В наших широтах KTM не редкость, почти каждая бабушка на селе уже в курсе, что на этих кроссовых байках носятся по грязи серьезные парни. В их числе и чемпион чемпионов мирового мотокросса Тони Кайроли. Про победы в «Дакаре» я вообще молчу. Однако говорить об австрийском мотопроизводителе только в разрезе мотокросса и ралли-рейдов было бы не совсем корректно. Парни из Маттигхофена умеют строить настоящие спортбайки, но о них мало кто слышал, а если кто-то что-то и знает, тот уж и позабыл что есть KTM RC8 R, ибо у нас этот уникум большая редкость.
Утро началось со звонка мобильного телефона. Но разбудил меня не звонок, а бодрый утренний голос Пети Кожеурова: «Андрюха, а не хочешь на первом этапе за нашу команду на КТМ промчать?»/ Понятное дело, что спать расхотелось сразу. Еще зимой я узнал, что команда Valkyrie получила в Австрии статус «фактори рейсинг», т.е. команды с заводской поддержкой, и выставит КТМ RC8 R Track в отечественном чемпионате по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классах Superbike и Superstock1000. Но то, что вот так, довольно случайно, мне удастся покататься на этом мотоцикле, да не просто прокатиться, а принять участие в гонке, я, конечно, не знал. Не буду скрывать, что, даже «находясь в теме», мало кто из мировых мотожурналистов (ну разве что австрийских) готов сходу рассказать вам что-то о КТМ RC8. Информация будет приблизительно такого рода: «Да, точно, спортбайк. Вроде два цилиндра... ну как Ducati, но не такой алый». Вот и я, получив приглашение, засобирался, но первым делом полез в интернет, дабы понять хотя бы приблизительно, на чем придется мчать.
А теперь с видом серьезной профессуры нацепим на кончик носа очки и разберемся с характеристиками. RC8 R продается в Европе (а возможно, скоро появится и у нас) в двух комплектациях — дорожной: с фарой, площадкой под номерной знак, поворотниками и прочими зеркалами (пассажирское место, к слову, не предусмотрено). А тот же самый байк, но с приставкой «Track» уже совсем другое дело и, согласно рекламному лозунгу компании, «Ready to race» — к гонке готов.
Никаких фар, лишней проводки, лакированного пластика и прочих фишек, которые так любят уличные гонщики. Зато есть, например, облегченные колеса и «правильные» подвески WP. Так что теперь о сухом остатке: рама по конструкции напоминает дукативскую «птичью клетку». Материал: хром-молибденовая сталь. Двигатель — V-образная двойка объемом 1195 «кубиков». Угол развала цилиндров — 75 градусов, система смазки с «сухим» картером и тремя маслонасосами. Мощность, согласно официальному сайту, — 177 л.с. Но дело здесь, как вы понимаете, не в мощности, а в крутящем моменте и в его, если можно так выразиться, «прописке» на шкале тахометра. Чуть забегая вперед, скажу, что пик крутящего момента у КТМ находится где-то в районе 8000 об/мин, то есть там, где у моей гоночной Yamaha R1 только-только начинает «зарождаться жизнь». Помимо этого, вес аппарата с пустым топливным баком — 173 кг. Больше 1 л с на килограмм веса! Догадываетесь, что это значит на треке? Вот и я предполагал, что, даже имея в активе титул обладателя Кубка России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классе STK1000 2011 года, придется заново учиться управлять мотоциклом.
Первый этап Российского чемпионата прошел в под Нижним Новгородом на треке N-Ring. Скажу сразу, что от этого трека многие, как впрочем и я, не в восторге. Конечно, он лучше, чем набивший оскомину своими затычными поворотами и низким уровнем безопасности подмосковный авто-мотодром «Москва» в Мячково, но до уровня хорошего европейского трека не дотягивает. Конфигурация довольно интересная (хотя и смахивает на большой картодром), но качество асфальта не идеально. Нет, не подумайте, что в Нижнем ямы и рытвины, просто там довольно скользко. Например, выход на старт-финишную прямую со сносом заднего колеса — явление обыденное. Определенный фан в этом, конечно, есть, но присутствует и обратная сторона медали — повышенный износ задней покрышки и высокая вероятность падения лоусайдом (а то и хайсайдом) на выходе из поворота при резком открытии газа. К чему разговор о треке? А к тому, что КТМ, как вы помните, наделен ломовым моментом именно на «низах», а значит, каждое неаккуратное открытие ручки газа в глубоком наклоне может обернуться падением. К тому же, RC8 R Track не имеет модного нынче трекшн-контроля. Но о поведении байка на треке чуть позже, сначала о первых впечатлениях.
Внешность мотоцикла неординарна. Скажу так: он оригинален, красив и при этом выглядит очень агрессивно. Посадка довольно экстремальная даже по меркам спорт байка. RC8 высок и узок (под пластиком же два цилинра друг за другом, а не четыре поперек). Я, с ростом 176 см, сидя в «седле», до асфальта достаю только носочками. В городе, наверное, было бы неудобно, но для трекового использования это не имеет никакого значения. Если сложиться в аэродинамическую позу, то пятая точка находится довольно высоко, по ощущениям, чуть ли не выше головы. Потратив немного времени и подогнав вместе с механиком байк «под себя» (пришлось немного изменить положение клипонов, поднять подножки повыше и изменить угол лапки переключения передач) я выдвинулся на трек.
Но самое яркое впечатление — это не посадка на мотоцикле и не его неординарные формы. Особый смак — звук V-образного мотора. Это даже не звук в привычном понимании — раскаты грома в чистом виде. Причем даже стоковый глушитель, похоже, сделан не для того, чтобы минимизировать децибелы, а установлен для придания особой сочности саунду. Это не визглявый рядник — КТМ хрипит и рвется в бой, словно раненый хищник. При каждом пуске двигателя, при каждом проезде по питлейну и треку, все, кто находился рядом, невольно поворачивали головы, пока не привыкли, что эти раскаты — не звук приближающегося коллапса, а иллюстация нормальной работы австрийского двигателя.
Первые несколько сессий, признаться честно, я был в полном замешательстве. Байк категорически не похож на рядных японцев, которые мне приходилось пилотировать на треке. Первый и самый важный момент — в седле КТМ придется переучиваться переключать передачи. Поначалу байк постоянно бился в конвульсиях. Откручиваешь ручку газа, ускорение нарастает, и по привычке ты ждешь продолжения, как вдруг разгон внезапно обрывается и ты уже впечатываешься в ветровик шлемом. Безумно непривычно, когда отсечка застает тебя врасплох в самом неожиданном месте, например, в повороте, и уже около 11000 об/мин. Причем лапку переключения передач нужно не просто нажимать, а вбивать. Переключения хоть и четкие, но сил для этого нужно тратить не по-спортбайковски много. Вторая проблема, по крайней мере для меня это поначалу было проблемой — высота мотоцикла. Если в цифрах, то по седлу 845 мм (не так и много, у моего R1 — 835) казалось бы, почти неощутимая разница, на деле же разница есть, и приличная. Несколько сессий я вовсе не доставал коленным слайдером асфальта. Глазами вижу, умом понимаю, что угол для этой скорости нормальный, но колено продолжает висеть в воздухе. Непривычно с точки зрения контроля положения мотоцикла в повороте. Поэтому после пары сессий я установил на комбез дождевые, толстые, слайдеры и дело заладилось.
Первый день знакомства не принес ни позитива, ни негатива. Вывод был один: австрийский байк очень специфичен и требует «вката». К тому же меня не покидало ощущение, что RC8 может ехать реально быстро, нужно только подстроить себя, научиться понимать харизму и постараться реализовать все возможности мотоцикла. С этими мыслями я вышел на трек на следующий день. К слову, это была уже официальная тренировочно-квалификационная суббота. Так что ознакомительные «покатушки» закончились, началась погоня за результатом. В случае с КТМ, чтобы этот результат получить, нужно просто переломить себя. Успокоиться, перестать применять шаблоны управления байком. Просто держать где-то в подкорке навыки и откручивать на полную.
Прогрев покрышки на первой сессии, я решил: «упаду, не упаду, черт с ним, пора мчать!». Собрался, успокоился, и мы с КТМ понеслись! Торможение, вход в поворот, распускаю тормоза и открываю ручку газа, без стеснений, плавно, но резко, незамедлительно мотор реагирует на команду и, осыпая все вокруг на сотни метров раскатами грома, устремляет байк вперед. Ускорение на выходе настолько «мясное», что я благодарил конструкторов за столь задранный «хвост» и вертикальный упор за моей поясницей. Даже так: это не ускорение, это выстрел из пушки. Причем этот залп происходит на 7000 об/мин! Все внутри прилипает к спине, а мозг — к затылку. Но в отсутсвие электронных «антивилли» с моим весом в 75 кг бороться с полетом переднего колеса над асфальтом очень сложно. Что не открытие газа, то «вилли»! И неважно, какая передача — вторая, третья или четвертая. Это напрягало настолько, что у меня иногда возникало ощущение, что я борюсь не с секундомером, а с необъезженным мустангом. Чуть позже эту проблему удалось решить, «удлинив» передаточное отношение. Установка задней звезды с меньшим количеством зубъев позволила усмирить байк и сделать его стабильнее на выходе из поворота. Как водится, после сочного ускорения на треке приходится поздно и жестко тормозить перед следующим поворотом. И тут RC8 даже со стоковыми тормозными дисками — хорош. Как ни крути, а два диска по 320 мм с радиальными четырехпоршневыми скобами Brembo — смесь термоядерная, но отдельной песни заслуживает торможение двигателем.
Я знал, что низкооборотные «двойки» останавливают байк значительно лучше рядных «четверок», но чтобы так!!! Ощущения приблизительно такие: сначала бешеный разгон, и внутренние органы прилипают к спине (главное — успевать нащелкивать передачи), и вот точка торможения перед носом, ты закрываешь газ, зажимаешь тормоз (мотоцикл уже тормозит как вкопанный), скидываешь три передачи и после быстрой перегазовки (дабы поберечь проскальзывающее сцепление) отпускаешь левый рычаг. И долей секунды спустя внутренности отлипают от позвоночника и врезаются в грудь, глаза вылетают из орбит, а плотно сидящий шлем норовит сорваться с головы. Торможение словно об стену. А после смены стандартных передних дисков на гоночный комплект — КТМ Wave brake disc, все той же 320-й размерности, но иной формы и состава стали, мотоцил стал замедляться еще агрессивнее. При этом байк не «разбрасывает», он не «виляет» хвостом и не выставляется боком (если вы, конечно, этого не спровоцируете самостоятельно). Из-за особенности конструкции (малый вес, приличная высота) RC8 очень динамичен в поворотах. Нечто среднее между вертлявой «шестисоткой» и моей боевой R1. Хотя аппарат требует такой же динамичности от водителя.
Пилотировать вальяжно не получится. Но если знать, что ты будешь делать через десяток-другой метров, и не стесняться навязывать байку траекторию, он с радостью устремиться по заданному курсу. К тому же КТМ очень оперативно перекладывается в связках поворотов, быстро реагируя на агрессивное контр-руление. Говорить о стабильности в повороте я не буду целенаправленно, ведь у каждого пилота свой стиль управления и свои пожелания к мотоциклу. О поведении в дуге я скажу лишь одно — даже при базовой настройке подвесок и довольно агрессивном пилотировании и ускорении мотоцикл отлично держится на прямой. Постепенно ускоряясь, я просил известного в мировых мотогоночных кругах Мика Хамса (Mick Hams), сотрудничающего с командой Valkyrie, изменить настройки подвесок, дабы мотоцикл был постабильнее на выходе из повортов (иногда КТМ просто разбивает вобблинг), чуть отзывчивее на входе, но это уже как кому нравится. Другое дело, что подвески действительно регулируемые, т.е. это не стоковые варианты японских спортбайков, где можно крутить «от края до края» и разницы почти не заметить.
Гоночный заезд расставил все на свои места. В пылу борьбы и в попытках догнать убегающих лидеров многое меняется и в восприятии трека, и в ощущениях от мотоцикла. Ты стараешься тормозить все позже и позже, ускоряться все быстрее и быстрее, Возрастает скорость в поворотах, увеличивается наклон, толстые слайдеры внезапно становятся ненужным атрибутом, и ногу приходится прижимать к пластику.
КТМ RC8 R Track может быть очень быстрым. Но этот мотоцикл особенный, он не относится к категории байков «сел и поехал». Автрийский спортбайк специфичен во всем, начиная от ускорения и поведения в поворотах и заканчивая торможениями и восхитительным саундом. Этот мотоцикл очень требователен к физической подготовке. На нем нельзя просто ехать, на нем нужно мчаться и стараться выжать из него все соки, тогда-то и можно получить настоящее удовольствие от вождения. Я, к слову, проехав 19 кругов в гонке, вымотался так, как никогда не выматывался на своей R1.0. Но и удовольствия, честно говоря, я получил в разы больше. RC8 сложный живой организм, он либо становится закадычным другом, либо вы меняете марку байка.
P. S. Успокою всех любителей статистики. В первых сессиях на КТМ я проходил круг N-Ring за 1:28. Спустя десять 20-минутных тренировочных сессий в гонке удалось показать лучшее время круга: 1:21:918 и финишировать на шестой позиции. Для первого выезда — неплохо.
Огромная благодарность мото-команде Valkyrie, руководителю команды, механикам Артуру и Евгению, гоночному инженеру Нику Хамсу и пилотам Петру Кожеурову и Евгению Гохгуту за возможность участия в Чемпионате России в классе STK1000 на мотоцикле KTM RC8R Track.
