80% населения Земли живет на высоте до 500 метров. При подъеме на 1000 метров человек уже может испытывать дискомфорт, 2000 метров порой вызывают болезненное состояние. А выше 3000 метров даже крепкий здоровьем житель низин заметит учащенное сердцебиение, повышенную утомляемость, замедленную реакцию...
Что будет с двигателем в горах
Однако горы — это испытание не только для человека, но и для автомобиля. Порой можно прочитать, что бензиновый двигатель теряет 7-10% мощности каждую 1000 метров восхождения. Дизель — до 12-14%. Но ведь современная электроника должна подстраивать работу силового агрегата под изменяющиеся условия! И чтобы проверить это, команда LAV Productions и отправилась на границу Киргизии и Таджикистана, на Памир, где находятся самые высокие перевалы на территории бывшего Советского Союза.
Задачу, которую мы поставили перед собой, можно сформулировать так: попробовать за минимальное время преодолеть отрезок пути с максимальным перепадом высот и почувствовать все изменения в поведении автомобиля и человека, зафиксировать максимум данных, а потом проанализировать эту информацию со специалистами.
Отрезок Памирского тракта от начала подъема на перевал Талдык в Киргизии до спуска с перевала Ак-Байтал в Таджикистане — это ровно 200 км. На пути — 3 перевала: Талдык (3620 м), Кызыл-Арт (4282 м), по которому как раз проходит граница, и Ак-Байтал (4655 м). В качестве подопытного снаряда был взят кроссовер Jaguar F-Pace с двухлитровым турбодизелем мощностью в 180 сил. Во-первых, участники проекта хотели осуществить задуманное на автомобиле умеренной мощности, чтобы «почувствовать разницу», ведь когда у тебя 500 сил, потеря даже половины некритична.
Во-вторых, намеренно был выбран турбодизель, ведь мотор на тяжелом топливе более требователен к «свободному дыханию», в-третьих, был нужен автомобиль с полными приводом и большим дорожным просветом (дороги на Памире далеки от идеала).
В качестве машины поддержки для съемочной группы выступил более энерговооруженный F-Pace с 3-литровым бензиновым мотором в 340 сил, и, забегая вперед, заметим, что уступающий ему в мощности дизель не потерялся! Чтобы не брать два комплекта колес, решили обуться сразу в «зиму», но без шипов. Выбор пал на Michelin Latitude X-ice 2. И этот выбор полностью оправдал себя.
Подготовка к старту
«Если кто-то думает, что Казахстан, Киргизия, Таджикистан это края вечного лета, где арбузы и дыни не сходят с грядок, то он плохо учил географию. Уже на границе Казахстана и Киргизии пришлось штурмом брать снежные переметы выше ступицы. Но когда снег поднялся до фар, пришлось копать — законы физики пока ни один автомобиль преодолеть не в состоянии. Но самые большие природные контрасты ждали на выбранном “опытном” участке. Когда мы выезжали из Оша, на панели светились оптимистичные +16. Но на высоте 2600 метров была уже настоящая зима: снега по колено и нарастающий минус», — рассказывает Андрей Леонтьев.
На вершине перевала Талдык барометр показывал 478 мм ртутного столба. При том, что в начале подъема было чуть более 700 мм. Однако основные испытания были впереди — два четырехтысячника и конец асфальта. При подъеме на Кызыл-Арт, после 4000 метров, педаль акселератора уже стала чуть вяловатой, впрочем, о каком-то существенном падении мощности или момента говорить не приходится — людям было хуже...
Заезд без кислорода
По мнению медиков, до высоты 3500-4000 метров организм человека способен сам бороться с недостатком кислорода — дышишь чаще и глубже, получая нужное количество кислорода за счет большего объема воздуха. Примерно то же самое делает и автомобиль, только у него это удачно выходит и тогда, когда на альтиметре больше 4 км. А вот человек начинает сдавать.
На всякий случай у нас был с собой кислород, но мы же упертые — если решили сделать из себя подопытных кроликов, надо идти до конца. Кстати, очень помогает опыт дайвинга, который вырабатывает правильную привычку совершать только оправданные и размеренные движения, чтобы экономить кислород
После 4000 м и скорость движения сильно падает — реакция уж слишком сильно замедляется. А при подъеме на самый высокий перевал на маршруте — Ак-Байтал — на высоте 4400 из-под капота дизельной машины показался предательский пар. При этом стрелка на дисплее прибора лежала ровно посередине шкалы, демонстрируя идеальную температуру охлаждающей жидкости. Фокус прост — на такой высоте кипение происходит при куда меньшей температуре — если бы в радиаторе была вода, она бы и вовсе пошла пузырями уже при 85 градусах...
Кстати, о давлении. На Кызыл-Арте стрелка прибора уже уверенно лежала в «синей» зоне (актуальный, говорящий цвет) сверхнизких показаний: 438 мм ртутного столба. На Ак-Байтале, на верхней точке — 432 мм... Кстати, на высоте 4655 метров померили и давление в шинах. Оно выросло всего на 0,2 атмосферы.
«Харшо всо, нет праблэма»
Ночевка прошла в райцентре Мургабе в гестхаусе с улыбчивой, безумно трудолюбивой, желающей угодить хозяйкой, которая пыталась преодолеть языковой барьер искренней улыбкой в 32 золотых зуба и вкуснейшим лагманом. Но поднять напряжение в сети не могла даже она. Тлеющие ниточки в лампочках позволяют не выключать свет перед сном, попытки зарядить телефон или компьютер — тщетны...
Спать тяжело, проснулись, как с бодуна, но все же решение переночевать на высоте 3000 метров было оправдано — организм хоть как-то начал адаптироваться, и следующий день основной части эксперимента прошел легче, чем первый.
Проблем с топливом здесь нет — в Мургабе с населением в тысячу человек есть 4 заправки. Но в ранний час работала только одна. Двери с вывеской. Стучишь. Тишина. Стучишь в окно. Из соседней двери выходит человек — он здесь живет с семьей. А в сарае — большие емкости, сваренные из листа. На одной из створок ворот — три старинных заправочных пистолета. «Бэнзин, соляр?» А дальше «соляр» из пистолета сочится в 20-литровую канистру. Это — единственная мера отпуска, счетчиков нет. Равно, как и отчетных документов. Зато деньги принимают любые. «Соляр» тек плохо. Замерз за ночь. «Харшо всо, нет праблэма». Проблема-то есть, выбора нет. Учитывая, что сильного минуса пока не предвидится, рискуем. И надо заметить, «Джаг» переварил это экзотическое пойло и не поперхнулся.
А дальше наступила уже скучная спортивная, вернее, экспериментальная часть программы. На заставах машины встречали уже знакомые пограничники и таможенники. В результате прохождение формальностей с двух часов первого перехода удалось сократить до 40 минут. А лучшая попытка преодолеть выбранный участок за вычетом таможенных и пограничных формальностей составила 2 часа 25 минут. 200 километров закрученных серпантинов и прямиков раздолбанного по большей части асфальта, размытого и обледенелого грунта, гравиек и укатанного снега со средней скоростью 82 километра в час — неплохо.
Как выжить в горах
Но не стоит повторять наш эксперимент. При таких быстрых подъемах организм не успевает адекватно реагировать на перепады давления. В результате — периодическое головокружение, снижение реакции, учащенное сердцебиение. Но самое главное — человек полностью сконцентрирован на управлении автомобилем, вкладывая в это дело последние ресурсы организма. И смысл путешествия, как возможности получить свежие впечатления и увидеть то, что никогда не видел, исчезает. Если в иной ситуации эти средние 80 км/ч позволяют глазу фиксировать картинку через лобовое стекло и даже отпускать восторженные комментарии попутчикам, то здесь в памяти остаются лишь ямы и повороты, разгоны и торможения.
Даже к правильному автомобилю и правильным шинам нужен правильный график движения. Исходя из полученного опыта, рекомендации следующие: после достижения высоты 2000 метров и до 3500 останавливаться каждые 500 м. Далее — до 4000 — каждые 100-150. Останавливаться — это значит выходить из машины, неспешно прогуливаться с фотоаппаратом, пытаться дышать не часто, но глубоко и при малейших признаках головокружения садиться на землю и стараться не делать никаких движений, пока мир вокруг не придет в равновесие. При малейших признаках отключки за рулем — мгновенная остановка.
Изучайте маршрут предполагаемого путешествия. Если на нем есть перевалы выше 3500 метров, обязательно берите баллончик с кислородом. Пригодится, поверьте, не для себя, так для кого-то из попутчиков точно. А вот автомобиль ваш, если это не карбюраторный 40-сильный антиквариат, вполне справится с поставленной задачей. Важно только не перекачивать шины (они и так раздуются), и не использовать по совету дедушки в качестве охлаждающей жидкости воду (она закипит еще быстрее, чем антифриз).
Полезная информация для тех, кто решит отправиться на Памир
- Въезжать в Киргизию надо через Казахстан, то есть двигаться в пределах единого таможенного пространства — формальностей при прохождении границы куда меньше, и вам не придется оформлять временный ввоз на автомобиль.
- Въезд в Казахстан и Киргизию происходит по любому паспорту — загран и внутреннему, а вот для въезда в Таджикистан нужен именно загранпаспорт. При этом визы не требуется.
- На таджикской таможне вас попросят оформить временный ввоз на автомобиль (45 долларов США). Заплатите и попросите декларации и подтверждение платежа. Ни в коем случае не идите на «компромисс» — 50% платы без бумаг. Ими могут заинтересоваться полицейские на дороге или на постах, и вот тогда придется искать куда более дорогостоящий «компромисс».
- То же относится и к экологическому сбору в 12 долларов.
- На въезде обратно в Киргизию вас могут попросить оформить временный ввоз на автомобиль. Это по отношению к гражданам России, Казахстана и Белоруссии незаконно. Упирайте на то, что вы гражданин государства, входящего в единое таможенное пространство, и покидать Киргизию вы будете через Казахстан. А вот экологический сбор придется заплатить. Это 1000 сомов, то есть где-то в районе 1000 рублей.
Ольга Саблина
Фото Анна Закандырина
