Вам кажется, современный автомобиль с кучей электронных систем защитит от любой беды? А водитель и пассажиры — под надежной охраной подушек безопасности? Не все так однозначно. Автомобильные «надувные» средства защиты оберегают нас далеко не всегда, а порой и навредить могут...
Английское «air bag» как нельзя лучше передает суть устройства. Подушка безопасности — это мешок из тонкой ткани, в большинстве случаев — из нейлона. Система управления распознает удар (точнее, резкое замедление автомобиля) с помощью нескольких датчиков и подает сигнал детонатору. А далее немного химии.
Смесь на основе бесцветной соли поджигается и образуется азот. Реакция происходит настолько молниеносно, что происходит буквально взрыв. Чтобы полностью раскрыть мешок, надо всего лишь 30-50 миллисекунд, а скорость выстрела подушки доходит до 322 км/ч! «Поймав» водителя, затем она за несколько секунд сдувается. Газ выходит через микроскопические отверстия, чтобы человек снова мог передвигаться.
Подушки, раскрывайтесь!
Во время длительного и, надеемся, вечного хранения в чреве автомобиля для смазки мешка применяют, как правило, тальк или кукурузный крахмал. Но если все-таки беда случилась, как блок управления решает, раскрывать подушку или нет?
Ранние системы 70-80-х годов использовали для распознавания удара механические датчики. Они состояли из металлических роликов, зафиксированных пружиной или магнитом. При столкновении определенной силы грузик было не удержать, он смещался и замыкал контакт.
Недостатки механической системы были очевидны — неточная и сравнительно медленная в экстренных условиях работа. А ведь каждая миллисекунда на счету! Поэтому в 90-е годы все автопроизводители перешли на микроэлектромеханические системы MEMS.
Современные датчики, прежде чем передать блоку управления подушками команду «фас», вычисляют несколько параметров. Главный из них — вовсе не сила удара, как многие думают, а замедление автомобиля.
Его измеряет акселерометр, как правило, пьезоэлектрический. Напряжение в нем зависит от ускорения машины. Получив сигнал, компьютер по заданному алгоритму определяет, надо ли раскрывать подушки безопасности.
Этот самый алгоритм у всех производителей разный, причем технические параметры никто не раскрывает. Единого мирового или хотя бы национального стандарта в области подушек безопасности нет. Есть лишь общие положения и директивы.
Например, в США, где впервые и установили подушки на серийный автомобиль в качестве опции (первым, где они были в базовой комплектации, стал Mercedes-Benz S-класса W126, 1980 год), действует Федеральный стандарт безопасности транспорта FMVSS 208, а в Европе руководствуются Требованиями Еврокомиссии по оснащению автомобилей (ECE Vehicle Equipment Regulations).
Так, в американских стандартах прописано, что подушки безопасности должны срабатывать при столкновении с неподвижным препятствием на скорости от 13 до 25 км/ч в зависимости от размеров машины и жесткости конструкции. Европейцы по скорости ограничений не вносят. Но, как показывает анализ, в среднем у производителей минимальная планка составляет 16 км/ч.
Интересно, что и объемы самих подушек отличаются от страны к стране. Если в Америке в среднем этот показатель составляет 70 литров, то в ЕС — 35 литров. В законах это не закреплено, существенная разница сложилась исторически.
За океаном поначалу считали подушку основной системой безопасности, заменой традиционным ремням. Ошибку, впрочем, быстро осознали. В Европе же, изучив чужой опыт, подушки безопасности рассматривали исключительно как вспомогательную защиту.
Только вместе
Комплексный подход к безопасности — единственно верный. Ни две, ни шесть, ни десять установленных в машине подушек — не повод отказываться от ремней. При ударе они удерживают человека, чтобы тот на всех парах не понесся навстречу раскрывающейся подушке. Когда мешок еще наполняется газом, столкновение с ним может нанести серьезные увечья ! Есть также риск отскочить на какую-нибудь твердую деталь автомобиля.
Со временем методом проб и ошибок производители установили, что при создании подушек следует исходить из негласной формулы «13 см — 30 мс». То есть мешок должен раскрыться на 13 см не дольше чем за 30 мс. Появилась и «рекомендация про 25 см». Именно столько места необходимо оставлять между центром руля и грудью водителя, чтобы в случае аварии избежать нежелательных травм.
Но даже если подушка раскрылась полностью, непристегнутого человека это не спасет. При серьезном ударе на высокой скорости он обрушивается на бессильный мешок с силой под 10 тонн. Разумеется, контакт с приборной панелью будет очень жестким. В 2008 году исследование американца Уильяма Дональдсона показало, что риск получить травму позвоночника у непристегнутых людей выше на 70% даже при наличии подушек безопасности.
Правда, покалечиться могут и те, кто ремнями не пренебрегает. Подразумевается, что водитель держит руль в положении «без пятнадцати три» или близком к этому. Любители «нетрадиционного» руления при аварии рискуют получить по рукам в прямом смысле. Британский Центр исследования транспортной безопасности проанализировал, что водители машин с подушками в ДТП ломают руки даже чаще, чем в автомобилях с одними лишь ремнями. Значит, в момент выстрела хват был неправильным. Или его не было вовсе.
Чем еще могут навредить подушки безопасности? Немецкий ученый Дональд Ульке в своем труде проанализировал, что в некоторых случаях взрыв приводит к потере слуха из-за повышенного давления в салоне. Особенно если его объем маленький, а подушек безопасности — много.
Известны также примеры сердечных приступов, спровоцированных взрывом подушки. От пережитого шока происходит резкий скачок артериального давления, который, в свою очередь, влияет на работу сердца. Как и потеря слуха, эти случаи единичны, но от несчастья, увы, никто не застрахован.
Мифы и реальность
Производители с каждым годом пытаются улучшить алгоритмы управления подушками и буквально шпигуют машины всевозможными датчиками. Некоторые современные системы определяют вес, расположение водителя и даже использование ремней. Работают они вкупе с «многоступенчатыми» подушками, которые в разных ситуациях наполняются по-разному (при слабых ударах — менее интенсивно).
Но какими бы умными ни были новейшие системы, подушки по-прежнему неидеальны и периодически дают сбой. Хотя с этим связано несколько мифов. Например, о том, что при ударе чем-нибудь тяжелым о припаркованный автомобиль сработают подушки.
На самом деле, при исправной системе ничего подобного не случится, так как блок управления «не чувствует» движения. К сожалению, по той же причине подушки могут не спасти, когда кто-то «прилетит» в стоячий автомобиль.
Еще некоторые опасаются неожиданного взрыва во время заноса или при экстренном торможении. И то, и другое невозможно. Системы настроены на работу подушек при перегрузках от 8g до 15g. Для наглядности — максимальные перегрузки у гонщиков «Формулы 1» или пилотов истребителей при посадке составляют 5g.
Превысить это значение не получится ни на каком суперкаре при всем желании. Не должно быть никаких эксцессов с подушками и при проезде крупных ям, потому что система определяет не только сигнал от сенсоров, но и его продолжительность.
В действительности подушки могут «промолчать» из-за несовершенства датчиков. Всевидящими их назвать никак нельзя. Фронтальные чаще всего устанавливают в лонжеронах, а боковые — в средних стойках. Угол удара спереди, как правило, составляет по 30 градусов в обе стороны от продольной оси, сбоку — 45 градусов. Если автомобиль «атакован» под острым углом и значительной перемены линейного ускорения не было, подушки не сработают.
Будет тот же эффект, когда повреждена только одна часть машины вне «радиуса поражения» датчиков. Например, при некоторых столкновениях с деревом. В большинстве аварий с мотоциклами и животными система безопасности тоже будет бездействовать из-за отсутствия значительного замедления. Кроме того, даже очень сильный удар сзади не даст повода фронтальным и боковым подушкам напомнить о себе.
Разумеется, речь идет только об исправных блоках управления. К сожалению, история знает немало печальных случаев, когда неправильная работа сложного механизма приводила к летальным исходам. Далеко за примером ходить не надо. Из-за неисправных подушек безопасности японской фирмы Takata погибли, как минимум, 24 автомобилиста и пострадали около 300 человек.
Производитель отозвал по всему миру свыше 100 миллионов автомобилей с дефектами! Проблемными оказались модели BMW, Nissan, Toyota, Honda... А все дело в том, что после взрыва подушки по салону разлетались опасные металлические остатки разорвавшегося пиропатрона.
Лучше не рисковать, не правда ли? И не давать повода подушкам безопасности «вырваться на свободу». Равно как и надеяться на их безупречную работу. Пусть так и хранятся в своем крахмале до полной утилизации.
Пять выводов от «Авто Mail.Ru»
- Подушки безопасности способны спасти только пристегнутых людей.
- Водитель и пассажиры не получат травм при взрыве подушки, если сидят правильно.
- В обычных условиях на дороге ни ямы, ни резкие маневры не могут спровоцировать раскрытие подушек безопасности.
- Подушки не сработают на низких скоростях, при ударе вне зоны чувствительности датчиков и даже при сильном столкновении без резкого замедления.
- Сбой могут дать и самые современные системы безопасности из-за банальных производственных дефектов.
