«Газ, газ! Только не бросай газ!» — мантра самовнушения стучит в голове автоматной очередью. Расшвыривая комья глины, виляя хвостом и отчаянно ревя мотором, Outback натужно ползёт по раскисшей колее. Боковые стёкла покрылись мутной пеленой, сквозь них уже ничего не видно, и лишь неистово пляшущие перед глазами «дворники» приоткрывают сквозь снежно-грязевую жижу нашу цель — опушку на краю леса. Там — сухо. Там, если не париться по поводу голодных клещей, можно остановиться и перекурить.
А пока мы наматываем на колёса тяжелейшие метры обычной русской полевой дороги. В том виде, в каком она бывает каждой осенью и весной. Коктейль из земли, воды, навоза и полусгнившей соломы. Сунешься влево — провалишься в болото, уйдёшь вправо — напорешься на скрытый травой булыжник. Потеряешь ход — залипнешь и больше уже не тронешься с места. Поэтому только вперёд, без промедления.
Легковушка? После пережитого я готов утверждать — новый Outback по проходимости заткнёт за пояс не только приподнятые универсалы, но и большинство кроссоверов. Похоже, даже сами разработчики, которые специально прилетели на тест из Японии, не ожидали, что их автомобиль способен на такое. Охали-ахали, тараторили непонятные слова, бегая вокруг чумазых машин — в общем, явно были восхищены.
Хвала и честь сотрудникам российского представительства Subaru. Ведь именно они смогли уговорить высшее руководство на суровый маршрут по самому настоящему российскому бездорожью, а не бутафорскому off-road, который обычно городят на таких презентациях. Да, было сложно. Мы измазались грязью с ног до головы, вытаскивали машины из трясины после водительских ошибок, не обошлось без оторванных декоративных накладок и поцарапанного пластика. Но Outback справился, не подвёл и это — на шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/P! Единственное, чем наши автомобили отличались от стандартных, — опциональными стальными защитами моторного отсека и заднего редуктора.
Конечно, только самый упоротый владелец Outback полезет в такой «мордор» без сопровождения. Обычному человеку подобные приключения не нужны. Но Subaru лишний раз доказала, что для повседневных нужд возможностей этого универсала повышенной проходимости хватает с лихвой.
Так в чём же секрет? Первое — хорошая «геометрия». Outback с солидным дорожным просветом в 213 мм надо умудриться посадить на «пузо» (из конкурентов чуть больше только у Volvo XC70). Правда, при равных с предшественником клиренсе и колёсной базе у новой модели на 25 мм вырос передний свес. Но, если верить официальным данным, на угол въезда это никак не повлияло. Второе — грамотная, уверенная работа полного привода и вспомогательных систем. Мы утюжили грязевые поля с бродами, спусками и подъёмами, на протяжении двух дней, но ни многодисковая муфта, ни вариатор не дали намёка на перегрев (подробнее об устройстве Outback — в разделе ТЕХНИКА). Да и электронные имитации межколёсных блокировок работали именно так, как надо. Без ошибок.
И если обычный внедорожник сможет раскрыть весь свой потенциал при условии, что водитель знает, как ехать и куда надо тыкать кнопки-рычаги, то Outback многого не просит. Перед преодолением сложного участка субарист должен отбросить страх, отключить VDC (точнее, антипробуксовку — полностью стабилизация не выключается), чтобы она не душила мотор, и как следует нажать на газ, дав электронике возможность играть тягой на колёсах. В общем-то, ничего сложного, но в результате машина невозмутимо прёт вперёд.
Порой сложно заставить себя не отпускать акселератор. Например, когда Outback скользит вниз по склону, чтобы пересечь ручей и тракторную колею, а потом взобраться по грязи на холм. Эх, похоже, сейчас поломаемся... Подброс был такой, что у сидящего справа коллеги из рук катапультировался телефон. Короткий полёт, толчок на приземлении и вскоре мы уже наверху. Защитой, конечно, приложились, но подвеска выдержала удар!
Да и вообще, как бы смело мы ни дубасили по кочкам и ямам, пробить ходовую «Аутбека» не удалось ни разу. Казалось бы, сколько воды утекло с тех пор, как основатель рода — седан Legacy — выиграл ралли Новой Зеландии в 1993 году. Но, видать, правильные гены всё ещё дают о себе знать. И это радует — неженкой Outback при смене поколений не стал. Его не смутили даже труды суровых подмосковных дорожников, которые взялись латать улицы в Звенигороде на манер термитов — выгрызая повреждённые участки глубокими бороздами и не спеша их закладывать новым асфальтом. Шлёп-шлёп, универсал прошёл эти рытвины, не снижая скорости.
Собственно, здесь мы и переходим к очень важному моменту. Ведь всеядность подвесок и продвинутые внедорожные возможности в той или иной степени отличали и прежнюю модель. А ряды фанатов Outback были скромными совсем по другим причинам. Избалованную публику отпугивали унылый аскетичный интерьер, слабая шумоизоляция, следы американской вальяжности в ездовых повадках на асфальте, скудный набор опций...
Теперь всё изменилось. Не растеряв прежних умений, Outback прокачался до новых уровней в проблемных местах. Имея ограниченные ресурсы, маленькая японская компания смогла вырастить не инженеров — маньяков своего дела. Такого неприкрытого перфекционизма в мелочах (экзотика вроде WRX STI не в счёт) мне давно не приходилось встречать. Кого интересуют подробности, вновь отправлю к разделу ТЕХНИКА в конце статьи, остальным скажу — благодаря множеству доработок по шасси, на асфальте Outback стал вести себя совершенно по-другому. Ему нипочём колейность, порывы бокового ветра и даже ходовые виражи — универсал стабильно стоит на траектории, упорно сопротивляясь кренам, насколько это возможно при таком высоком кузове. Любые манёвры выполняет охотно и быстро, как будто и не весит его тушка почти 1700 кг. В «Аутбеке» нет нарочитой псевдоспортивности, но ты едешь, и получаешь удовольствие от послушности автомобиля и академичности его повадок.
Ушёл в прошлое и неинформативный руль. Причём японцы, пожалуй, даже переборщили с доработкой механизма. Лёгкая в нуле «баранка» при поворотах наливается серьёзным усилием, становясь слишком прозрачной. К примеру, если на дуге вам попадётся поперечная волна или выбоина, руль придётся сжать крепче, а то он вырвется из рук. Рискну предположить, что дамы эту брутальность не оценят. Впрочем, им наверняка понравится другой момент — так называемые скоростная и весовая стабилизация в Outback развиты настолько хорошо, что руль всегда сам активно возвращается в нейтральное положение. Отпустил «баранку» — автомобиль легко и непринуждённо вернулся на прямой курс. Очень достойно!
Тандем 2,5-литрового бензинового оппозита (175 л.с.) и вариатора Lineartronic (а других вариантов в России пока не будет) оставил у нас приятные впечатления ещё во время сравнительного теста Subaru Forester с Honda CR-V. А доработанный силовой агрегат на «Аутбеке» работает ещё лучше! В частности, отзывчивость на подачу топлива никуда не делась — стрелка тахометра движется за педалью газа словно привязанная. Зато исчезла чрезмерная резкость при старте. А вообще вариатор отличается похвальной гибкостью. Едешь размеренно — трансмиссия плавно поддерживает наиболее эффективные обороты двигателя, экономя топливо. Пытаешься лихачить — Lineartronic имитирует шестиступенчатый автомат. По факту перещёлкивание виртуальных передач выгоды, конечно, не даёт, но субъективно делает разгон агрессивнее. Эффект плацебо в действии.
Впрочем, если вам нечем потешить руки, то для таких естествоиспытателей у Subaru тоже найдётся немало игрушек. Система SI-Drive позволяет кнопками на «баранке» выбирать стандартный «интеллигентный» или спортивный режим движения. Потянул подрулевой лепесток — временно активировал ручной режим смены передач (например, для обгона). Перевёл селектор трансмиссии влево — взял управление вариатором полностью на себя. В этом случае электроника перейдёт на ступень вверх, только если обороты мотора достигнут красной зоны.
Но чудес от этого разнообразия не ждите. Ибо разогнаться до «сотни» быстрее 10,2 с всё равно не получится. Иными словами, по современным меркам силового агрегата «Аутбеку» хватает впритык. Из потока выпадать не будете, однако от светофорных гонок лучше воздержаться. Ситуацию могла бы исправить версия с шестицилиндровым оппозитом 3,6 л, но он в России если и появится, то нескоро. Почему? По предварительным подсчётам, стоимость такого варианта превысила бы 3 миллиона рублей...
И тут я вспомнил презентацию модели. Со слайда в зал глядела улыбчивая физиономия Гоши Куценко. Его (может, в шутку, а может, всерьёз) выбрали субаровцы в качестве олицетворения типичного покупателя. Семейный состоятельный мужчина 36-55 лет с доходом от 200 тысяч рублей, ведущий активный образ жизни. Такие не хотят пускать пыль в глаза и гоняться с кем-либо на дороге. Им важнее уверенность — в себе, прошлом, будущем, во всём. А машина должна эту уверенность поддерживать. Само собой, не только ходовыми данными. Комфорт и практичность — вот что не менее важно в данном случае.
Готов ли обеспечить это новый Outback? Готов. В первую очередь, он имеет без оговорок просторный салон. Новый универсал стал всего лишь на 20 мм шире и на 10 мм выше старой модели, но полностью переделанные компоновка интерьера и двери с их механизмами дали гораздо более ощутимый результат. Смещённое на 50 мм вперёд основание ветрового стекла, уменьшенное в размерах «торпедо», рамки боковых окон и дверные обивки сокращённой толщины, другие крепления сидений... В итоге только ширина салона на разных уровнях прибавила от 30 до 67 мм. А вообще здесь стало вольготнее по всем направлениям. Да и садиться в машину теперь удобнее.
На втором ряду — почти бизнес-класс. Спинки дивана регулируются по наклону, есть дефлекторы обдува, двухуровневый подогрев сидений, подлокотник. А самое главное — профиль и расположение подушки выбраны удачно.
Но настоящий шок я испытал на водительском месте. Всё вроде бы просто, без изысков, но очень удобно, уютно и качественно. Да-да, что-то перевернулось в этом мире, и теперь этот эпитет можно употребить по отношению к субаровскому интерьеру! Пластик в Outback почти везде мягкий, а где нет — рельефная фактура удачно маскирует экономию. Присутствуют уместные декоративные вставки, обшивка кресел и дверей кожаная уже в базе. И даже все четыре стеклоподъёмника, наконец, автоматические! Ну а к эргономике традиционно никаких вопросов — общий язык с Outback находишь буквально сразу.
И в итоге получается интересная вещь. Субаровцы в очередной раз отметили, что их автомобили не для тех, кто привык мыслить привычными категориями (модно — не модно, премиум — не премиум и т.д.). Мол, Subaru делает машины для тех, кому важна суть. Но по факту получается, что Outback — это как раз та модель, недостатки которой не надо скрывать за ширмой «только для фанатов». Это действительно современный универсал. Реально повышенной проходимости. С классным шасси. Удобный для водителя и его семьи. Проблема одна — как бы ни заставили клиента за всё это изобилие платить втридорога.
Фото автора и компании Subaru
ТЕХНИКА
ИСТОРИЯ
ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ 1995 — 1998 годы
ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ 1998 — 2003 годы
ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ 2003 — 2009 годы
ЧЕТВЁРТОЕ ПОКОЛЕНИЕ 2009 — 2014 годы
АЛЬТЕРНАТИВА
Как и большинство автомобильных компаний, Subaru сейчас пытается до самого последнего момента оттянуть оглашение цен на новинки. Outback не стал исключением. Известно только, что внедорожный универсал поступит в продажу в июле. Но, учитывая богатое базовое оснащение и стоимость предшественника (от 1,5 млн рублей и выше), мы можем сделать однозначный прогноз — дёшево не будет. Вероятно, за ориентир придётся брать планку порядка 2 миллионов рублей.
Другое дело, что соперников у Outback в российском сегменте универсалов повышенной проходимости — кот наплакал. Volkswagen Passat Alltrack также недавно сменил поколение и доберётся до нашей страны нескоро. Audi A6 allroad quattro c пневмоподвеской стоит от 3 110 000 рублей. Audi A4 allroad чуть дешевле (от 2 121 000 рублей), но не может похвастать таким вместительным кузовом и большим дорожным просветом.
Volvo XC70, заклятый соперник «Аутбека», тоже активно демонстрирует свою премиальность, и потому прайс-лист на «шведа» стартует с отметки 2 073 000 рублей за довольно скудно оснащённый автомобиль. Вскоре появится более компактный V60 Cross Country, но и за него придётся отдать минимум 1 984 000 рублей.
Впрочем, если пожертвовать имиджем, можно найти внедорожный универсал поскромнее и подешевле. Например, Skoda Octavia Scout за 1 622 000 рублей или Citroen C5 Cross Tourer (от 1 617 000 рублей). Но, пожалуй, самый выгодный вариант сейчас — это Opel Insignia Country Tourer за 1 321 000 рублей. Конечно, если вас не смущает тот факт, что немецкая марка покидает Россию и только потому даёт столь существенные скидки.
Кстати, Opel и Citroen не так давно побывали на сравнительном тесте «Авто Mail.Ru» (читайте статью «Кроссоверы пониженной проходимости»), а Skoda открыла нам свой характер во время выездного тест-драйва — об этом в материале «Разведшкола».
