Первые автобусы в Москве стали строить в 1920-х на шасси АМО-Ф15, а еще раньше — на американских шасси White (грузовиков этой марки у нас было довольно много). АМО наладил их ремонт с изготовлением некоторых деталей и разработал открытый автобусный кузов.
Такие машины по проекту И. Ф. Германа делали в 1924-1925 годах в кузовном цехе завода, а также на бывшей фабрике Ильина в Каретном ряду. Двигатель объемом 3,3 л развивал всего 30 л.с. Открытые машины выпускали в первую очередь для курортов. Образцово-показательные социалистические курорты были важнее транспортного кризиса в городах .
В 1932-м с появлением грузовика АМО-3 разработали автобусное шасси АМО-4. Была у этой модели и открытая версия. Такие машины по документации АМО делали в Сочи и Тбилиси.
В 1933-1936 годах на шасси ЗИС-8 (автобусный аналог грузового шасси ЗИС-5) стандартные закрытые кузова строил и сам ЗиС, и иные более мелкие предприятия. Но потребности страны по-прежнему были куда выше возможностей всех ее немногочисленных заводов.
Халтура и новые формы
И все же, на ЗИСе активно работали на перспективу — делали прототипы большей вместимости с современными обтекаемыми кузовами. Так в 1934-м на трехосном (6х4) шасси ЗИС-6 с 73-сильным мотором построили единственный экземпляр ЗИС-Люкс. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками. Серийным этот автобус не стал.
Но в декабре 1936-го появился первый прототип ЗИС-16 — большого (по понятиям того времени) городского автобуса на 33-36 мест с форсированным до 85 л.с. 6-цилиндровым мотором объемом 5,6 л. Серийное производство симпатичной машины начали в 1938-м, на поток ЗИС-16 поставили в 1939-м.
Интересно, что очень похожий автобус, правда, на старом шасси ЗИС-8, московский кузовной и авторемонтный завод «Аремкуз» начал делать даже раньше ЗИСа. Объяснялось это тем, что молодые зисовские инженеры вечерами подрабатывали на «Аремкузе».
Уже в 1930-х многие понимали: будущее за автобусами вагонной компоновки — более вместительными и рациональными. Такую машину под именем ЗИС-17 начали строить на перспективном грузовом шасси ЗИС-15.
«Тележкой» занимался известный в будущем конструктор Б. М. Фиттерман, кузовом — талантливый художник и популяризатор автомобиля Ю. А. Долматовский. По плану вагонная машина, как и базовый грузовик, должна была пойти в серию в 1942-м.
Все тот же, знакомый по трехтонке ЗИС-5 и ее модификациям, двигатель объемом 5,6 л форсировали до 90 л.с. Работы над машиной вели и во время войны, в том числе пристраивая в задней части кузова газогенераторную установку, но, видимо, так и не закончили.
Зато в первом мирном 1946 году на маршруты вышел ЗИС-154 — необычная, передовая модель, построенная не без влияния американских Mack и GMC. Кузов заднемоторной машины унифицировали с кузовами троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82. Сзади установили американский дизель GMC-71 (вскоре его место занял ярославский аналог) объемом 4,65 л, мощностью 110 л.с.
Трансмиссия 60-местной (включая 34 кресла для сидения) машины была автоматической, электрической. Необычный по конструкции автобус оказался очень шумным, дымным и, главное, — ненадежным. Кроме того, ЗИС-154 расходовал до 65 л топлива на 100 км.
Пробовали вариант с дефорсированным 110-сильным мотором легкового ЗИС-110, но в итоге завод остановился на более простой конструкции ЗИС-155. Этот автобус имел классическую компоновку: спереди стояли 95-сильный 5,6-литровый мотор и обычная пятиступенчатая коробка передач.
Взять на прицеп
В 1950-х автобусов и шоферов в стране все еще остро не хватало. Возникла идея делать машины с прицепами. Такой вариант создали и на основе ЗИС-155. По сути, сзади к ведущей машине прицепили вторую, но без мотора. Подобные автопоезда имели не только посредственную маневренность, но и управляемость. Посему от идеи прицепов очень скоро отказались.
В самом начале 1950-х ЗИС взялся за создание большого комфортабельного междугороднего автобуса. Таких машин в стране раньше не выпускали. ЗИС-127, сделанный опять же под американским влиянием, выглядел очень современно и красиво. В радиофицированном салоне была хорошая вентиляция, предусмотрели отсеки для багажа.
Сзади стоял 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д объемом 7 л мощностью 95 л.с. Коробка передач — четырехступенчатая. Машина, рассчитанная на 32 пассажира, достигала 95 км/ч. Производство начали в 1955-м на переломе эпох (ЗИС в 1956-м стал ЗИЛом), а закончили в 1959-м, когда на высоком уровне приняли решение прекратить производство автобусов в Москве, сконцентрировавшись на грузовиках.
А ведь в 1958-м завод создал еще один интересный прототип — ЗИЛ-159. Заднемоторный городской автобус оснастили бензиновым V8 объемом 6 л (180 л.с.) и двухступенчатой автоматической коробкой передач. Но сделали лишь один опытный образец.
В 1957-м, как раз к знаменитому московскому Фестивалю молодежи и студентов, начали серийное производство ЗИЛ-158, сменившего модель 155. Машина сохранила прежнюю концепцию и компоновку.
Форсированный мотор 5,6 л, установленный спереди, развивал 109 л.с. В 1961-м ЗИЛ окончательно передал производство этой модели на новый завод в Ликино-Дулево. А междугородними автобусами занялся украинский ЛАЗ.
Как юность сделала «Юность»
По сути, автобусная история ЗиЛа остановилась на долгие годы. Но в 1961-м группа молодых конструкторов по собственной инициативе разработала ЗИЛ-118 «Юность» — тоже автобус, пусть и с приставкой «микро».
Красивый, комфортабельный 18-местный кузов поставили на легковое шасси с двигателем ЗИЛ-130 — 6-литровой «восьмеркой» мощностью 150 л.с., работающей с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Машина получилась интересной, но дорогой.
Возникла было идея пустить ее в серию (пусть и мелкую) для снижения себестоимости, в том числе и правительственных лимузинов. Но у завода хватало иных забот. Да и класс «Юности» не очень подходил под повседневные советские нужды.
В итоге до 1970-го собрали всего 20 экземпляров. Потом потихоньку делали ЗИЛ-118К, 119 и 3207 («Юностью» они уже не назывались). Но до 1994 г. изготовили всего 61 автомобиль.
В 1990-х завод вынужденно вернулся к автобусной тематике. Теперь пассажирские машины делали на шасси малотоннажника ЗИЛ-5301 «Бычок». Первый прототип на московском шасси изготовил еще в 1995-м Рязанский завод автоагрегатов, но этот автобус ЗИЛ не удовлетворил.
В 1998-м начали производство машин собственной конструкции со 108-сильным тракторным минским мотором объемом 4,75 л. Предлагали модификации с колесными базами 3650 мм и 4550 мм, разных комплектаций, в том числе и с импортными моторами. Но спрос на зиловские автобусы был еще ниже, чем на грузовики. Производство с каждым годом падало и в 2010-м сошло на нет.
