На этот весенний день была назначена государственная проверка самого высшего уровня. Два экземпляра первого советского автомобиля высшего класса — ЗИС-101, в Кремле должен был осмотреть и оценить сам Иосиф Виссарионович...
Слизали или не слизали? Вот главный вопрос о советских автомобилях, будоражащий сознание обывателей. Желательно еще знать, кто слизал, насколько хорошо и по чьему приказу, но это уже детали.
В таком случае ЗИС-101 — первый отечественный автомобиль высшего класса — совершенно уникален. Просто потому, что его «слизали» и «не слизали» одновременно. Как такое может быть? А вот так...
Часть первая. «Украли!»
Все началось еще в 1932-м, причем, что характерно, не в Москве, а в Ленинграде. На заводе «Красный Путиловец» (бывший Путиловский, будущий — Кировский) как раз закончили выпуск старенького трактора «Фордзон-Путиловец» — лицензионной копии американского Fordson F образца 1917 года.
На освободившихся площадях решили наладить производство первого советского, как бы сейчас сказали, представительского автомобиля.
Прекрасная идея, не правда ли? Завод, который до сих пор не имел никакого опыта в производстве легковушек — до революции здесь делали корабли и броневики, а после октября 1917 года, в основном, тракторы, — вдруг решает сконцентрировать свое внимание на автомобилях. Да еще и люксовых!
Бурный энтузиазм заводчан решительно не считался со здравым смыслом, но время было другое — героических подвигов и свершений «через не могу». Кроме того, инициативу руководства «Красного Путиловца» во главе с директором Карлом Отсом и техническим директором Михаилом Тер-Асатуровым поддержали наверху.
«Всесоюзное Автотракторное Объединение» и Наркомат тяжёлой промышленности подготовили документ, согласно которому опытная партия новых автомобилей должна быть готова к 1 мая 1933 года. Новинку советского автопрома намеревались показать на праздничной первомайской демонстрации.
Наверное, если бы на «Красном Путиловце» хоть что-то понимали в разработке автомобилей, то крепко призадумались бы. Как ни крути, создать с нуля новый автомобиль меньше чем за год — это какая-то утопия.
Но, во-первых, про героическое время мы уже упомянули, а потом о разработке с нуля речи не шло. Вполне официально было принято решение о копировании (нелицензионном, конечно) зарубежного аналога и выбран подходящий объект.
Прообразом представительской модели «Красного Путиловца» стал Buick самой престижной 90-й серии 1932 модельного года. Эту машину часто для краткости называли 32-90 — наверное, не нужно объяснять, что именно означают эти цифры.
В ряду американских и европейских современников «Бьюик» едва ли выделялся чем-то революционным. Но это была добротная, весьма привлекательная внешне и недешевая модель.
Восьмицилиндровый 115-сильный Series 90 выглядел, оснащался и стоил заметно круче любого «Шевроле» или «Олдсмобиля», а в «джиэмовской» иерархии престижа уступал только «Кадиллаку». И да, помимо общей солидности, «Бьюик» мог похвастать целым набором передовых для того времени технических решений.
Помимо всяческих сервоприводов, стоит отметить верхнеклапанный двигатель, сдвоенные карбюраторы Marvel, полуавтоматический привод сцепления, амортизаторы с дистанционно регулируемой жесткостью, автоматические створки радиатора, открывавшиеся по сигналу термостата, и многое другое.
Все это мудреное хозяйство обязано было слиться в очередной тревожный звоночек для смелых товарищей «Красного Путиловца»: освоить выпуск современного автомобиля — это не допотопный трактор клепать... Но тщетно — делу уже дали ход.
В срочном порядке в Штатах приобрели два Buick 32-90. Причем один из «девяностых» в буквальном смысле стал натурщиком для советских инженеров — с него в «ЛенгипроВАТО» (Ленинградский государственный институт проектирования Всесоюзного АвтоТракторного Объединения), по сути конструкторском бюро «Красного Путиловца», снимали мерки и делали чертежи всех-всех-всех деталей и механизмов для последующего изготовления собственных аналогов или заменителей.
Процесс абсолютного копирования занял всего восемь месяцев. И «всего» в данном случае не сарказм. К процессу создания автомобиля «Красный Путиловец» подтянул мастеров старой дореволюционной закалки. Каретники, жестянщики и медники в буквальном смысле вручную выстукивали форму кузовных панелей, вручную вытачивали сложные элементы, вручную собирали салон и вручную подгоняли детали по месту.
Труд и упорство «путиловцев» и впрямь достойны эпитета «героический». К работе над созданием чертежей коллектив профессора «ЛенгипроВАТО» Леонида Клименко приступил в октябре 1932-го, а уже 24 апреля 1933 года на «Красном Путиловце» собрали первый экземпляр экспериментальной модели, получившей индекс Л-1. В первомайских же празднествах, как и требовали сверху, приняла участие уже целая опытная партия «единичек»!
«1 мая шесть автомобилей Л-1, идя впереди краснопутиловской колонны по улицам города Ленина, демонстрировали новую победу ленинградского пролетариата», — живописал те события корреспондент Аркадий Млодик в 7-м номере журнала «За рулем» за 1933 год.
Любопытное чтиво, кстати, листаем дальше.
«Л-1 — многолитражная 8-цилиндровая стосильная легковая машина — полностью советская. Пять с половиной тысяч сложнейших деталей, требующих большой точности обработки, были освоены в пять месяцев. В машине нет ни одной импортной детали!»
Сегодня довольно сложно понять восторги по поводу отсутствия «импортных деталей», но тогда, в начале 30-х, в СССР искренне гордились тем, что и отечественные специалисты могут изготовить автомобиль не хуже, чем это делают в загнивающих странах. Никто, разумеется, не обращал внимания, что предметом восторга является на 100% заимствованная конструкция.
Конечно, если умерить пыл, станет ясно — копия получилась не ровней оригиналу. На фоне красавца «Бьюика» с двухтоновой окраской, роскошными колесными дисками с хромированными спицами и такими люксовыми опциями, как диковинный в ту пору отопитель салона, Л-1 смотрелся скромно. Скучный черный окрас, простенькие штампованные диски, скромный репсовый салон...
Тем не менее, на «Красном Путиловце» ликовали. Машины произвели солидное впечатление на руководство, и в ближайших планах значился серийный выпуск. До конца года планировалось собрать 60 экземпляров Л-1, а в 1934-м уже две тысячи. Ну а дальше — как пойдет.
Многое упиралось в отсутствие подходящей технической базы и в только намечавшуюся модернизацию Путиловского завода. Ручным, а правильнее сказать — полукустарным способом можно собрать шесть и даже 60 машин, но не две тысячи в год.
Однако после первомайского триумфа что-то пошло не так.19 мая колонна из шести машин опытной партии отправилась своим ходом из Ленинграда в Москву. Если верить сообщениям прессы, пробег прошел успешно и все машины 20 мая без серьезных приключений финишировали в столице.
Об этом сообщалось, например, в заметке «Первое испытание ленинградских легковых машин» в сентябрьском номере журнала «За рулем» 1933 года. Однако, по другой информации, технических проблем не удалось избежать ни одному из шести Л-1, а этот нелицеприятный факт решили замолчать, чтобы не расстраивать попусту советских граждан. Им и без этого было нелегко.
Поверить в правдоподобность этой версии нетрудно. Вспомним про сложность конструкции «Бьюика», экспериментальный характер сборки, отсутствие опыта в постройке автомобилей у инженеров и рабочих «Красного Путиловца», а также не в последнюю очередь и про состояние тогдашних дорог. Добраться до Москвы каравану Л-1 и впрямь было нелегко, вернуться обратно — тем более.
Еще одно косвенное доказательство конструктивных проблем — вскоре после пробега указом с самого верха план по выпуску легковых машин на «Красном Путиловце» зарубили. По официальной версии из-за перевода ленинградского завода под нужды оборонки — впоследствии именно здесь будут выпускать средние танки Т-28 и тяжелые КВ.
По неофициальной — в Кремле не захотели раскошеливаться на переоборудование ленинградского завода под выпуск легковушек. Дорого — как минимум, 3 миллиона рублей, — а реальной необходимости для страны проект не представлял.
Часть вторая. «Не украли!»
На этом месте заканчивается история автомобиля Л-1, а история собственно ЗИС-101 могла даже не начаться. Лишь энтузиазм директора Завода имени Сталина Ивана Лихачева, заболевшего идеей выпускать на московском предприятии не только грузовики, но и легковушки, спас «советский Бьюик». Будущий народный комиссар среднего машиностроения ходил у Сталина в любимчиках и смог успешно пролоббировать проект.
Два экземпляра Л-1 предоставили в распоряжение конструкторского бюро ЗИСа, где вскоре приняли волевое решение: ленинградскую разработку в серию не пускать и строить новый автомобиль. Желания «до основания разрушить, а затем...» не было, но изменений и нововведений хватало.
Какие-то «бьюиковские» решения, конечно, сохранились, например, верхневальная рядная «восьмерка» или общая схема шасси. Но в качестве отправной точки зисовцы использовали не только и не столько конструкцию Л-1, а решения, подсмотренные уже на более современных автомобилях.
Скажем, в основу шасси легла база удлиненного Buick 33-90, а, например, схему рулевого управления подсмотрели у «Паккарда». При этом от сложных технических решений вроде полуавтоматического сцепления, дистанционно регулируемых амортизаторов и автоматических заслонок капота решили отказаться. Но главное — автомобиль получил абсолютно новый кузов, не имевший ничего общего с изначальным Buick 32-90.
На ЗИСе рассудили абсолютно верно. К началу серийного выпуска формы первого советского легкового автомобиля могут устареть. Так бы, к слову, и случилось. И это было бы весьма некрасиво.
Поступили иначе. Известному американскому коучбилдеру — фирме Budd — заказали кузов под ключ. В основу внешности будущего ЗИС-101 — название новой машины утвердили в самом начале проекта — легли эскизы и макеты, разработанные как самими заводчанами, так и французским ателье Chausson, к которому обращался сам Лихачев.
В итоге же американцы, впитав все пожелания советских заказчиков, сделали конфетку. За полтора года и полтора миллиона долларов.
Компания из Филадельфии на совесть выполнила заказ — внешне ЗИС-101, конечно, представлял собирательный образ престижных американских моделей эпохи, но при этом никого однозначно не копировал, а кроме того, выглядел импозантно и современно.
Первый и, возможно, самый главный экзамен в своей карьере 101-й сдал во многом благодаря удачному дизайну. Во время той самой оценочной приемки у верховного вождя 29 апреля 1936 года два ЗИСа произвели благоприятное впечатление на человека, в честь которого они назывались.
Правда, Иосиф Виссарионович пожурил создателей за отсутствие перегородки между местом водителя и пассажирским салоном, а также за капотную эмблему, которая, по его мнению, оказалась слишком американской: безыдейной и легкомысленной.
Но за такое в то время не расстреливали. Еще не расстреливали. На следующих версиях 101-го появилась и перегородка, и новая эмблема.
Сам же автомобиль получился величавый, солидный. Ничего подобного советская промышленность прежде не выпускала. Длина почти 5,7 метра, семиместный и поистине роскошный по тем временам салон: здесь была уже не только печка, на некоторых версиях ставили радиоприемник!
Про дизайн мы уже упомянули, но и плавность хода была на высоте. Машина получила адаптированную под советские реалии зависимую подвеску с удлиненными рессорами, да и высокая масса ЗИС-101 способствовала вальяжной и неторопливой езде.
Рядный 5,8-литровый восьмицилиндровый мотор мощностью не баловал. Большинство серийных экземпляров лимузина оснащались чугунными поршнями — в такой конфигурации двигатель выдавал всего 90 л.с.
При уже упомянутой массе легко засомневаться в правдивости заявленной максималки в 115 км/ч. Но даже меньшая часть «ЗИСов», что шла с алюминиевыми поршнями, обеспечивавшими более высокую степень сжатия 5,51 и мощность 110 л.с., не поражала динамикой.
Вообще-то, недостатков у машины хватало. Отметим и слабоватые механические тормоза, и сложный технологический процесс сборки — кузовные панели крепились к деревянному каркасу из бука, издававшему неприятный скрип в движении, и очевидно завышенную массу, и многое другое...
Серийное производство ЗИС-101 официально стартовало 18 января 1937 года. Но как только первые восторги прошли, стало понятно — автомобилю срочно требуется модернизация.
За исключением внешнего вида, 101-й во всем остальном уступал американским конкурентам. Впрочем, рестайлинг 101-го это уже тема для следующего раза...
