Люкс-турер/2013 г./413 кг/1690 см3(103 in3)/134 Нм/от 1 483 524 руб.
Весь мир делится на две части: на тех, кто при слове «электричка» представляет себе длинную зеленую колбасу с грязными окнами и дачниками, и тех, для кого это, в первую очередь, флагман легендарной марки, квинтэссенция комфорта, роскоши и успеха.
В гостях у нашей редакции побывало уже немало «харлеев», но именно этот мотоцикл я оставил «на сладкое». Слишком сложно было взяться за тест-драйв этого легендарного аппарата. Нет, не в смысле «сложно покататься», но сложно правильно его описать.
Все же не какой-нибудь там проходной мопед, отличающийся от конкурентов только шильдиком и формой бака...
«Электричка» стоит на вершине иерархии туристических мотоциклов. В этом клубе люксовых туристов не так много членов. Goldwing, собственно, Electra Glide и примкнувший к ним не так давно «баварец» K1600GTL. Вот, пожалуй, и все. Остальные не выдержали битвы за трон. Yamaha со своим XVZ12T и Kawasaki ZN1300 Voyager остались в далеких восьмидесятых, предпочтя бросить силы на другие фронты. «Бумер» появился не так давно и концептуально, и технически несколько отстоит от двух «мастодонтов» Honda и H.-D. Так что при выборе «большого люксового турера» альтернатив всего две.
Но даже в этой паре извечных конкурентов нельзя ставить знак равенства. Обновленный Honda Goldwing мы тестировали в прошлом году. «Голда», несмотря на свой возраст, все же более современна и с точки зрения дизайна, и с позиции ходовых качеств. «Электричка» в этих вопросах более консервативна. Но обо всем по порядку.
Первое впечатление от мотика — он тяжелый. Причем тяжелый не в абсолютных цифрах («голда», к слову, в снаряженном состоянии весит те же 413 килограммов), а субъективно. Мотоцикл обладает весьма высоким центром тяжести, и на малых скоростях управляться с ним довольно тяжело. Приходится буквально силой удерживать его в вертикальном положении и направлять по нужной траектории. Goldwing тоже страдает таким недугом, но выходит из этого неустойчивого состояния гораздо раньше, при достижении меньшей скорости, нежели Electra Glide. Речь идет, конечно же, о скоростях в районе 10-30 км/ч, не быстро, но именно на таких скоростях оказываешься в ситуациях, требующих точного контроля и послушания мотоцикла — в пробках, на парковках, в других «узких» местах.
Но стоит выйти на «большую дорогу», как «электричка» начинает полностью оправдывать свое прозвище. Характер движения точно такой же: как по рельсам! Оно и понятно: движение по шоссе — это то, для чего и был создан этот мотоцикл. Здесь уже можно расслабиться, сделать погромче музыку и получать удовольствие. Единственный нюанс, который немного омрачает общее впечатление, — излишняя чувствительность мотоцикла к продольным неровностям. При преодолении колейности в асфальте и даже полимерной разметки, мотоцикл ощутимо переставляет. На скорость и безопасность этот эффект никоим образом не влияет, но на фоне общей чугунности характера аппарата выбивается из общей картины и немного досаждает.
Уже упомянутый высокий центр тяжести мотоцикла тоже накладывает свой отпечаток на характер управляемости. Чтобы компенсировать сильный опрокидывающий момент в виражах, мотоцикл приходится наклонять на больший угол, чем среднестатистический мотик. Это несколько снижает среднюю скорость прохождения поворотов, но от такого аппарата требовать проворности спортбайка было бы в высшей степени несправедливо. Получается даже прикольно. Вроде бы, еле едешь, а мотик укладывается почти до подножек. Особенно приятно в такие моменты слушать «восторженные» возгласы пассажирки, которая совершенно не ожидает, что на такой скорости ее уложат практически локтем на асфальт. В общем, доставляет!
Кстати, о подножках, я не раз сетовал на то, что H.-D. слишком уж рано укладывается в поворотах на подножку, оставляя изрядный запас сцепных свойств резины неиспользованным. С «электричкой» все совсем наоборот. Подножки-платформы здесь расположены настолько высоко, что скорее зацепишь асфальт боковой поставкой, чем подножкой. Да и вообще, укладывать мотик на такой угол в обычном расслабленно-туристическом режиме не приходится. Словом, Elrctra Glide в этом отношении очень даже положительно отличается от собратьев.
Посадка, как и подобает люкс-туреру, совершенно прямая и абсолютно комфортная. Ковш сиденья принимает в свои объятия аккуратно и мягко, мотоцикл как будто обволакивает пилота целиком. Внешний мир отступает на шаг назад. Перед тобой — огромный щиток приборов, на котором нашлось место для кучи классических круглых «будильников», двух динамиков аудиосистемы и «головы» магнитолы, высокое стекло, хоть и не перекрывает линию зрения, отлично справляется со своей работой, отводя поток воздуха выше уровня глаз даже очень высоких пилотов, что, кстати, большая редкость. Обычно ветрозащиту проектируют под средний рост, и мы, долговязые, страдаем, получая поток воздуха аккурат в глаза. Голени прикрыты щитками, в которых располагаются ниши для еще одной пары колонок, в незаполненном варианте, выполняющие функции бардачков. Мотоцикл формирует своего рода зону аэродинамической тени вокруг пилота, полностью защищая его от стихий.
Мне удалось проверить, как все это работает на практике, когда я попал под весьма противный утренний августовский дождик. После десятка километров, проведенных под дождем, единственными местами, выдававшими мой дождевой трип, были бедра. На них все же немного накапало сверху. Плечи, руки, грудь, лицо, ноги — все эти, особо промокающие на мотоцикле части тела остались сухими. Надо признаться, что в плане гидроизоляции «электричка» переплюнула Goldwing, причем с заметным перевесом.
Есть у этого эффекта и обратная сторона. Огромный V-twin воздушно-масляного охлаждения беспощадно поджаривает филей пилота, если на улице стоит теплая погода. Единственное спасение от него — регулируемые дефлекторы, расположенные под головным обтекателем и в районе голеней пилота. Первые можно настроить так, чтобы часть набегающего потока воздуха отражалась как раз в зону коленей, вторые — просто открыть, освободив воздуху «окна» в щитках. Но даже все открытые «форточки» не спасают, если ехать медленнее 80 км/ч. Идеально — 100-120.
Кстати, о скорости. Electra Glide, как и большинство членов семейства Harley, не любит высоких скоростей. Все ее 1690 кубических сантиметров рабочего объема умеют благородно рычать (особенно, если установлены «правильные» трубы), мощно выстреливать полутонный снаряд со светофоров и приятно вибрировать на холостых. Крейсерская скорость «электрички» — 120-140 км/ч. Быстрее уже некомфортно, да и жесткости ходовой на скоростях выше указанных начинает заметно недоставать. Мотик начинает «погуливать». В общем, в этом вопросе Electra Glide совершенно в классике жанра. Кто понял жизнь, тот не спешит, а катается с удовольствием, любуется пейзажами, слушает звук выхлопа и музычку. Кому нужно быстрее, пусть покупает «хаябусу».
Приятно удивил звук. Причем как выхлоп, так и аудиосистема. Cтоковые унылые трубы на тестовом мотоцикле заменены на прямотоки Screamin’Eagle. Когда я впервые завел мотоцикл на подземной парковке, просто стоял и слушал гром, отражающийся эхом от стен закрытого пространства! Все же половину ощущений мотоцикла делает выхлоп! Правильный Harley начинается именно с труб!
Аудиосистема Harman Cardon тоже приятно удивила. На моей памяти, это лучший штатный звук из всех, что мне приходилось испытывать на собственном опыте. Конечно, до систем Hi-End с усилителями, сплиттерами, кучей динамиков и сабвуферами, вроде тех, что любят устанавливать голдоводы на свои мотики, далеко, но по сравнению со штатным звуком той же «голды» Electra Glide стоит на три шага впереди. Начать хотя бы с того, что «голдвинги», официально поставляемые в Россию, оборудуются лишь двумя фронтальными динамиками, у «электрички» же в базе их четыре. Да и само качество звука совсем иное. Даже на крейсерских скоростях мощности динамиков хватает с запасом, и чистота звука при этом не страдает - музыка не превращается в звуковую кашу.
Нельзя умолчать и о доле пассажира. Однако и говорить об этом довольно сложно. Абсолютный комфорт, персональные динамики аудиосистемы, дублирующие органы управления магнитолой, широкие подножки-платформы... В общем, по этому показателю придумать что-то более навороченное будет сложно. Наверное, именно поэтому пассажирские места всех трех представителей этого люксового сегмента практически идентичны. Есть здесь и проводная система связи пилота и пассажира с древним, как радиола «Ригонда», пятиштырьковым разъемом, однако на сегодняшний день, учитывая распространение беспроводных Bluetooth-гарнитур, вообще выглядит анахронизмом.
Так что же? Может ли «электричка» претендовать на звание настоящего люкс-дальнобойщика? Можно смело сказать: да! Правда, с некоторыми условиями. Удовольствие от езды этот мотоцикл дарит лишь тогда, когда условия эксплуатации соответствуют расчетным. Американцы не пытались угодить всему миру и сделать мотик, одинаково хорошо умеющий ехать по бесконечным, прямым как стрела американским интерстейтам, с аппетитом переваривать завязанные в тугие узлы европейские серпантины или разбитые русские направления. Ребята из Милуоки делали свой, подходящий только для их американских реалий идеальный мотоцикл, не пытаясь размениваться на мелочи, угодить всем одновременно. Именно поэтому у этого мотоцикла есть свой, ни на что не похожий характер. Он совершенно не приспособлен для городской толчеи. Он не умеет ездить по плохим дорогам, он не любит крутых поворотов и высоких скоростей. Но при этом он совершенно самодостаточен. Он как будто говорит: «Я не червонец, чтобы нравится всем. Не нравится? До свидания!». Ты или принимаешь его таким, какой он есть, или вы не подружитесь никогда. Но именно за эту прямоту и честность мне и понравился этот мотоцикл. Он не искусственный, не отдает «пластмассовым привкусом», у него есть недостатки, но он их не скрывает. Короче, настоящий мужик!
Благодарим компанию «Харли-Дэвидсон Россия и СНГ» за предоставленный для теста мотоцикл.
