Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
8 ноября
ЗИЛ 114
Слушайте,это все копия американских автомобилей хотите вы этого или нет,но это подражение. Что своя мысль не работает? Это не символ великой России,а дешевая иммитация америконского подобия,надоело​...
1.0
13 января
ЗИЛ 4104 7.7 V8
На вид гроб на колесах, может лучше ему быть катафалком для президентов, они тоже умирают. Грубые формы, ничем неоправданный тяжеловесный дизайн. Не может этот автомобиль быть президентским и...
1.0
Другие отзывы о ЗИЛ Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
1 августа 2016 10:03, Статьи

Легендарные автобусы ЗИЛ: от «Уайта» до конечной

Острая нехватка автобусов в нашей стране продолжалась десятилетиями. Конечно, ЗИЛ не мог остаться в стороне

Первые автобусы в Москве стали строить в 1920-х на шасси АМО-Ф15, а еще раньше — на американских шасси White (грузовиков этой марки у нас было довольно много). АМО наладил их ремонт с изготовлением некоторых деталей и разработал открытый автобусный кузов. Такие машины по проекту И. Ф. Германа делали в 1924-1925 годах в кузовном цехе завода, а также на бывшей фабрике Ильина в Каретном ряду. Двигатель объемом 3,3 л развивал всего 30 л.с. Открытые машины выпускали в первую очередь для курортов. Образцово-показательные социалистические курорты были важнее транспортного кризиса в городах .

В 1924-1925 годах на шасси «Уайт-АМО» построили всего четыре десятка автобусов

В 1932-м с появлением грузовика АМО-3 разработали автобусное шасси АМО-4. Была у этой модели и открытая версия. Такие машины по документации АМО делали в Сочи и Тбилиси. В 1933-1936 годах на шасси ЗИС-8 (автобусный аналог грузового шасси ЗИС-5) стандартные закрытые кузова строил и сам ЗиС, и иные более мелкие предприятия. Но потребности страны по-прежнему были куда выше возможностей всех ее немногочисленных заводов.

Курортные автобусы на шасси АМО-4 и ЗИС-8 производили в Тбилиси и Сочи

Халтура и новые формы

И все же, на ЗИСе активно работали на перспективу — делали прототипы большей вместимости с современными обтекаемыми кузовами. Так в 1934-м на трехосном (6х4) шасси ЗИС-6 с 73-сильным мотором построили единственный экземпляр ЗИС-Люкс. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками. Серийным этот автобус не стал.

Единственный ЗИС-Люкс на шасси ЗИС-6 создали в 1934-м

Но в декабре 1936-го появился первый прототип ЗИС-16 — большого (по понятиям того времени) городского автобуса на 33-36 мест с форсированным до 85 л.с. 6-цилиндровым мотором объемом 5,6 л. Серийное производство симпатичной машины начали в 1938-м, на поток ЗИС-16 поставили в 1939-м. Интересно, что очень похожий автобус, правда, на старом шасси ЗИС-8, московский кузовной и авторемонтный завод «Аремкуз» начал делать даже раньше ЗИСа. Объяснялось это тем, что молодые зисовские инженеры вечерами подрабатывали на «Аремкузе».

Первый прототип городского автобуса ЗИС-16. В серию машина пошла в измененном виде в 1938-м

Уже в 1930-х многие понимали: будущее за автобусами вагонной компоновки — более вместительными и рациональными. Такую машину под именем ЗИС-17 начали строить на перспективном грузовом шасси ЗИС-15.

Единственный прототип вагонного ЗИС-17 на грузовом шасси ЗИС-15 так и не достроили

«Тележкой» занимался известный в будущем конструктор Б. М. Фиттерман, кузовом — талантливый художник и популяризатор автомобиля Ю. А. Долматовский. По плану вагонная машина, как и базовый грузовик, должна была пойти в серию в 1942-м. Все тот же, знакомый по трехтонке ЗИС-5 и ее модификациям, двигатель объемом 5,6 л форсировали до 90 л.с. Работы над машиной вели и во время войны, в том числе пристраивая в задней части кузова газогенераторную установку, но, видимо, так и не закончили.

Зато в первом мирном 1946 году на маршруты вышел ЗИС-154 — необычная, передовая модель, построенная не без влияния американских Mack и GMC. Кузов заднемоторной машины унифицировали с кузовами троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82. Сзади установили американский дизель GMC-71 (вскоре его место занял ярославский аналог) объемом 4,65 л, мощностью 110 л.с.

Первый послевоенный автобус ЗИС-154 – революционный, но не очень удачный. Построили 1165 машин

Трансмиссия 60-местной (включая 34 кресла для сидения) машины была автоматической, электрической. Необычный по конструкции автобус оказался очень шумным, дымным и, главное, — ненадежным. Кроме того, ЗИС-154 расходовал до 65 л топлива на 100 км. Пробовали вариант с дефорсированным 110-сильным мотором легкового ЗИС-110, но в итоге завод остановился на более простой конструкции ЗИС-155. Этот автобус имел классическую компоновку: спереди стояли 95-сильный 5,6-литровый мотор и обычная пятиступенчатая коробка передач.

Взять на прицеп

В 1950-х автобусов и шоферов в стране все еще остро не хватало. Возникла идея делать машины с прицепами. Такой вариант создали и на основе ЗИС-155. По сути, сзади к ведущей машине прицепили вторую, но без мотора. Подобные автопоезда имели не только посредственную маневренность, но и управляемость. Посему от идеи прицепов очень скоро отказались.

Городской ЗИС-155 пытались использовать и с прицепом

В самом начале 1950-х ЗИС взялся за создание большого комфортабельного междугороднего автобуса. Таких машин в стране раньше не выпускали. ЗИС-127, сделанный опять же под американским влиянием, выглядел очень современно и красиво. В радиофицированном салоне была хорошая вентиляция, предусмотрели отсеки для багажа. Сзади стоял 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д объемом 7 л мощностью 95 л.с. Коробка передач — четырехступенчатая. Машина, рассчитанная на 32 пассажира, достигала 95 км/ч. Производство начали в 1955-м на переломе эпох (ЗИС в 1956-м стал ЗИЛом), а закончили в 1959-м, когда на высоком уровне приняли решение прекратить производство автобусов в Москве, сконцентрировавшись на грузовиках.

Междугородних ЗИС-127 (позднее ЗИЛ-127) сделали за четыре года менее девятисот

А ведь в 1958-м завод создал еще один интересный прототип — ЗИЛ-159. Заднемоторный городской автобус оснастили бензиновым V8 объемом 6 л (180 л.с.) и двухступенчатой автоматической коробкой передач. Но сделали лишь один опытный образец.

ЗИЛ-159 с автоматической коробкой передач изготовили в единственном экземпляре

В 1957-м, как раз к знаменитому московскому Фестивалю молодежи и студентов, начали серийное производство ЗИЛ-158, сменившего модель 155. Машина сохранила прежнюю концепцию и компоновку. Форсированный мотор 5,6 л, установленный спереди, развивал 109 л.с. В 1961-м ЗИЛ окончательно передал производство этой модели на новый завод в Ликино-Дулево. А междугородними автобусами занялся украинский ЛАЗ.

Городских ЗИЛ-158 в Москве сделали  9515. А в Ликино позднее еще более 62 000 экземпляров

Как юность сделала «Юность»

По сути, автобусная история ЗиЛа остановилась на долгие годы. Но в 1961-м группа молодых конструкторов по собственной инициативе разработала ЗИЛ-118 «Юность» — тоже автобус, пусть и с приставкой «микро».

ЗИЛ-118 «Юность»  - один из самых эффектных советских автомобилей 1960-х

Красивый, комфортабельный 18-местный кузов поставили на легковое шасси с двигателем ЗИЛ-130 — 6-литровой «восьмеркой» мощностью 150 л.с., работающей с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Машина получилась интересной, но дорогой. Возникла было идея пустить ее в серию (пусть и мелкую) для снижения себестоимости, в том числе и правительственных лимузинов. Но у завода хватало иных забот. Да и класс «Юности» не очень подходил под повседневные советские нужды. В итоге до 1970-го собрали всего 20 экземпляров. Потом потихоньку делали ЗИЛ-118К, 119 и 3207 («Юностью» они уже не назывались). Но до 1994 г. изготовили всего 61 автомобиль.

Автобус на шасси «Бычка» - ЗИЛ-525010. Вариант со сдвижной боковой дверью

В 1990-х завод вынужденно вернулся к автобусной тематике. Теперь пассажирские машины делали на шасси малотоннажника ЗИЛ-5301 «Бычок». Первый прототип на московском шасси изготовил еще в 1995-м Рязанский завод автоагрегатов, но этот автобус ЗИЛ не удовлетворил. В 1998-м начали производство машин собственной конструкции со 108-сильным тракторным минским мотором объемом 4,75 л. Предлагали модификации с колесными базами 3650 мм и 4550 мм, разных комплектаций, в том числе и с импортными моторами. Но спрос на зиловские автобусы был еще ниже, чем на грузовики. Производство с каждым годом падало и в 2010-м сошло на нет.

Теперь автобусы на базе «Бычка» уже редкость. Самое время коллекционерам подумать о пополнении своих собраний...

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
42
Александр Рыжов
Последний а-ля "Бычок" это ХАЗ-3230 "Скиф", выпускали в Херсоне в 2004 - 2006 годах.
СсылкаПожаловаться
Васильев Дмитрий
А что такого легендарного в автобусах ЗиЛ? Советскими легендами, наверное, можно считать городское ЛиАЗ с автоматической коробкой и круглыми еще четырьмя огоньками сзади, ЛАЗ, всегда воющий натужно, как будто у него на двигателе огромный маховик стоит), ПАЗик старый, полукруглый весь, с цветными окошками вдоль крыши... А то, что в этой статье - ужас какой-то, ИМХО.
СсылкаПожаловаться
Алекс Штирлиц
ЯАЗ-206Д давал 180 л.с. !!!!!!!!!!!!!!!!!
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru