Так сложилось, что появление очередного поколения Volkswagen Golf становится заметным событием в автомобильном мире — на него равняются конкуренты, его считает эталоном специализированная пресса, а лаконичный дизайн остаётся вне времени. Неудивительно, что Golf всегда тепло принимает европейская публика. Не стала исключением и седьмая генерация модели, которая лидирует в тамошних чартах не только в своём, «гольф-классе» — Golf на текущий момент удерживает первую строчку по продажам в «абсолютном» зачёте! Однако в России Golf не может похвастать бешеной популярностью. Почему? Попробуем разобраться. А за компанию мы прихватили новые хэтчбеки Toyota Auris и Kia cee’d — наверняка японцам и корейцам есть, что противопоставить знаменитому «немцу».
Встречают по одёжке? Volkswagen Golf верен себе — ладно скроенный костюм, облегающий подтянутую «фигуру», ни капли лишнего «жира», а задняя стойка кузова вызывает воспоминания о «Гольфе» четвёртого поколения. Но ярких деталей — кот наплакал! Глаз не цепляется ни за что, кроме опциональных светодиодных фонарей (входят в пакет Safety за 25 900 рублей). Даже 16-дюймовые колёсные диски нарочито скромны. Кто-то скажет: «Классика!», кто-то равнодушно махнёт рукой, а кому-то лаконичность форм и «бижутерии» придётся по душе. Немного оживляет картину цвет Pacific, но за него нужно доплатить 15 210 рублей.
Напротив, Toyota Auris изменилась радикально! Накрасилась, причесалась, скинула бесформенные бабушкины «шмотки» и походила по модным бутикам. Злобная «мордашка» в новом фирменном стиле, эффектная подоконная линия с лихим «виражом» у задней стойки не дают затеряться «Аурису» даже в таком скромном окрасе. Но «корма» оставляет неоднозначное впечатление — слишком короткий задний свес в сочетании с приличным клиренсом выставляет напоказ элементы подвески и выпускной системы. Да и бесформенные задние фонари удивляют — будто дизайнеры так и не родили в своём споре истину. Но главное в том, что отныне не придётся вспоминать, как же выглядит Toyota Auris.
Что сказать про новый Kia cee’d? Команда во главе с Питером Шрайером поработала на славу — корейский хэтчбек не получился по-азиатски кричащим, но и в чрезмерной скромности его не обвинить. Вышло что-то среднее между подчёркнуто простыми формами «Гольфа» и нарочитой агрессией «Ауриса». Решётка радиатора в фирменном стиле Kia, раскосые фары, подведённые светодиодными огнями, и лихо взлетающая боковая линия придают облику «Сида» динамики. К тому же, это единственная машина в нашем тесте, оснащённая 17-дюймовыми колёсами. И, судя по обилию «Сидов» на российских дорогах, соотечественникам пришлась по душе внешность «корейца».
А, может, популярности Kia способствуют цены, которые за машину с «автоматом» начинаются с 699 900 рублей (с учётом действующей скидки в 30 тысяч)? Toyota с «вариатором» стартует с 814 тысяч рублей, а Golf с роботизированной коробкой DSG можно купить за 796 900 рублей — правда, это будет модификация с турбомотором объёмом 1,2 литра (105 л.с.). Нам же достались автомобили в топ-комплектациях и с двигателями похожей мощности: бензиновые атмосферники Kia и Toyota (1.6 л) выдают 129 и 132 «лошадки», соответственно, а турбированный 1.4 TSI у «Гольфа» развивает 140 сил.
Пневмоупором капота оснащён только Volkswagen Golf, Toyota и Kia довольствуются привычной «кочергой». Но у всех есть шумоизоляция
И цены на топ-версии уже совсем другие. Если Toyota Auris в исполнении «Люкс» стоит 944 тысячи рублей, а Kia cee’d Premium оценивают в 939 900 рублей, то 140-сильный Volkswagen Golf с DSG доступен только в комплектации Highline за 957 900 рублей, а с учётом дополнительных опций «наш» Golf и вовсе перевалил за миллион — 1 109 500 рублей! Впрочем, машины оснащены приличным набором оборудования: климат-контроль с раздельными регулировками, система стабилизации, датчики света и дождя, салонное зеркало с автозатемнением, подогрев сидений, электроприводы всех стёкол и складывания зеркал, мультимедиа-комплексы с сенсорными экранами и камеры заднего вида есть у всех тестовых хэтчбеков. Кроме того, Toyota и Kia могут похвастать автоматическими парковщиками, но у «Тойоты» почему-то отсутствует «круиз», а ксеноновые фары (которые установлены на Kia и Volkswagen) и вовсе недоступны для «Ауриса». Наконец, только Kia за эти деньги имеет панорамную крышу и навигационную систему, а Golf может похвастать электрообогревом лобового стекла и массажем водительского кресла.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что интерьер Kia выглядит наиболее нарядно — графика большого сенсорного экрана здесь самая симпатичная, а стеклянная крыша добавляет света в салон. Плюс контрастные серые вставки на дверях и сиденьях, красивый щиток приборов и со вкусом подобранные материалы. Kia, ты ли это?! Убрать бы ещё чёрный глянцевый пластик с центральной консоли — он быстро царапается, и на нём остаются следы от пальцев. Но, так или иначе, находиться внутри «Сида» приятно. Ещё бы кожу на руле поменять — слишком уж скользкая и «синтетическая».
Toyota удивила как раз качеством отделки обода руля — кожа словно в дорогих «немцах»! Но внутри не столь «тепло», как в «Сиде» — пластиковое «бревно» поперёк салона уместно в спортивном купе GT86, но семейному хэтчбеку уюта не добавляет. А прямоугольные плоские кнопки и жидкокристаллические часики — и вовсе привет из 90-х! Разве что зелёную подсветку заменили синей. И жёсткого пластика значительно больше, чем в Kia. Но главная претензия — к небольшому диапазону регулировки руля по вылету. Хочешь подвинуть «баранку» чуть ближе к себе, а она уже не подаётся вперёд. Достали рулетку, измерили. И точно, «ход» на 2 см меньше, чем у Volkswagen...
Проще всего оптимальную посадку подобрать как раз в «Гольфе», но это и не удивляет — Volkswagen давно приучил нас к широким диапазонам регулировок. А в комплектацию Highline входят удобные кресла с увеличенной боковой поддержкой. Но пресловутого глянцевого чёрного пластика здесь чрезмерно много — вся центральная консоль и окантовка приборного щитка! Очень спорное решение, учитывая непрактичность такой отделки. Зато только у «Гольфа» карманы всех дверей (!) и перчаточный ящик оклеены тканью. Уровень... Хотя пара проколов есть и у Volkswagen — мелковаты боковые зеркала, а для пуска двигателя ключ в замке зажигания приходится поворачивать на неестественно большой угол.
Но стоит его повернуть, как мигом забываешь и о пластике, и о ключе! 140-сильный турбомотор Volkswagen не оставляет ни малейшего шанса соперникам и пулей уносит Golf вперёд. Kia и Toyota, тем временем, растворяются в зеркалах. Пусть разница в мощности не так велика, но перевес двигателя «Гольфа» в крутящем моменте неприлично высок — 250 Н∙м против 157/160 Н∙м у конкурентов из Азии. Причём Golf начинает легко ехать уже с 2000 об/мин, а атмосферные двигатели Toyota и Kia оживают только на высоких «оборотах». Не поверив в заявленные Volkswagen 8,4 секунды «до сотни», мы вооружились GPS-прибором Racelogic и совершили около 10 стартов на каждой машине. Скажем сразу, мы не пытались достичь рекордных секунд, поэтому трогались с места, как большинство водителей — не удерживали машину тормозом, одновременно повышая обороты, а просто нажимали педаль газа в пол.
В итоге Volkswagen Golf продемонстрировал уверенные 8,8 секунды! Паспортный показатель (11,1 с) повторил хэтчбек Toyota Auris, а самым ленивым оказался Kia cee’d — 12,2 секунды при заявленных 11,5. Однако в управлении разгоном всё не столь однозначно. При старте с места Golf — король, но в рваном ритме движения DSG по-прежнему работает не идеально. В обычном режиме коробка быстро взлетает на седьмую ступень ради экономии топлива, но не торопится оттуда спускаться, если не топнуть хорошенько по педали газа. В спортивном алгоритме, напротив, агрессивность «робота» уже напрягает — DSG может удерживать высокие обороты на текущей передаче чересчур долго. Не любит DSG и долгую толкучку в пробках — по мере нагрева сцеплений рывки при переходе с первой на вторую ступени и обратно становятся всё более явными.
Попутно Golf оказался ещё и самым экономичным — в среднем он потреблял около 9 л/100 км в городском цикле на прилично загруженных дорогах. Возможно, результат мог быть ещё лучше, ведь в Европе обновлённый мотор 1.4 TSI доступен с системой отключения пары цилиндров (подробности — в материале Дмитрия Ласькова «Повезло с генами. Тестируем новый Volkswagen Golf»). Однако в России такая «фишка» недоступна — в представительстве уверены, что она не пользовалась бы спросом, так как система эффективна только при длительном движении в условиях частичной нагрузки (например, на шоссе), привередлива к топливу, да и в холодном климате её вмешательство было бы минимальным (она не будет работать, пока мотор не прогреется). Самым прожорливым оказался cee’d, который едва укладывался в 11 л/100 км. Аппетит «Тойоты» оказался чуть скромнее — порядка 10-10,5 л/100 км, хотя во время первого знакомства с «Аурисом» на португальских дорогах (читайте в материале «Острый взгляд. Акцент на нижней части! Тест нового Toyota Auris») Виталий Кабышев уложился в 9,7 л/100 км.
В то время как Volkswagen окончательно и бесповоротно ушёл от синей подсветки приборов (слева), Toyota к ней пришла (в центре). И без того не самые информативные шкалы японского хэтчбека в результате становятся совсем «слепыми» в сумерках. К «Гольфу» не придраться — контраст и шрифт выше всяких похвал. А Kia (справа) вообще сражает наповал — центральный «колодец» спидометра здесь «нарисованный»! Нажимаешь кнопку пуска двигателя и тебя приветствует виртуальный cee’d на экране. Такие «игрушки» некоторым точно придутся по душе. Впрочем, всё это также не в ущерб информативности. На этом фоне скромный дисплей «Тойоты» кажется пришельцем из далёкого прошлого...
Зато Kia в пробках комфортнее — спасибо традиционному «автомату» с гидротрансформатором. Но активные манёвры даются «Сиду» тяжелее — для ускорения коробке нужно скинуть ступень-две, а делает она это с ленцой, плавно. И педаль газа приходится продавливать значительно сильнее, чем на «Гольфе». Ситуацию мог бы исправить спортивный режим, который, согласно инструкции, активируется передвижением рычага вправо (то есть, к возможности выбора ступени вручную). Но флегматичный характер «Сида» при этом не меняется, так что со спорт-режимом корейцы явно погорячились — его вклад здесь не столь заметен, в отличие от DSG или вариатора «Тойоты». Тем более, на приборном щитке не появляется буква S, как нет её и на окантовке селектора АКПП. Поэтому для динамичной езды лучше переключаться вручную. Но, в целом, Kia cee’d с «автоматом» больше подойдёт спокойным водителям — тогда покой пассажиров ничего не потревожит.
Но проще всего в городских «джунглях» управлять «Тойотой»! Вариатор настроен великолепно — машина следует за любым перемещением правой педали. Никаких задержек и запаздываний! Конечно, при разгоне в «пол» стрелка тахометра зависает в районе отметки «6», вынуждая слушать ничем не выдающуюся «арию» скромного мотора, но делать это приходится не так часто. Есть и спортивный алгоритм (активируется нажатием кнопки Sport), в котором вариатор поддерживает более высокие обороты коленвала, и Toyota становится чуть более отзывчивой. Порадовал ручной режим — «запрограммированные» ступени перещёлкиваются подрулевыми «лепестками» очень быстро. А при замедлении коробка имитирует подтыкание пониженных передач, используя торможение двигателем, хотя этому обучены и DSG, и «автомат» Kia.
Хорошо и шасси «Тойоты» — Auris отлично стоит на дуге, быстро отзывается на команды рулём и прекрасно справляется как со скоростными дугами, так и с медленными «шпильками». Складывается ощущение, что японский хэтчбек легче конкурентов, но это, скорее, результат настройки усилителя руля — все три автомобиля очень близки по массе. Volkswagen, согласно ТТХ, тянет на 1288 кг, Toyota — на 1295 кг, а KIA на 1 кг тяжелее «Ауриса». При этом Toyota не досаждает излишней тряской, а энергоёмкости подвески хватает, чтобы эффективно справляться с раскачкой и не допускать пробоев амортизаторов.
Но на ровной дороге Volkswagen Golf уделывает «Тойоту» одной левой — усилие на руле здесь наиболее натуральное (хотя и тоже далеко от идеала), «баранка» не кажется «пустой», ни к чему не нужно привыкать. Однако Golf излишне подробно повторяет профиль покрытия — словно каучуковый мячик, немецкий хэтчбек не оставляет без внимания ни один мелкий дефект. Вроде бы и кузов не качается на волнах, и стыки эстакад подвеска отрабатывает хорошо, но в итоге именно Golf воспринимается наиболее тряским. Местами даже до дискомфорта. Ситуация меняется к лучшему только с ростом скорости — но, во-первых, далеко не каждый водитель будет ехать быстро по асфальту неважного качества, а, во-вторых, это чревато штрафами за нарушение скоростного режима.
Удивительно, но самый «медленный» мультимедийный комплекс оказался у... Volkswagen (слева)! Большой экран с навигационной системой предлагается только за доплату, поэтому средние версии «Гольфа» оснащаются вот таким дисплеем с низким разрешением. К Toyota и Kia не подкопаться, но графика у «Ауриса» самая скромная
«Сиду» в этом отношении похвастать нечем. Да, на руле есть «модная» кнопка, меняющая алгоритм работы электроусилителя. Однако даже в самом «тяжелом», спортивном режиме «баранка» лишь сильнее сопротивляется управляющим действиям, информативности не добавляется ни на йоту. А подвеска очаровывает своим равнодушием к мелочёвке только на небольших скоростях — с ростом темпа Kia начинает раскачиваться на волнах, а серьёзные выбоины могут привести к пробою стоек. В итоге корейский хэтчбек воспринимается наиболее расхлябанным и отдалённым от водителя в этой тройке. Может, дело в пробеге более 20 тысяч километров у тестовой машины? Хотя эту особенность отметил наш Виталий Кабышев ещё в прошлом году, во время первого тест-драйва второго поколения Kia cee’d (читайте в материале «Старый новый Kia cee’d»).
Зато Kia субъективно воспринимается чуть тише соперников, хотя все три хэтчбека порадовали неплохой шумоизоляцией. Двигатель прослушивается внутри, только если загонять стрелку тахометра к отметке «6», а шорох шин Hankook Ventus Prime 2 при ширине 225 мм остаётся на приемлемом уровне. В это сложно поверить, но аналогичная модель покрышек (причём размерности 205/55 R16) на «Гольфе» шумит сильнее и остаётся доминирующим источником звукового давления. Мотор Volkswagen «голосит» исключительно при интенсивных разгонах, а на трассе становится «пай-мальчиком» благодаря седьмой ступени «робота» DSG. И аэродинамических шумов минимум при магистральных скоростях. Сильнее всего ветер «застревает» у крупных боковых зеркал «Тойоты», а все остальные шумы сбалансированы, если, конечно, не считать мотор, «зависающий» на высоких оборотах при резких ускорениях.
Борьба между тремя одноклассниками оказалась столь плотной, что пришлось задействовать дополнительные «упражнения» — например, удобство пассажиров. Им однозначно понравится Kia. И дело даже не в панорамной крыше, открывающей отличный вид на московские высотки. У «Сида» больше всего пространства от коленей задних седоков до спинок передних кресел (+30 мм по отношению к «Гольфу»), шире диван, да и отформован он так, что там можно комфортно усесться втроём. Golf уступает всего 10 мм «по плечам», но центральная часть сиденья высоковата, намекая, что третий тут лишний, хотя крыша у «немца» выше. А хуже всего садиться назад в «Тойоту» — проём по измерениям ничем не проигрывает «Гольфу», но панели на дверях сильно выступают внутрь.
- Багажники у «наших» хэтчбеков практически одинаковы по объёму (380 л у «Гольфа», 360 у «Ауриса», 380 у «Сида»), но у «Тойоты» ширина проёма в самой узкой части на 10 см меньше, чем у соперников (90 против 100). Однако у «японца» самое глубокое отделение — 64 см по верхней кромке сидений против 57,5 см у Volkswagen и 59 см у Kia. Высота под полку практически не отличается (45-46 см).
- У всех в багажниках есть подсветка, розетка на 12V, крючки для сумок (4 у Volkswagen и по 2 у Kia и Toyota), а Toyota и Volkswagen предлагают полноразмерные "запаски" на стальном диске. У Kia - докатка. Лючок для длинномеров есть только у "Гольфа".
- При складывании сидений у "Гольфа" образуется почти ровный пол, спинки дивана "Ауриса" ложатся с небольшой ступенькой, а хуже всего дела обстоят у "Сида" - большой угол наклона, а разница между полом и спинками достигает 2 сантиметров
Так кого же считать победителем теста? Безусловно, Golf очень хорош — шустрый, экономичный, с продуманным интерьером, отличной эргономикой и дизайном «вне времени». Но и он не обошёлся без недостатков, главные из которых — тряска на наших дорогах и коробка DSG, которая «нервничает» в пробках. Это мешает назвать его эталоном класса. А если принять во внимание стоимость автомобилей в схожем оснащении, то выходит флегматичный, но уютный cee’d оказывается существенно дешевле. Перспективы «Ауриса» рубит цена — Toyota лишь на несколько тысяч рублей доступнее «Гольфа», но при условии, что Volkswagen будет оснащён 122-сильной версией двигателя 1.4 TSI. Впрочем, даже с этим мотором Golf окажется быстрее, а неудобство «Тойоты» для задних пассажиров и «угрюмая» отделка никуда не денутся.
В идеале это сражение выиграл бы автомобиль с турбомотором «Гольфа», вариатором и шасси «Тойоты» и салоном Kia. Таких нет? Тогда придётся либо мириться с недостатками каждой из машин, либо ждать появления нового эталона. И далеко не факт, что им окажется очередной хэтчбек с эмблемой Volkswagen — соперники в столь многочисленном классе уж точно не дадут ему почивать на лаврах.
Вадим Гагарин
Фото: Владислав Алиев
Цены и конкуренты
Формально самым доступным среди нашей тройки является cee’d — цены на этого «корейца» стартуют с отметки 579 900 рублей. И тем удивительнее, что Golf можно купить всего за 599 тысяч! Однако не спешите радоваться — это так называемая стартовая цена. У такого Golf нет даже краски на зеркалах. Если же говорить о «нормальных» машинах с кондиционером, «музыкой», подушками безопасности и прочими уже естественными «наворотами», то ситуация получается следующая: Kia сee’d с мотором 1,6 л и мощностью 129 л.с. можно купить за 629 900 руб. за версию с «механикой» и за 699 900 за модель с «автоматом» (это с учетом действующей скидки). Причем, такая машина будет иметь уже 6 подушек, АБС, кондиционер и так далее (а cee’d с «автоматом» обладает даже подогревом руля).
Toyota Auris с мотором 1.6 л (132 л.с.) — это как минимум 774 тыс. руб. (версия с вариатором — от 814 тысяч). Дорого, даже несмотря на то, что Auris обладает системой стабилизации и климат-контролем. А что же Golf? Трехдверный автомобиль с мотором мощностью 122 л.с. стоит от 722 000 руб. А модель с автоматической коробкой DSG продается уже за 787 000 руб. У нас же на тесте был Golf со 140 «лошадками». В «нагрузку» к такому «табуну» дается еще «автомат» и богатая комплектация Highline. Итого... 923 000 руб.
И это тоже не окончательная цена. Ибо пятидверный кузов (вместе с круиз-контролем, другим рулем и электроприводом задних стекол) стоит 34 900 руб. Да и за всевозможные приятные опции немцы просят доплату: автоматический парковщик стоит 22 690 руб., адаптивный круиз-контроль c системой контроля дистанции спереди — 22 730 руб., а навигационная система идёт вместе с пакетом Technic (камера заднего вида плюс передние и задние парковочные радары) и тянет в итоге на 107 520 рублей. Можно заказать лобовое стекло с обогревом (17 330 руб.), электропривод кресла водителя (11 180 руб.) и другое оборудование.
Конкуренты? Их более чем достаточно. Поэтому остановимся лишь на некоторых. Opel Astra — с мотором мощностью 115 л.с. ее можно купить за 649 900 руб., но вот модель со 140-сильным агрегатом в средней комплектации обойдется в 787 900 руб. Правда, есть один нюанс — 140-сильная Astra продается у нас только с «автоматом».
Skoda Octavia нового поколения является одной из самых просторных машин в своем сегменте. Цены соответствующие — Octavia с мотором 1,4 л и мощностью 140 л.с. (такой же агрегат, как и на Golf) стоит от 764 900 руб. за автомобиль в средней комплектации (уже есть кондиционер, система стабилизации, «музыка», но подушки безопасности всего четыре, да и диски — стальные). Версия с DSG обойдется в 804 900 руб. С «Октавией» мы тоже уже знакомы — читайте материал «Новая Skoda Octavia — только факты».
Citroen C4 отличается весьма интересными ценами. Модификация со 120-сильным мотором с учетом действующей сейчас скидки стоит от 643 900 рублей. А модель с АКПП можно взять за 683 900 руб. Но следует иметь ввиду — комплектация такой машины будет скромна. Поэтому если и смотреть на С4, то лучше сразу на комплектацию Tendance. А это от 733 900 рублей на версию с АКПП.
А что же Ford Focus? Он по-прежнему один из самых доступных в сегменте. Например, хэтчбек со 125-сильным мотором можно купить за 660 000 тыс. руб., а с «автоматом» — за 695 000 руб. А за 713 000 руб. доступна машина со 150-сильным агрегатом. Причем, не скажешь, что Focus продается «пустым» — в комплектации Trend уже есть все необходимое. Однако, например, 125-сильный Focus с АКПП всего на 5 тысяч дешевле «автоматического» Kia cee’d, при этом комплектация «корейца» богаче. Кстати, мы уже тестировали хэтчбеки Ford Focus и Citroen C4 — читайте в материале «Ford Focus против Citroen C4. Новые русские».
