«Длина 6,5 мили. Уровень сложности 6 из 10. Рекомендуются большие колёса от 33 дюймов, блокировки, подвески с увеличенными ходами. Не помешает лебёдка. Необходимы стальные нервы и продвинутые водительские навыки». Таким дисклеймером на инфостенде встречает смельчаков одна из самых популярных и живописных внедорожных трасс Америки — Hell's Revenge («Месть ада»). Окрестности городка Моаб, затерянного в каньонах и красных горах штата Юта, вообще культовые для любителей приключений. Здесь полно как лютых джиперов, желающих проверить на прочность себя и свои прототипы-каракатицы, так и распухших от попкорна туристов, которых вывозят на off-road посмотреть на «полноприводных» отморозков словно в реалити-шоу.
Вот, например, армейский Hummer распластался на камнях и по-паучьи ловко стал карабкаться вверх. Из кузова на нас уставились удивлённые зрители. Видимо, не могли поверить, что мы полезем штурмовать Hell's Revenge на стандартных Jeep Cherokee. Да и смотритель в будке на въезде что-то недовольное пробурчал. Мол, чудаков и без вас тут хватает. Хотя ворота всё же открыл. Правила есть правила — в природных парках США под угрозой жесточайших штрафов, тюремного срока и конфискации машины запрещено кататься вне обозначенных трасс, но если уж ты заплатил за билет пять долларов, можешь хоть на суперкаре судьбу испытывать. Останавливать тебя не станут, но спасаться, случись что, придётся своими силами — места дальше начинаются глухие.
Конечно, в камикадзе никто играть не собирался. Это для несведущих наши Cherokee казались обычными кроссоверами, а на самом деле мы приехали тестировать версию Trailhawk. Фактически основателя нового формата полноприводников — назовём его, допустим, SUV высокой проходимости. Что это за зверь такой неведомый? По сути, результат генной инженерии — гибрид традиционного «паркетника» и утилитарного внедорожника. От первого взята основа, скелет — лёгкий и компактный несущий кузов, независимые подвески, компоновка с поперечным расположением силового агрегата и автоматическим полным приводом. От второго — арсенал средств повышения проходимости и приспособленность к самым поганым условиям жизни. Конечно, на ум тут же приходит заслуженный Suzuki Grand Vitara. Но и его Cherokee Trailhawk умудрился заткнуть за пояс едва ли не по всем параметрам.
Впрочем, о возможных конкурентах «Джипа» мне тогда как-то не думалось. Перед глазами маячил исполинский камень, чётко по гребню которого предстояло проехать. Слева обрыв, справа обрыв. Упадёшь — костей не соберёшь, машина-то самая обычная, без каркаса безопасности. Да и он, наверное, не спас бы... Неудивительно, что кое-кто из коллег, увидев такое многообещающее начало Hell's Revenge, предпочёл остаться на парковке и не соваться в пекло. Даже опытный напарник отстегнул ремень безопасности со словами «может быть, выпрыгнуть успею...».
Мда, похоже не зря предупреждали про стальные нервы. Но тем интереснее! Отбросив сомнения, готовлю Cherokee к экзамену на аттестат внедорожной зрелости. Селектор девятиступенчатого автомата ZF — в нейтраль, жму кнопку включения понижающей передачи в раздатке. «Крутилкой» ходовых режимов подбираю подходящие настройки: на 30-градусной жаре Snow, понятное дело, ни к чему, снега или песка (Sand/Mud) также не предвидится, а вот Rock (то есть камни) — верное решение. По косвенным признакам я уже понял, что Hell's Revenge напоминает скорее джип-триал, нежели более привычные нам раскисшее поле или грязевую колею. Блокировка заднего межколёсного дифференциала? Пожалуй, пока не стану её использовать. Посмотрим, сколько Cherokee протянет без этого допинга. Стоп! Блокировка?! Понижайка?! Нет, мне не напекло голову — Trailhawk действительно имеет всё это хозяйство в заводском оснащении. Круто, ничего не скажешь!
Принудительно фиксирую в коробке первую передачу и начинаю подъём. На ровном газу Jeep медленно, но уверенно взбирается на гребень, а там... Вот это простор! Я не был на Луне, однако полагаю, окружающий пейзаж вполне подошёл бы для съёмок любого инопланетного фильма. Да что там говорить — просто посмотрите на фото. Не правда ли напоминает застывшую в одночасье бурлящую лаву? Или так должен выглядеть пустынный ад?
Вот по этим-то «волшебным пузырькам» и проложена трасса. Её направление безошибочно угадывалось по угольно-чёрным следам от шин на светлых камнях. По долинам и по взгорьям — настоящие американские горки на бездорожье. Опять же, я не шучу. На Hell's Revenge есть уклоны 100-процентной крутизны! Когда впереди за стеклом видишь только безоблачное небо, обратного пути нет — остаётся лишь молиться, чтобы автомобилю хватило силёнок и зацепа с трассой. Только бы не соскользнуть вниз...
Впрочем, Trailhawk быстро внушает уверенность в своих силах. Вскоре ты уже не боишься, и с азартом ждёшь очередного косогора. Внедорожный Cherokee глотает их не поперхнувшись, с запасом. Хотя, если поразмыслить, в этом нет ничего удивительного. При понижающей ступени 2,92 общее передаточное число в трансмиссии может достигать 56,1 — это больше, чем, например, у Grand Cherokee! Вдобавок, надёжному сцеплению способствовало покрытие. Местные скальные породы как будто обёрнуты наждачной бумагой. Поверхность настолько шершавая, что сопровождавшие группу фотографы карабкались чуть ли не по отвесным склонам без особой экипировки. Вот почему покрышки интенсивно стираются, оставляя на камнях чёрную колею.
Но иметь запас тяги на такой трассе — это ещё не самое главное. В ложбинах и выемках нас встречал весьма пересечённый рельеф, который стал бы губительным для большинства кроссоверов. В ближайшей расщелине «паркетник» просто повис бы на собственных бамперах. Однако Trailhawk не из таких. У него увеличен с 16,8 до 22,1 см дорожный просвет, переделаны бамперы для получения больших углов въезда/съезда (по этим показателям кроссовер опять же сравним с «Грандом»), к тому же с конвейера такие Cherokee сходят на пухлых шинах Firestone Destination A/T. Для прохождения Hell's Revenge этого оказалось достаточно — ни один экипаж в итоге не запросил эвакуации.
Правда, в наиболее тяжёлых местах оптимальную траекторию нам подсказывали эксперты фирменного внедорожного общества Jeep Jamboree. Но не слишком искушённым в off-road водителям всё равно не удалось избежать ошибок. На моих глазах идущий впереди автомобиль вдруг взмыл в воздух и смачно приложился «мордой» о камни. Видимо, при взятии очередного уступа человек за рулём переборщил с газом. Так вот — Trailhawk от такого удара не пострадал. Высокие бамперы до препятствия не достали, а силовой агрегат надёжно защитила штатная стальная броня.
В общем, пока колёса касаются земли, внедорожный Cherokee будет продвигаться вперёд. Но в этом-то и проблема — кроссоверное наследство дало себя знать скромными ходами подвесок. И хотя джиповцы заявляют для Trailhawk весьма солидную артикуляцию осей, на деле машина то и дело задирала в воздух лапки. В таких случаях оставалось уповать только на электронику. Благо, в режиме Rock муфта передачи тяги на заднюю ось замыкается, а имитации блокировок переводятся в службу быстрого реагирования. Особенно хорошо это чувствуется на ухабистом подъёме — не успей компьютер вовремя притормозить буксующее колесо, и автомобиль задёргается в конвульсиях, потеряв ход. А Cherokee неистово трещит механизмами, но успевает исправить положение. Зачёт.
Кстати, до самой финальной точки — «Ворот ада» (Hell's Gate) с захватывающим подъёмом-ущельем (сюда нас уже не пустили — слишком опасно) и видом на долину реки Колорадо, я так ни разу и не включил принудительную блокировку заднего межколёсного дифференциала. Она мне понадобилась позже, когда мы отправились изучать другие природные жемчужины Юты — Долину Замков и высокогорные плато. Но прежде нам предстоял длительный перегон по обычным асфальтовым шоссе.
Покинув внедорожную трассу, Trailhawk превращается почти в обычный Cherokee. Поэтому описывать особенности интерьера не имеет смысла. За меня это успешно сделал Пётр Баканов во время недавнего теста дизельной версии «Джипа» (читайте статью «С сердцем «Фиата» и ценой «Мерседеса»). Отмечу лишь, что при росте в 185 см запаса регулировок мне хватило едва-едва. Кресло и руль пришлось опустить в самое нижнее положение, да к тому же выдвинуть «баранку» полностью на себя. Будь на моём месте человек покрупнее, у него наверняка возникли бы претензии к эргономике.
Да и внедорожная подготовка явно сказалась на физической форме Cherokee. Даже 3,2-литровый бензиновый V6 Pentastar мощностью 271 л.с. разгоняет машину весьма натужно, как бы нехотя. А ведь в России Trailhawk так вообще идет только с «овощным» атмосферником 2,4 л Tigershark... Современный девятиступенчатый автомат иногда докучает рывками при смене ступеней, отличаясь к тому же задумчивостью и маниакальной склонностью к использованию высших экономичных передач. А довершают картину гудящие зубастые шины и вязкое усилие на руле, которое практически не растёт с увеличением крутизны поворота.
Иными словами, обычный Cherokee комфортабельнее. В том числе и по плавности хода. Trailhawk отличается довольно жёсткими настройками ходовой части — после пары дней на off-road от бесконечных толчков начинает ныть спина. Но и этому есть объяснение. Зажатые подвески не допускают раскачки при спрыгивании с камней, снижая риск приложиться кузовом о препятствия. А таких на нашем пути оказалось немало. В отличие от Hell's Revenge, петляющие по горам тропы не так сильно изъезжены джиперами. Путь приходилось выбирать буквально на ощупь. Особенно в тех местах, где скальные породы огромными пластами выходили на поверхность. Вот здесь-то и пригодилась задняя блокировка.
В целом на автомобиль выпала нешуточная нагрузка. День выдался особенно жарким — воздушное пространство раскалилось почти до 40 градусов. Вентиляторы выли на максимальных оборотах практически без пауз. И я уже стал переживать за многодисковую муфту — обычно самое слабое звено в трансмиссии. Оказалось, напрасно — перегрева не случилось. Да и вообще двухдневый мини-вояж по просторам Юты Cherokee Trailhawk выдержал без особых проблем. Хотя под конец на нашей машине слегка застучал какой-то из шарниров передней подвески. Что ж, видно визит к дьяволу и правда не проходит бесследно.
Но главный вопрос даже не в этом. А в самой сущности машины. Нужны ли сейчас рынку такие уникумы, как Cherokee Trailhawk? При цене в России от 2,3 млн он соперничает с премиальными моделями вроде BMW X3, Mercedes-Benz GLK или Range Rover Evoque, безоговорочно выигрывая у них по проходимости, но настолько же уступая в комфорте и динамике. В принципе, не грех рекомендовать Trailhawk для провинции, где он мог бы подарить бывшим владельцам кондовых внедорожников новые приятные ощущения от езды. Но много ли у нас в глубинке людей, способных выложить столько денег за «просто Jeep»? Да и эти редкие толстосумы, скорее всего, предпочтут проверенный, престижный и уважаемый в народе вариант вроде тойотовского «Крузака»... Так что Trailhawk, похоже, так и останется в России редкой птицей. Удачной добычей для тех, кто готов ради оригинальности на многое. Как те американцы, которые едут в глушь штата Юта пощекотать себе нервы...
Фото автора и компании Jeep
ИСТОРИЯ
