CTS перехитрил транспортный налог
Единственный на российском рынке седан Cadillac продавался вяло. И даже хуже. Пара-другая CTS в месяц — ничто на фоне результатов премиальных «немцев». Причин тому много: слабая раскрученность модели, странный выбор версий, далеко не шоколадные цены... Но c обновлением проблем поубавилось.
Раньше у покупателя CTS не было альтернативы — берешь двухлитровый турбомотор и платишь некислый транспортный налог за 276 сил. Желающих пойти на это оказалось меньше умеющих считать деньги. Cadillac спохватился и купировал мощность двигателя до 240 л.с. Для Москвы, например, это означает, что в год владельцу CTS придется заносить в казну почти в 2,5 раза меньше — 18 000 рублей против 41 400.
Но почему 240 «лошадок», а не типичные в таких случаях 249 или 245? Кадиллаковцы разводят руками. Дескать, инженеры решили, эта прошивка — «самое оно». Но только ли в ней дело?
В автомате — плюс две передачи
Мощность резанули, а в разгоне двухлитровый полноприводный CTS по-прежнему шустрый. Мотор серии LTG с непосредственным впрыском дефорсировали программно, оставив неизменным максимальный крутящий момент. А это, между прочим, внушительные 400 «ньютонов». Поэтому нам охотно верится в паспортные 6,9 секунды до «сотни» (заднеприводный вариант укладывается в 6,6).
И пусть немецкие конкуренты чуть быстрее. Зато обновленный CTS рассекает новогодний воздух благороднее предшественника. Нет суетливых переключений, стрелка тахометра реже истерично взлетает к красной зоне. Теперь приоритеты другие: мягкость, плавность, невозмутимость. Их принес с собой восьмиступенчатый автомат GM 8L45, сменивший старую шестиступенчатую коробку GM 6L45.
И дело не только в более плотной нарезке передач и их расширенном диапазоне. Новая трансмиссия настроена удачнее — подбирает ступени с тем расчетом, чтобы задвигать обороты в зону максимальной тяги — 3000-4500. Иными словами, жирная «серединка» турбомотора используется сполна. Отсюда и ощущение упругой, солидной динамики.
На CTS появился V6
Деньги — не ваша проблема, а оригинальность — ваше ожидание? Тогда имеет смысл прицениться к новому флагману линейки CTS. Наконец-то американский бизнес-седан получил в России правильный статусный мотор. Новейшая серия LGX — это 3,6 литра, V6, 341 л.с. и никакого наддува, только прямой впрыск. Такая машина идет исключительно с полным приводом и вообще «полным фаршем» за 3 790 000 рублей. Для сравнения, базовый заднеприводный CTS стоит 2 790 000, а модификация со всеми ведущими — на 200 тысяч дороже.
Только не пытайтесь унизить в светофорных гонках двухлитровый седан — может случиться страшное. CTS с V6 тяжелее, а крутящий момент у него ниже, поэтому преимущество в динамике исчезающе мало — 0,2 с в разгоне до «сотни». Вдруг не повезет, прямик окажется коротким, и мощный атмосферник не успеет раскрыться.
Крутость V6 в другом. За счет системы отключения двух цилиндров при частичных нагрузках мотор оказался экономичным. У нас средний расход получился около 11 л/100 км — примерно как на двухлитровом CTS. А еще — шикарный звук! Чуть придавил газ, и вместе с уверенным нарастанием тяги получаешь железный симфонический оркестр. Тут всё — и драма, и напор, и мелодия. Одним словом — удовольствие.
XT5 сделали выносливее для России
Этот же мотор 3.6 V6 в исполнении на 314 л.с. — базовый и пока единственный для нового кроссовера XT5, пришедшего на смену известному у нас SRX. Помнится, редактора «Авто Mail.Ru» Дмитрия Ласькова американская версия XT5 удивила.
А что российский вариант? То же самое! Отличия сводятся к светотехнике, другой системе выпуска (под наши экологические нормы) и прочим мелочам. Просторный салон с роскошной отделкой, грамотное шасси, сенсорный интерактив и видеозеркало заднего вида — все при XT5. Даже к морозам кроссовер специально не адаптировали.
И все же наш автомобиль выносливее. Секрет в том, что на российский рынок наследник SRX по умолчанию идет с подготовкой под буксировку прицепа. А она подразумевает дополнительное охлаждение трансмиссии. В теории, раз тепловой режим стабильнее, то и проживет восьмиступенчатая коробка передач Aisin AWF8F45 дольше.
Сомнительный «старт-стоп»
XT5 и CTS с мотором 3,6 л — первые «Кадиллаки» в России с системой «старт-стоп». Но не ждите от нее чудес. Она не умеет, как, допустим, аналогичная функция у BMW, дружить с навигацией, понимая, что машина замедляется именно перед светофором, а не круговой развязкой или поворотом во двор. Отсюда — внезапные остановки невпопад, когда от двигателя требуется отдача, а не сэкономленные капли бензина. При этом мотор глушится довольно жестко, что хорошо ощутимо, ведь сами по себе «Кадиллаки» тихие и невибронагруженные.
Хорошо на CTS «старт-стоп» можно отключить привычно — нажав кнопку. С XT5 сложнее. Тыкать некуда, единственный выход... перевести коробку в ручной режим! А это лишнее, учитывая логичную работу автомата.
XT5 получит мотор из Китая. Но нескоро
Минимум 2 990 000 рублей сейчас просят дилеры за «голый» XT5. Но, не исключено, что российский XT5 со временем станет доступнее. Cadillac планирует привезти к нам версию с китайского рынка с тем самым двухлитровым турбомотором LTG (как у базового седана CTS). Но случится это в лучшем случае через пару лет. Слишком велик спрос в Поднебесной...
СUE и вокруг него
А еще «Кадиллаки» получили обновленный мультимедийный комплекс СUE. Работает шустро — новый процессор оставил «тормоза» при прогулке по меню в прошлом. Да и смартфон подключить теперь проще пареной репы, для этого в систему интегрировали протоколы Apple CarPlay и Android Auto.
Раздражает лишь обрамление экрана модными «виртуальными» кнопками (причем управляющими чем угодно, только не функционалом CUE). Они вроде бы большие, но обратной связи нет — на ходу легко промахнуться: выключил, например, систему контроля полосы движения или нет? Вот и нажимаешь сенсорную клавишу несколько раз. Приходится отвлекаться от дороги, визуально проверяя — зажглась сигнальная лампа или нет.
Тем более странно, что тач-панель климат-контроля, размещенную этажом ниже, обратной связи (через легкую вибрацию) обучили. Могут же, когда захотят!
Escalade — самый крутой не только длиной
Перспективы CTS в России даже после обновления кадиллаковцы оценивают осторожно. А вот на XT5 имеются серьезные планы. Ведь предшественник — SRX — расходился, по меркам «Кадиллака», неплохо. Жаль, запоздал новый кроссовер — обещал приехать к нам летом, а добрался только к концу года. Некоторые клиенты из-за этого сняли предзаказы.
В итоге самым популярным «Кадиллаком» в 2016 году стал... громадный рамный Escalade минимум за 4,5 миллиона рублей! На него приходится без малого 80% продаж марки в России. Причем каждый третий внедорожник клиенты брали в удлиненной версии ESV. Да, абсолютные цифры не особо велики — порядка тысячи машин за год. Но для «Эскалейда» это рекорд на нашем рынке.
P.S.
Мы предполагаем, а рынок располагает. Cadillac объявил о росте цен с 1 января 2017 года на 2-4%. Подорожает весь модельный ряд...
История марки Cadillac
