– Каковы задачи вашего ведомства на ближайший год? – Основная работа будет вестись на двух самых значимых российских объектах. Это дорога Чита – Хабаровск, благодаря которой можно будет проехать от Москвы до Владивостока на автомобиле. Сквозной проезд, по поручению президента России, должен быть обеспечен в первом квартале будущего года. Второй – кольцевая дорога вокруг Петербурга. Восточное полукольцо должно быть введено в эксплуатацию в 2005 году, так что тут время есть. – Это все новые дороги, а как же с действующими?
– Мы провели диагностику всей федеральной сети, и выяснилось: из 47 тысяч федеральных дорог 30 тысяч нуждаются в ремонтах. Учитывать надо и то, что в основном дороги были спроектированы и построены примерно 30 лет назад. Тогда и интенсивность движения была другой, и осевая нагрузка с тех пор увеличилась в шесть раз. В этом году мы должны капитально отремонтировать 1000 км дорог. Еще более 4 тыс. км будут подвергнуты среднему ремонту. – Финансовая проблема дает о себе знать? – В рамках налоговых новаций, налоговые источники не обеспечивают замещение отмененного налога на пользователей автодорог. Пока некорректно говорить о цифрах, но в первом квартале 2003 года налоговые платежи снизились примерно в 15 раз. – Какие участки федеральных будут ремонтироваться в 2003 году?
– Основной задачей является приведение в нормативное состояние дорог в центре России: Москва – Санкт-Петербург (М10), Москва – граница с Украиной – Киев (М3), Москва – Нижний Новгород (М7), Москва – Минск (М1). Поскольку большой транзит грузов Евросоюза идет через Финляндию, проводится работа на дорогах Северо-Запада – в Карелии и Ленинградской области. В критическом состоянии находится дорога Самара – Уфа – Челябинск (М5), куда будет направлено 400 млн рублей в этом году. Плохое состояние у дороги Сызрань – Саратов – Волгоград, особенно в Саратовской и Волгоградской областях. Есть большая программа ремонтов в Новосибирской, Кемеровской областях и в Красноярском крае. Меньше внимания уделим Югу России, так как во время прошлогодних стихийных бедствий мы привели там дороги в порядок. 1,2 млрд рублей мы направляем на продолжение работ по ликвидации последствий паводков. Также вводим обходы городов Ставрополь и Иноземцево на юге России. – Что будет сделано конкретно на автодорогах «Балтия» и «Украина»? – На киевской трассе мы полностью закончим реконструкцию дороги в районе Обнинска вплоть до 147 километра. А на следующий год доведем до конца работы по участку Обнинск – Калуга. Что же касается дороги Москва – Санкт-Петербург, мы планируем реконструировать самые тяжелые участки в Тверской области, в том числе аварийные мостовые переходы. Также выполняются работы в населенных пунктах: по освещению, обустройству пешеходных переходов и тротуаров. – На каких федеральных дорогах сложилась критическая ситуация в плане пропускной способности? – Практически на всех. Особенно на подступах к городам-миллионникам.
Расчетная интенсивность движения по дорогам – 7 тысяч машин в сутки. Реально же это число доходит до 180 тысяч, особенно в выходные дни. – Нельзя не задать больной вопрос по качеству дорожного полотна... – Действительно, тема на злобу дня. Мы ввели программу качества, обеспечили контроль за материалами, технологиями и машинами. На нерадивых подрядчиков накладываются штрафы, мы имеем «черный список» тех, кто плохо делает работы, – у них мало шансов победить в конкурсах. Создан центр лабораторного контроля за качеством дорог, который имеет семь филиалов в регионах. Большой резерв по качеству закладывается уже при проектировании дорог. Другая проблема – применение в верхних слоях дорожной одежды щебней. При росте осевой нагрузки щебень за 2-3 года превращается в пыль. А это – колея и разрушение дороги. Сейчас практика применения мягких щебней исключена – разрешено класть только гранитные, прочные. Существует проблема битумов. Более 95 процента битума не соответствуют даже требованиям слабого российского ГОСТа. В прошлом году было подписано соглашение с нефтяниками, и компании ЛУКОЙЛ и ЮКОС пошли на модернизацию битумных производств. Но для решения проблемы необходимо отказаться от окисленных битумов, для чего требуется поменять весь процесс нефтяного крекинга. Это увеличит срок службы покрытия с двух до 6 лет, при этом стоимость самого битума несильно увеличивается. – Какой сейчас срок службы дорожного полотна? – До 2001 года подрядчики давали годовую гарантию. Тогда я принял административное решение, повысив минимальный срок до 4 лет. Подрядчики к этим требованиям привыкли и сегодня по большинству сданных объектов дают пятилетнюю гарантию.
И это не предел. В течение двух-трех лет мы должны выйти на восьмилетний период службы дорог. – Вы сказали о 47 тыс. километрах федеральных дорог. А какая потребность в дорогах в России сегодня? – Необходимо построить еще как минимум столько же – 50 тысяч. Остается проблема с финансированием. Федеральная программа «Дороги России» не выполняется со стороны правительства, впрочем, оно имеет на то право. – Возможно, панацеей станут платные дороги? – Нет. Платная дорога в России есть – на трассе М4 («Дон») существует участок – обход села Хлевное – за проезд которого надо заплатить. Но мировой опыт показывает, что дорожная проблема рыночного решения не имеет. Во Франции, в Италии и в других странах предоставляют облигационные займы или кредиты дорожным фирмам на срок в 25 лет. Потом их приходится продлевать до 40-60 лет. Мы не способны вкладывать деньги на такой период.
К тому же ни одна платная дорога до сих пор себя не окупила. В рамках частно-государственного партнерства на некотором количестве участков можно пойти по этому пути в России, но платные дороги в целом – это игрушка. И решить проблемы дорожного хозяйства этим нельзя.
