Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
1 августа 2016 10:03, Статьи

Легендарные автобусы ЗИЛ: от «Уайта» до конечной

Острая нехватка автобусов в нашей стране продолжалась десятилетиями. Конечно, ЗИЛ не мог остаться в стороне
12 апреля
ЗИЛ 4104
Такое чувство, что с окончанием эпохи наших правительственн​ых автомобилей ЗИЛ и Волга автопром ВЕСЬ!!! напрочь умер и в данное время никто его не может возродить. Неужели у нас для начала нет толковых...
1.0
5 февраля
ЗИЛ 4104
трудяга.если умеешь крутить гайки и можешь отличить по запаху и вкусу тормозную жидкость от тосола или от солярки,то сможешь работать и что-нибудь заработать.да,к​онечно,десять лет эксплуатации-ср​ок бл...
2.2
Другие отзывы о ЗИЛ Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

Первые автобусы в Москве стали строить в 1920-х на шасси АМО-Ф15, а еще раньше — на американских шасси White (грузовиков этой марки у нас было довольно много). АМО наладил их ремонт с изготовлением некоторых деталей и разработал открытый автобусный кузов. Такие машины по проекту И. Ф. Германа делали в 1924-1925 годах в кузовном цехе завода, а также на бывшей фабрике Ильина в Каретном ряду. Двигатель объемом 3,3 л развивал всего 30 л.с. Открытые машины выпускали в первую очередь для курортов. Образцово-показательные социалистические курорты были важнее транспортного кризиса в городах .

В 1924-1925 годах на шасси «Уайт-АМО» построили всего четыре десятка автобусов

В 1932-м с появлением грузовика АМО-3 разработали автобусное шасси АМО-4. Была у этой модели и открытая версия. Такие машины по документации АМО делали в Сочи и Тбилиси. В 1933-1936 годах на шасси ЗИС-8 (автобусный аналог грузового шасси ЗИС-5) стандартные закрытые кузова строил и сам ЗиС, и иные более мелкие предприятия. Но потребности страны по-прежнему были куда выше возможностей всех ее немногочисленных заводов.

Курортные автобусы на шасси АМО-4 и ЗИС-8 производили в Тбилиси и Сочи

Халтура и новые формы

И все же, на ЗИСе активно работали на перспективу — делали прототипы большей вместимости с современными обтекаемыми кузовами. Так в 1934-м на трехосном (6х4) шасси ЗИС-6 с 73-сильным мотором построили единственный экземпляр ЗИС-Люкс. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками. Серийным этот автобус не стал.

Единственный ЗИС-Люкс на шасси ЗИС-6 создали в 1934-м

Но в декабре 1936-го появился первый прототип ЗИС-16 — большого (по понятиям того времени) городского автобуса на 33-36 мест с форсированным до 85 л.с. 6-цилиндровым мотором объемом 5,6 л. Серийное производство симпатичной машины начали в 1938-м, на поток ЗИС-16 поставили в 1939-м. Интересно, что очень похожий автобус, правда, на старом шасси ЗИС-8, московский кузовной и авторемонтный завод «Аремкуз» начал делать даже раньше ЗИСа. Объяснялось это тем, что молодые зисовские инженеры вечерами подрабатывали на «Аремкузе».

Первый прототип городского автобуса ЗИС-16. В серию машина пошла в измененном виде в 1938-м

Уже в 1930-х многие понимали: будущее за автобусами вагонной компоновки — более вместительными и рациональными. Такую машину под именем ЗИС-17 начали строить на перспективном грузовом шасси ЗИС-15.

Единственный прототип вагонного ЗИС-17 на грузовом шасси ЗИС-15 так и не достроили

«Тележкой» занимался известный в будущем конструктор Б. М. Фиттерман, кузовом — талантливый художник и популяризатор автомобиля Ю. А. Долматовский. По плану вагонная машина, как и базовый грузовик, должна была пойти в серию в 1942-м. Все тот же, знакомый по трехтонке ЗИС-5 и ее модификациям, двигатель объемом 5,6 л форсировали до 90 л.с. Работы над машиной вели и во время войны, в том числе пристраивая в задней части кузова газогенераторную установку, но, видимо, так и не закончили.

Зато в первом мирном 1946 году на маршруты вышел ЗИС-154 — необычная, передовая модель, построенная не без влияния американских Mack и GMC. Кузов заднемоторной машины унифицировали с кузовами троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82. Сзади установили американский дизель GMC-71 (вскоре его место занял ярославский аналог) объемом 4,65 л, мощностью 110 л.с.

Первый послевоенный автобус ЗИС-154 – революционный, но не очень удачный. Построили 1165 машин

Трансмиссия 60-местной (включая 34 кресла для сидения) машины была автоматической, электрической. Необычный по конструкции автобус оказался очень шумным, дымным и, главное, — ненадежным. Кроме того, ЗИС-154 расходовал до 65 л топлива на 100 км. Пробовали вариант с дефорсированным 110-сильным мотором легкового ЗИС-110, но в итоге завод остановился на более простой конструкции ЗИС-155. Этот автобус имел классическую компоновку: спереди стояли 95-сильный 5,6-литровый мотор и обычная пятиступенчатая коробка передач.

Взять на прицеп

В 1950-х автобусов и шоферов в стране все еще остро не хватало. Возникла идея делать машины с прицепами. Такой вариант создали и на основе ЗИС-155. По сути, сзади к ведущей машине прицепили вторую, но без мотора. Подобные автопоезда имели не только посредственную маневренность, но и управляемость. Посему от идеи прицепов очень скоро отказались.

Городской ЗИС-155 пытались использовать и с прицепом

В самом начале 1950-х ЗИС взялся за создание большого комфортабельного междугороднего автобуса. Таких машин в стране раньше не выпускали. ЗИС-127, сделанный опять же под американским влиянием, выглядел очень современно и красиво. В радиофицированном салоне была хорошая вентиляция, предусмотрели отсеки для багажа. Сзади стоял 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д объемом 7 л мощностью 95 л.с. Коробка передач — четырехступенчатая. Машина, рассчитанная на 32 пассажира, достигала 95 км/ч. Производство начали в 1955-м на переломе эпох (ЗИС в 1956-м стал ЗИЛом), а закончили в 1959-м, когда на высоком уровне приняли решение прекратить производство автобусов в Москве, сконцентрировавшись на грузовиках.

Междугородних ЗИС-127 (позднее ЗИЛ-127) сделали за четыре года менее девятисот

А ведь в 1958-м завод создал еще один интересный прототип — ЗИЛ-159. Заднемоторный городской автобус оснастили бензиновым V8 объемом 6 л (180 л.с.) и двухступенчатой автоматической коробкой передач. Но сделали лишь один опытный образец.

ЗИЛ-159 с автоматической коробкой передач изготовили в единственном экземпляре

В 1957-м, как раз к знаменитому московскому Фестивалю молодежи и студентов, начали серийное производство ЗИЛ-158, сменившего модель 155. Машина сохранила прежнюю концепцию и компоновку. Форсированный мотор 5,6 л, установленный спереди, развивал 109 л.с. В 1961-м ЗИЛ окончательно передал производство этой модели на новый завод в Ликино-Дулево. А междугородними автобусами занялся украинский ЛАЗ.

Городских ЗИЛ-158 в Москве сделали  9515. А в Ликино позднее еще более 62 000 экземпляров

Как юность сделала «Юность»

По сути, автобусная история ЗиЛа остановилась на долгие годы. Но в 1961-м группа молодых конструкторов по собственной инициативе разработала ЗИЛ-118 «Юность» — тоже автобус, пусть и с приставкой «микро».

ЗИЛ-118 «Юность»  - один из самых эффектных советских автомобилей 1960-х

Красивый, комфортабельный 18-местный кузов поставили на легковое шасси с двигателем ЗИЛ-130 — 6-литровой «восьмеркой» мощностью 150 л.с., работающей с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Машина получилась интересной, но дорогой. Возникла было идея пустить ее в серию (пусть и мелкую) для снижения себестоимости, в том числе и правительственных лимузинов. Но у завода хватало иных забот. Да и класс «Юности» не очень подходил под повседневные советские нужды. В итоге до 1970-го собрали всего 20 экземпляров. Потом потихоньку делали ЗИЛ-118К, 119 и 3207 («Юностью» они уже не назывались). Но до 1994 г. изготовили всего 61 автомобиль.

Автобус на шасси «Бычка» - ЗИЛ-525010. Вариант со сдвижной боковой дверью

В 1990-х завод вынужденно вернулся к автобусной тематике. Теперь пассажирские машины делали на шасси малотоннажника ЗИЛ-5301 «Бычок». Первый прототип на московском шасси изготовил еще в 1995-м Рязанский завод автоагрегатов, но этот автобус ЗИЛ не удовлетворил. В 1998-м начали производство машин собственной конструкции со 108-сильным тракторным минским мотором объемом 4,75 л. Предлагали модификации с колесными базами 3650 мм и 4550 мм, разных комплектаций, в том числе и с импортными моторами. Но спрос на зиловские автобусы был еще ниже, чем на грузовики. Производство с каждым годом падало и в 2010-м сошло на нет.

Теперь автобусы на базе «Бычка» уже редкость. Самое время коллекционерам подумать о пополнении своих собраний...

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
42
Александр Рыжов
Последний а-ля "Бычок" это ХАЗ-3230 "Скиф", выпускали в Херсоне в 2004 - 2006 годах.
СсылкаПожаловаться
Васильев Дмитрий
А что такого легендарного в автобусах ЗиЛ? Советскими легендами, наверное, можно считать городское ЛиАЗ с автоматической коробкой и круглыми еще четырьмя огоньками сзади, ЛАЗ, всегда воющий натужно, как будто у него на двигателе огромный маховик стоит), ПАЗик старый, полукруглый весь, с цветными окошками вдоль крыши... А то, что в этой статье - ужас какой-то, ИМХО.
СсылкаПожаловаться
Алекс Штирлиц
ЯАЗ-206Д давал 180 л.с. !!!!!!!!!!!!!!!!!
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru