2011 г.в. 645 см3, 220 кг, 449 900 руб.
В моем советском школьном детстве все ученики в классе делились на несколько категорий. «Двоечники» были «outlaw» частью класса. Хулиганы и подонки, вместо повторения домашнего задания они курили и дрались на переменках. «Троечники» были, в основном, отъявленными лентяями. Хулиганам они где-то завидовали но, как правило, нарушать школьный порядок им было тоже лень. «Отличники», «ботаники» и прочие пионерские активисты традиционно выделялись из общей массы своим трудолюбием и образованностью.
Но был еще одна категория так называемых «хорошистов». Эти ребята учились, как правило, на 4 и 5, но изредка схватывали пролетарские «двойки». Тем самым немого не дотягивая до «отличников». То есть образовывали свою, довольно безликую категорию усреднено хороших парней и девчонок. Они, в общем-то, неплохо учились и не пропускали уроки, но при этом по-настоящему ярких и заметных персонажей среди них было мало.
В 2004 году на базе двигателя от неоднозначного, но довольно яркого мотоцикла SV 650 компания Suzuki сделала среднекубатурный туристический мотоцикл. Комбинируя мотор SV650 и шасси модели DL1000, японцы спроектировали модель, в которой использовались стандартные, давно выпускаемые и проверенные временем комплектующие. Что существенно упрощало производство мотоцикла. Вообщем, очередная попытка совместить универсальность технических характеристик мощного мотоцикла (например, Suzuki DL-1000 V-Strom) с маневренностью и легкостью управления среднекубатурника.
Новая модель получилась практически идентичной своему «старшему брату», не считая, конечно, объема двигателя, высоты по седлу и общего веса. В итоге новый DL 650 нельзя было причислить ни к одному из существующих классов. Для эндуро мотоцикла у «младшего» V-Strom был слишком маленький дорожный просвет, низкая энергоемкость подвесок и слишком тяжелая «тушка». А стать популярным городским мотоциклом ему не позволяла странная и немного вычурная внешность. Но в определенных кругах он стал довольно популярен и неплохо продавался на протяжении 7 лет.
За такой долгий срок модель морально устарела, и в конце июня 2011 публике был представлен новый Suzuki V-Strom 650. Он оказался длиннее и выше, но при этом легче своего предшественника. Но самым заметным изменением стал дизайн мотоцикла. Внешность, явно спроектированная с оглядкой на современных лидеров класса, стала более интересной и привлекательной. Хотя, по большому счету, это остался старый добрый DL 650, в новом обвесе и с другой электронной начинкой.
V-образное сердце
Самое интересное в этом мотоцикле это его великолепный двигатель. Проверенный временем V-образный твин с углом развала цилиндров 90 градусов и объемом 645 куб. см настолько хорош, что выпускается практически без изменений добрый десяток лет. Несмотря на свою скромную мощность в 65.7 л.с. и крутящий момент 60 Н*м. Компактный и эластичный двигатель резво разгоняет Suzuki в городском потоке. По моим ощущениям, мотору явно добавили «низов» и улучшили отдачу мощности во всём диапазоне оборотов. Пиковый крутящий момент достигается при 7600 об/мин. а разгон до сотни занимает всего лишь чуть менее 5 секунд. Максимальная скорость DL650 около 200 км/ч, но для него это уже, как говорится, «перебор». Двигатель оборудован фирменной системой SDTV (Suzuki's Dual Throttle Valve), то есть верхним дросселем в зависимости от скорости двигателя и положения заслонки управляет компьютер. Благодаря этому мотоцикл более живо реагирует на манипуляции с ручкой газа. При этом у мотоцикла отсутствует резкость, так свойственная многим машинам с впрыском топлива. Наверное поэтому V-Strom так популярен у начинающих мотоциклистов. Оптимальная средняя скорость 110 км/ч, так как в этом режиме расход топлива примерно 5.25-5.5 литров на 100 км. Учитывая объем бака в 22 литра, получаем неплохой запас хода. Единственный недостаток, который я заметил, это то, что водитель лишь ощущает незначительные вибрации на оборотах около 6000 об/мин. Коробка передач работает практически эталонно, и переключение происходит очень мягко.
Управленец
V-Strom неплохо управляется. Конечно, 19-дюймовое переднее колесо несколько замедляет реакции мотоцикла, но не настолько, чтобы это сильно «напрягало» водителя. На управляемость также положительно повлияло уменьшение массы мотоцикла на 6 кг. И вообще, на дороге, в отличие от своих более оффроудных коллег, DL ведет себя практически как нормальный «дорожник». Которым, кстати, на мой взгляд, он и является.
Также мне понравилась работа подвески. Амортизаторы, не морщась, проглатывают «спины» «лежачих полицейских» в городе и исправно отрабатывают неровности на сухих проселках. И это несмотря на довольно простые и «бедные» подвески мотоцикла. Передняя вилка с перьями диаметром 43 мм практически идентична аналогичному узлу на «большом» V-Strom, но у нее отсутствуют внутренние компоненты картриджного типа. Угол наклона рулевой колонки ее составляет 26 градусов. Задний амортизатор не блещет эффективностью своей работы, но зато его можно быстро настроить посредством удобной ручки, расположенной прямо под сиденьем.
Тормозные механизмы тоже не поражают своей эффективностью, но их потенциала для DL650A вполне достаточно. Спереди трудятся двухпоршневые скобы и два передних тормозных диска диаметром 310 мм. Сзади установлены однопоршневая скоба и один диск диаметром 260 мм.
За рулем
За рулем Suzuki комфортно. Седло DL650 широкое и удобное. Зеркала отлично читаются и отображают полную картинку всего того, что происходит позади водителя. Приятная неожиданность - ветровое стекло регулируется и отлично справляется с задачей защиты водителя от набегающего потока воздуха. При моем росте в 175 см он проходил как раз чуть выше уровня моего шлема. Правда, более высокорослым райдерам придется его дополнительно регулировать. Впрочем, регулировка занимает около пяти минут и под силу даже технически неподкованному мотоциклисту. Центральная жидкокристаллическая панель содержит всю необходимую информацию: два счетчика пробега, часы, датчики уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Как настоящий турист, V-Strom оборудован вместительным бензобаком объемом 22 литра, который дает запас хода около 320 км. Высота седла составляет 82 см, что позволит удобно устроиться даже низкорослым водителям. У него даже сделаны диагональные вырезы по бокам, позволяющие мотоциклистам с короткими ногами чувствовать себя более комфортно.
Сегодня Suzuki V-Strom занимает нишу среднекубатурных туристических мотоциклов BMW серии GS и Triumph Tiger 800ХС. Откровенно говоря, по совокупности характеристик Suzuki выглядит более «бледно» по сравнению с конкурентами. С другой стороны, в «активе» Suzuki интересный V-образный, «моментный» двигатель, большой объем бензобака, низкая посадка, небольшой вес и острая управляемость. А главное - надежность и максимальная дружелюбность к водителю. Этот мотоцикл без опаски можно посоветовать водителю любого уровня. Мягкий и подконтрольный он не преподнесет вам неприятных сюрпризов, и еще долго будет радовать владельца своими универсальными характеристиками. Но не ждите от него никакой «изюминки». Это не мотоцикл класса «эндуро». Это, на мой взгляд, просто хороший универсальный мотоцикл. Один из многих. «Хорошист».
