Рейтинг@Mail.ru

Кореец за 6 миллионов. Тест Genesis G90

Вадим Гагарин, редактор Авто Mail.ru
22 мая
Lexus NX 300h
Авто компактное, удобное, эргономичное. Дизайн бросовый.
4.8
22 мая
Toyota RAV4 2.0 2WD MT
Это уже у меня вторая РАВ4, брал уже с пробегом 67000, просто отлично, наверное как и всех Тойот и Лексусов, ничего не ломалось только ТО, По компл...
4.5
Другие отзывы о GenesisВсе отзывы
20 октября 2016 10:02, Тест-драйвы
Что ещё за Genesis? И почему так дорого? Ответ прост — это лучший корейский автомобиль за всю историю!

Многочисленные туристы у острова Мон-Сен-Мишель явно находились под впечатлением. И не только от локации номер 1 во французском списке Всемирного наследия Юнеско, но и от невесть откуда взявшихся у древних стен больших седанов Genesis G90, флагманских для этой марки. Дело даже не в том, что попасть туда на автомобиле можно только с разрешения всех 29 местных жителей, властей и полиции, но и в весьма впечатляющем внешнем виде и неизвестных многим крылатым эмблемам с логотипом Genesis.

Что ещё за Genesis? Разве это не Hyundai?

И да, и нет. На российском рынке уже есть седан Hyundai Genesis, но представленный в прошлом году флагман южнокорейского гиганта теперь носит имя собственное — Genesis G90. Первое время «Дженезисы» будут продаваться в особо заслуженных дилерских центрах Hyundai, но через несколько лет Genesis получит собственную сеть, ибо модельный ряд расширится за счёт седана бизнес-класса G80 (это как раз нынешний Hyundai Genesis после смены вывески), более компактного G70, включая купе, и пары кроссоверов.

Дизайн G90 был разработан под руководством Петера Шрайера, который прежде отвечал за внешний вид автомобилей Kia. А потому G90 получился вполне ладным, но, конечно же, консервативным — публика не любит диких экспериментов в этом сегменте. Тем удивительнее, что G90 не кажется громоздким, хотя в длину вымахал на 5,2 метра — он почти на 50 мм длиннее Hyundai Equus, прежней топ-модели.

По пути Lexus?

Да, как и Lexus в конце 80-х, корейцы решили выделять свой суббренд именно с флагманской модели. Но, что удивительно, рынком номер 1 для Genesis стали вовсе не Соединённые Штаты Америки — G90 стартовал с Южной Кореи, а сейчас предлагается на Ближнем Востоке, в Канаде и России. Такая вот любопытная география. Так что европейские туристы не зря глазели на «Дженезисы» — в ближайшие годы они явно не увидят их на местных дорогах.

Остаётся им только посочувствовать — за дверьми с электродоводчиками скрывается царство кожи, дерева и алюминия. Смотрю на сочетание цветов и вспоминаю... Porsche Panamera Turbo, что мы тестировали ещё в 2010 году. Но то гамма с тёмно-синей кожей и бежевыми дверными картами и нижней частью передней панели, а по архитектуре салон G90 похож на убранство седана Lexus LS — здесь схожий дизайн с широкоформатным 12-дюймовым дисплеем вверху центральной консоли и часиками между дефлекторами системы вентиляции.

Но по отделке Genesis однозначно лучше и японского конкурента, и британского Jaguar XJ — некоторые кнопки выполнены из металла, экраны радуют графикой и разрешением, а сиденья обшиты кожей Nappa с контрастной прострочкой. Кстати, они тут с сертификатом немецкой ортопедической организации AGR — за 1000 км в G90 спина совершенно не устала. Однако есть и недостатки — тут обычный приборный щиток (нельзя заказать дисплей с «нарисованными» шкалами), а на общем фоне высококачественных материалов расстраивает руль, отталкивающий и кожей на ободе, и пластиком блоков кнопок на спицах.

Старая школа

Интересно, что и технически Genesis G90 достаточно консервативен. Никакого алюминия и углепластика в конструкции кузова — сделан он из стали (на 52% — из высокопрочной). Никаких дизелей или гибридов — только проверенные временем бензиновые V6 семейства Lambda и V8 Tau, которые использовались на предшественнике, Hyundai Equus. Добавлена только «шестёрка» 3.3 с двумя турбинами. Даже пневмоподвески нет — G90 оснащается электронноуправляемыми амортизаторами Sachs/ZF. Восьмиступенчатый автомат был модернизирован — он стал легче и быстрее переключается. А ещё тут нет ни системы ночного видения, ни задатков автопилота (только система удержания в полосе и активный круиз-контроль). Работают они, кстати, средненько — LKAS вынуждает седан «плавать» между линиями разметки, а «круиз» грубовато реагирует на выезжающие в левый ряд более медленные машины и затем долго набирает заданную скорость. Зато есть удобный цветной проекционный экран.

Для российского рынка клиренс Genesis G90 увеличен до 150 мм

G90 получился тяжелее, чем Equus — снаряжённая масса седана с атмосферным V6 3.8 начинается с 2155 кг (Equus — от 2000 кг). И дело не только в более крупных размерах, широком наборе стандартного оборудования с кучей электроприводов всего и вся и 19-дюймовых колёсах вместо «18-шек». Самое главное — все «Дженезисы» G90 получили полный привод! Причём настройки изменяются в зависимости от выбранного режима движения: в Eco практически 100% крутящего момента подаётся назад для экономии топлива, в Sport 10% тяги уходит вперёд для сохранения заднеприводного характера, а максимально доля «передка» может доходить до 40%. Разумеется, всем этим управляет электроника.

Зачем тут режим Sport?

Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.27

А едет-то G90 хорошо! Новый 370-сильный V6 3.3 с двумя турбинами легко подхватывает седан массой 2,3 тонны и неожиданно грозно звучит. Цифры разгона до сотни не впечатляют — 6,2 секунды, но в реальности G90 ощущается динамичнее и легко загоняет стрелку спидометра к отметке «200». Ещё 40 км/ч — и сработает ограничитель. G90 способен удивить даже на извилистых деревенских дорожках! Управлять большим «Дженезисом» легко — габариты прекрасно чувствуются, благодаря хорошей обзорности. Передние стойки тут чуть сдвинуты вперёд, водителю видны рельефные крылья. А в повадках нет даже и намёка на лень — Genesis чутко реагирует на руль, устремляясь в повороты. Автомат в «Спорте» также держит мотор в тонусе, причём есть и подрулевые лепестки, хотя в них нет никакой необходимости.

Руль, кстати, в «спорте» становится «тяжелее», но от этого можно избавиться, настроив всё индивидуально, включая подвеску и работу полноприводной трансмиссии. Лучше всего амортизаторы работают в режиме Comfort — в Comfort+ появляется раскачка на волнах, а Sport вынуждает их «собирать» всю дорожную мелочь на кузов. Но в целом отсутствие пневмоподвески едва ли отрицательно сказывается на плавности хода. Пожаловаться можно лишь на стыки и люки, которые Genesis встречает с прохладой. Кстати, обут Genesis G90 в цепкие шины Continental ContiSportContact 5 — интересный выбор для представительского класса. Они же — основной источник шума (особенно на шершавом асфальте), но в целом, конечно же, в G90 тихо: тут и двойные стёкла, и система активного шумоподавления. Есть у «Дженезиса» и режим Smart, в котором «мозг» самостоятельно определяет стиль вождения и соответствующим образом настраивает силовой агрегат, амортизаторы, коробку передач, полный привод и рулевое управление.

Так за рулём или сзади?

Интерьер G90 можно заказать и в классических тёмных тонах

И всё-таки... сзади. Пусть «Дженезис» приятно едет, но едва вы окажетесь на заднем сиденье, как выходить оттуда не захочется. Колёсная база у G90 составляет 3160 мм (+ 155 мм к Equus!) и едва не дотягивает до длиннобазного Mercedes-Benz S-класса, уступая ему всего 5 мм. А потому сзади в G90 очень много места. Кроме того, сами сиденья невероятно удобны (даже лучше передних), в базовом оснащении у них есть электроприводы (с памятью!) и вентиляцией. Нет, правда, массажа, но корейцы уверены, что с таким профилем кресел он не нужен. Звучит спорно, но тело и правда не устаёт. А ещё шорох шин пробивается сюда чуточку хуже, чем спереди.

Недостатки? Есть! Во-первых, сзади всего один USB-разъём. Надо подзарядить телефон — придётся драться с соседом. Либо заказывать пакет VIP за 300 тысяч рублей, включающий в себя 2 раздельных кресла и центральный тоннель с отделениями для мелких вещей и подстаканниками — там будет и беспроводная зарядка (одна из них расположена спереди и входит в стандартную комплектацию). Во-вторых, система развлечения с двумя 9-дюймовыми экранами не даёт возможности слушать или смотреть что-то индивидуально — здесь нет ни наушников, ни раздельного управления. То есть, что выбрал один, то смотрят и слушают все. То же самое касается и климат-контроля — можно установить температуру только для всей задней части. Так что пассажир тут должен быть один...

Хочу ещё длиннее!

Идеальная версия для обеспеченного эгоиста — это Genesis G90 L. В центре кузова тут 290-миллиметровая вставка, отчего выглядит такой «Дженезис» так, будто он только что выехал из ворот какого-нибудь посольства. Оснащается он только пятилитровым двигателем мощностью 413 л.с. и, несмотря на проигрыш в крутящем моменте турбомотору 3.3, тянет он даже приятнее под приглушённый рокот классического атмосферного V8. Наконец, G90 L доступен исключительно в самом роскошном исполнении Royal.

Но главная прелесть в другом. Нажатие одной кнопки... и в салоне начинается трансформация — переднее кресло уезжает вперёд, а заднее раскладывается, будто в бизнес-классе широкофюзеляжных самолётов. Тут можно спать, не забыв отгородиться от внешнего мира шторками с электроприводом. Из конкурентов подобное предлагает только Mercedes-Maybach, причём G90 L превосходит его по длине — 5 495 мм против 5 453, а колёсная база больше на 85 мм, поэтому пространства в «Дженезисе» больше.

Ставка на цены?

Звучит круто, но как Genesis будет бороться в сегменте, где важнее всего имидж бренда и статус автомобиля? Корейцы понимают, что им предстоит долгий путь по завоеванию состоятельной аудитории, поэтому пока не строят каких-то амбициозных планов продаж. Первый шаг — это, конечно, цены и богатейшее оснащение, намного превосходящее начальные комплектации конкурентов (рассказ о прайс-листе — в ролике ниже). К тому же, все Genesis G90 для нашего рынка будут «дособираться» на калининградском «Автоторе», что сделает их привлекательными для различных государственных структур.

Версия с 370-сильным V6 с двумя турбинами стоит на 300 тысяч дороже базовой — 4 750 000 рублей (и доступна ещё и в комплектации Elite за 5 050 000 рублей). G90 Royal с V8 5.0 — это 5 650 000 рублей. И, наконец, лимузин G90 L обойдётся в 5 950 000 рублей.

Заманивает Genesis и сервисными условиями — предоставляется гарантия 4 года без ограничения пробега, а раз в год можно бесплатно пользоваться услугой дистанционного технического обслуживания, когда за автомобилем приезжает сотрудник дилерского центра, оставляя «подменку», забирает его и привозит уже после ТО. Кстати, атмосферные моторы G90 сертифицированы на использование топлива Аи-92, что также снизит расходы на содержание — в ходе теста G90 потребляли в среднем никак не меньше 12 л/100 км с учётом марш-бросков по шоссе. Так что у Genesis есть шансы закрепиться в премиум-сегменте даже при отставании в области электронных систем и мультимедиа (в конце концов, это автомобиль для пассажира). А вскоре на подмогу к G90 придёт седан G80 (слегка перелицованный Hyundai Genesis). Неужели новая крылатая эмблема действительно будет часто мелькать на наших дорогах?

МодельGenesis G90 I 3.3 T-GDI AT AWDGenesis G90 I 5.0 GDI AT AWD Long
Тип ДВСБензиновый Бензиновый
Мощность, л.с.есть есть
Рабочий объем, см3есть есть
Число цилиндров6 8
Расположение цилиндровV-образный V-образный
Мощность, л.с.370 при 6000 об/мин 413 при 6000 об/мин
Крутящий момент, Нм510 при 1300 – 4500 об/мин 505 при 5000 об/мин
Средний условный расход топлива, л/100 км12.0 12.3
Разгон с места до 100 км/ч, с6.2 6.3
Максимальная скорость, км/честь есть
Длина, мместь есть
Ширина, мместь есть
Высота, мместь есть
Колесная база, мместь есть
ПодробнееПодробнее
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
311
Александр Камнев
У меня джинезис из первой партии 15 года, отличный надежный автомобиль, два года в сервис только ТО, причём бесплатные до 100 тыс. пробега, у друзей и мерседесы есть и ягуары, они за этот период раза по 4 в салонах с головняками бывали, отличный автомобиль 5 балов
СсылкаПожаловаться
Михаил Шпыт
Интересный момент - у меня 5-литровый экус 2013 года, так вот у него цифровая приборная панель, это кстати я особо за плюс не считают. Ну цифровая, что дальше? А вот у приемника g90 как Вы показали уже традиционная, вопрос, почему вернулись обратно, если уже делали на новый лад? Видимо на то есть какие то причины, спросить бы у концерна...
СсылкаПожаловаться
евгений петров
Кадилак Эскалейд 6 000 000 и раздутый Солярис за те же деньги! Смех))))
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.ru