В конце 1960-х Datsun активно осваивал американский рынок, но застолбить место под солнцем было очень тяжело, тем более, что после войны Datsun серьезно отстал в техническом плане. Для покорения Нового Света нужен был не просто недорогой и компактный автомобиль, а такой, который приносил бы удовольствие от вождения. Это хорошо понимал Ютака Катаяма, стоявший у руля североамериканского подразделения Nissan.
Who is Mister K?
Ютака Катаяма, также известный как Mister K, — настоящая легенда. Благодаря его стараниям в 1954 году прошла первая в Японии автомобильная выставка, превратившаяся позднее в Токийский автосалон. Это он впервые вывел Datsun на мировую спортивную арену и дал жизнь купе Datsun 240z Fairlady (Nissan Fairlady Z). Именно благодаря Катаяме Америка полюбила японские автомобили.
«Мистеру Кею» нужен был недорогой автомобиль, который дарил бы удовольствие от вождения не меньшее, чем BMW. Datsun 510 Bluebird был представлен уже в октябре 1967 года на автосалоне в Токио. И пресса сразу отметила — это один из лучших драйверских автомобилей. У него была полностью независимая подвеска со стойками «МакФерсона» спереди и косыми трапециевидными рычагами сзади, верхневальный карбюраторный двигатель объемом 1,6 л (96 л.с. и 135 Н∙м), четырехступенчатая механика (опционально ставился трехступенчатый автомат). А цена и вовсе была выдающейся — Datsun 510 в США стоил 1996 долларов. Вы получали машину с характеристиками BMW только на 20% дешевле.
Катаяма понимал, что ажиотаж вокруг новинки быстро спадет, поэтому он решил продвигать Datsun 510 через автоспорт. И пришел успех. Победы следовали одна за другой. Мало того, Катаяма позаботился, чтобы все спортивные кит-комплекты попали к дилерам: любой желающий мог заняться тюнингом, не слетая с гарантии! Видя то, как 510-е управляются на гоночной трассе, воодушевленные владельцы принялись тюнинговать свои «Датсуны».
Вместо «четырехступки» монтировали пятиступенчатую коробку передач от купе Datsun 240z, в заднюю ось ставили дифференциал повышенного трения, покупались спортивные амортизаторы, пружины и стабилизаторы. Штатный карбюратор заменялся на сдвоенный Mikuni с 45-ми «дросселями». В итоге получался спорткар, который давал прикурить Alfa Romeo и BMW. Следующим шагом стало создание «придворной» школы спортивного вождения под предводительством гонщика Боба Бондюранта. Одним из ее выпускников стал актер Пол Ньюман, который начал свою гоночную карьеру именно с Datsun 510!
Наши дни
Водительская дверь захлопнулась с металлическим лязгом — за 45 лет уплотнители и резинки износились, дверная обшивка местами перекошена. Если одометр не врет, то за четыре с половиной десятилетия машина проехала менее 76 тысяч километров, подолгу простаивая без движения. И для силового агрегата, подвески и «резинок» это не очень хорошо. Им, как и человеку, нужна регулярная физическая нагрузка. Да-да, я сижу за рулем того самого Datsun 510, точнее редкой спортивной версии Datsun 1600 SSS (именно так 510-й обозначался в Европе — по кубатуре двигателя). И мне посчастливилось прокатиться на нем от Мадрида до Барселоны.
За рулем тесно. То ли механизмы регулировки сиденья барахлят, то ли люди полвека назад были менее тучные, но отклонить спинку и отодвинуть кресло далеко назад не удалось. Посадка — по моде середины 1960-х: сиденье расположено низко, а руль, наоборот, задран вверх. Да и педальный узел установлен вертикально, как в наших «Жигулях». Сходства добавляет и потолок из перфорированного кожзама.
Двигатель неровно заурчал на холостых. Утапливаю «кочергу» стояночного тормоза, как на старых «Волгах», выворачиваю люфтящий руль, выжимаю сцепление и берусь за рычаг. Но кулиса разболтана так, что он превратился в «мешалку». Совладав, наконец, с рычагом, нажимаю педаль газа — «воу-воу, полегче», не ожидал, что Bluebird так чутко отзовется на подачу топлива. Это вам не «Евро-5» с запоздалыми реакциями!
Незапланированный пит-стоп
Datsun пыхтел и дергался, оставляя после себя «слезы масла» на асфальте. Двигатель работал неровно, а порою просто глох и не хотел заводиться. На этом фоне слабые тормоза, руль без гидроусилителя и отсутствие правого бокового зеркала казались пустяками. Правда, в левое тоже ничего не разглядишь, оно намертво зафиксировано под непонятным углом. Кстати его вообще могло не быть, ведь в машинах полувековой давности основным являлось внутрисалонное зеркало.
Глохнущий мотор не дает покоя и вынуждает остановиться на обочине — карбюратор гонит слишком «обогащенную» смесь, из-за чего свечки «коптятся». По уму, надо бы его отрегулировать, но на версии SSS установлен сдвоенный «карбюр». Опыта в его настройке и синхронизации у нас нет, равно как и руководства по ремонту. Искать в выходной день в незнакомом городе профильный сервис тоже бессмысленно. Так что остается регулярно чистить и менять свечки. Этот ритуал мы выполняли каждое утро перед очередным марш-броском, равно как и долив масла в коробку передач — прохудился задний сальник.
Как едет?
Как едет Datsun 1971 года? Примерно как «Жигули», ведь «вазовская классика» — ровесник этого «Датсуна». Но при схожей массе, «датсуновский» 1,6-литровый мотор более тяговитый и мощный (109 л.с. при 6000 об/мин и 140 Н∙м при 4000 об/мин), да и главная пара у него более «скоростная» — 3,7. Даже по нынешним меркам динамики 45-летнего «Блюберда» хватает. На трассе «Датсуну», как и старым «Жигулям», не хватает пятой передачи. Когда ты едешь 100 км/ч, звук двигателя превалирует над общим уровнем шума. Но при этом ни коробка передач, ни редуктор заднего моста не завывают!
Но из-за подтекающей коробки практически весь путь от Мадрида и до Барселоны мы проковыляли со скоростью 80 км/ч. Утомительный процесс: машина хочет двигаться быстрее, но ты вынужден ограничивать себя, ехать в треть педали. Да и годы дают о себе знать: то задребезжит рукоятка воздушной заслонки, то начнет резонировать рычаг коробки передач как на «Уазике», то «заглючит» датчик температуры. Живой автомобиль...
Совсем не «Жигули»
После живописного городка Куэнка начался серпантин, идущий по перевалу Иберийских гор. Поначалу я напрягся, готовясь отлавливать старую машину с «люфтящим» рулем в каждом повороте. Но... Datsun чисто и красиво «прописал» ровную дугу. И еще одну. И еще. Вот она, пропасть, которая уже полвека назад отделяла наши «Жигули» от «Датсуна»! Теперь ясно, за что его полюбили «кольцевики» и раллисты. При этом 1600 SSS мягко проходит все неровности. Хотя чувствуется, что упругие элементы явно ослабли — реакции стали «дрябловатыми». Но, несмотря на старость, автомобиль отлично держит дорогу. А дорожный просвет в 185 мм запросто позволил бы ему ездить по нашим «направлениям».
Прощание
Последний «Жигуль» покинул конвейер всего три года назад. А ведь как важно вовремя уйти — и Datsun 510 ушел красиво, на пике своей славы, одерживая победы в гонках. 1973-й стал последним годом официальных продаж. Последовавшая 610 серия, увы, не добилась такого же успеха. Новинка не смогла переплюнуть старичка ни дизайном, ни ездовыми характеристиками, ни обаянием.
А Ютака Катаяма прожил долгую жизнь. Ему посчастливилось не только пережить закат, но и возрождение марки Datsun. «Мистер Кей» продолжал водить свой Datsun 240z будучи в возрасте, до которого большинство людей не доживает. Срок действия его водительских прав закончился лишь в 2013 году, когда ему исполнилось... 103 года. Ютака Катаяма скончался в феврале 2015-го, не дожив нескольких месяцев до своего 106-летия. И до последних дней он подписывал свои письма одной и той же любимой фразой, которая звучала, словно мантра: «Love cars. Love people. Love life».
Любите машины. Любите людей. Любите жизнь!
