бензиновым и электрическим моторами. Выглядел микроавтобус ЭТ-800 авангардно, но технические подробности конструкции еще предстоит разыскать историкам.
Фабрика спорта для всего Союза
Наконец, автомобильная Эстония — это, конечно, «Эстонии» — единственные в СССР серийные гоночные машины, поставляемые в клубы и секции всего Союза. Если бы не таллинский завод, история отечественного автоспорта пошла бы совсем иным путем. Затеяли все А. Сейлер и П. Вельбри, сделавшие в 1958-м компактную гоночную машинку с трубчатой рамой, мотоциклетным мотором мощностью 30 л.с., четырехступенчатой коробкой передач и независимыми подвесками на поперечных рессорах.
Этот автомобиль — «Эстония-1» — и стал прародителем гоночных формул из Таллина. Затею энтузиастов неожиданно поддержали сверху, и завод стал делать формулы сериями, дав сотням советских гонщиков пусть и не великие, но вполне приличные автомобили. Постепенно эстонцы внедряли свои оригинальные узлы — элементы подвесок, тормозов. Серийными по техническим требованиям оставались силовые агрегаты, но моторы, конечно же, форсировали.
В 1966-1973 годах сделали 39 «Эстоний-9» с восточногерманскими двигателями Wartburg мощностью 70-75 л.с. Одной из самых массовых моделей стала «Эстония-15» с 32-сильным двигателем объемом 0,35 л формулы «Молодежная». Таких машин в 1966-1973 годах построили 221.
Основной продукцией завода в 1970-1980-х были автомобили формулы «Восток». В этом классе проводили соревнования и на Кубок Дружбы — чемпионат социалистических стран. Поэтому, кстати, формулу «Восток» иногда называли «Истер». Моторы на таких «Эстониях» стояли вазовские объемом 1,3 л, их мощность доводили до 110 л.с.
На «Эстонии-21» (после постройки первого прототипа серийные машины обозначали 21М и 21.10) с этим двигателем работала пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и подвеска оригинальной конструкции. Машины достигали 200 км/ч. «Эстоний» серии 21 сделали больше всего за историю завода — 295.
Таллинцы соорудили первую в СССР формулу с несущим кузовом — монококом. «Эстония-24» внешне очень напоминала британский Lotus 94T Формулы 1. Первый прототип «Эстонии-24» Формулы 3 с двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 л сделали в 1983-м. Но завод не мог тогда выпускать монококи серийно, поэтому позднее сделали три машины модели 24.10 с традиционными трубчатыми рамами, но с панелями кузова — как у 24-й «Эстонии».
Развитием стала «Эстония-25». Вариант с кузовом монокок с 1989-го выпускали серийно, но таких машин сделали всего 18, поскольку они получались дорогими и недоступными для многих клубов. Еще 48 «Эстоний-25.20» снабдили пространственной рамой. На 25-е ставили двигатели ВАЗ, УЗАМ, а также Ford и Volkswagen.
В конце 1980-х на базе завода, сообразно веяниям бурной эпохи, создали совместное предприятие «Эстек». Но вскоре эта история закончилась. Гоночные «Эстонии», как, впрочем, и подавляющее большинство автомобилей СССР, не смогли выжить в новых условиях. Однако период угара отечественного автопрома, он же — «громадье планов», оставил в летописи ярчайший след.
Чего стоит «Лада Ева» (Lada Eva), построенная на вильнюсском предприятии Стасиса Брундзы — самого титулованного раллиста времен СССР, неоднократного чемпиона страны, гонщика, добившегося наиболее заметных результатов в международных соревнованиях.
Так вот, предприятие с романтическим названием ВФТС (всего-навсего — Вильнюсская фабрика транспортных средств) делало раллийные версии вазовских машин. В 1987-м построили два спорт-прототипа «Ева» с 300(!)-сильным впрысковым двигателем на базе ВАЗ-2106 и дизайном, близким к ВАЗ-2108. Правда, от «восьмерки» кузовных деталей у «Евы» почти не было. Планировали даже вариант с полным приводом, но...
