Компания Nissan из года в год модернизирует свой флагманское суперкупе GT-R, но дело отнюдь не сводится к установке новых лампочек или появлению новых цветов – инженеры без устали совершенствуют и «шлифуют» техническую начинку GT-R. Мы уже тестировали Nissan GT-R 2009 модельного года (подробности – в материале «Nissan GT-R против Audi R8 V10: Пиррова победа?») и удивлялись, насколько машина 2012 года стала лучше, когда выставляли оценки в конкурсе «Спорткар года» (читайте в материале «Сон наяву, или Как мы выбирали «Спорткар года»). Тогда, кстати, Nissan GT-R выиграл почётный титул по сумме баллов. И вот очередная встреча с «Годзиллой» – на этот раз уже 2013 модельного года.
В чём отличия? Визуально Nissan GT-R ничем не отличается от автомобиля 2012 года, разве что наша машина окрашена в эффектный красный цвет – не самый популярный для GT-R, а потому привлекающий немало внимания окружающих. Минимум изменений и внутри – интерьер «Red Amber» получил красные кожаные сиденья, накладки на передней панели и дверях, а также вставки на руле аналогичного оттенка. Правда, за такой салон придётся доплатить 165 тысяч рублей относительно базового варианта Premium Edition – тестовое купе у официальных дилеров стоит 4 785 000 рублей. Дорого?
А попробуйте найти машину быстрее за эти деньги! Бензиновый V6 (3,8 л) с двумя турбинами выдаёт 540 лошадиных сил (550 – на «102-м» бензине) и 632 Н∙м крутящего момента. В сочетании с роботизированной шестиступенчатой КПП с двойным сцеплением могучее «сердце» разгоняет Nissan GT-R до «сотни» за... 2,7 секунды! Правда, сделать это можно только в режиме launch-control, причём с 2011 года для этого уже не обязательно отключать систему стабилизации (появилась функция Race-Start). Но лучше не злоупотреблять и следить за температурой трансмиссионного масла, а после 4-5 стартов желательно охладить КПП.
Впрочем, у нас были другие задачи – тестировать Nissan GT-R мы приехали на трассу «Казань-Ринг», а параллельно с этим приняли участие в четвёртом этапе серии MaxPowerCars & Bikes. Но сначала – пятничные свободные тренировки. Первый выезд – ознакомительный, тут я был почти год назад, да ещё и на существенно менее мощной машине. Мотор – зверь! На длинном прямике Nissan GT-R разгоняется до 230 км/ч по показаниям GPS-телеметрии Racelogic! А главное, GT-R очень стабилен в любых ситуациях: на торможениях, входе в поворот и даже выход на полном газу для него не помеха – полноприводная трансмиссия ловко жонглирует крутящим моментом, активно распределяя его между четырьмя колёсами. Фантастически эффективная, быстрая и лёгкая в управлении машина. Главное – не забывать о законах физики, Nissan GT-R обмануть их не в силах.
Отдельных слов заслуживает и система стабилизации. Отключать VDC я не стал, опасаясь за КПП, а в режиме Race она теперь работает куда лучше, нежели на первых версиях GT-R. Главное – не пытаться «занести» скорость в поворот, не допускать лёгкого скольжения кормы на входе. Иначе VDC немного «прикусит» тормоза, и на этом потеряешь немного времени. Куда эффективнее оказалась другая тактика – оттормозиться на прямой, направить угловатый капот на апекс и дальше можно утапливать правую педаль в пол. А коробкой передач лучше управлять удобными подрулевыми «лепестками» – даже в алгоритме Race «робот» не очень охотно переходит «вниз» на торможениях.
К слову, двигатель получил ряд изменений – здесь иные, более производительные топливные форсунки, что улучшило характеристики на средних и высоких оборотах. Плюс доработанный клапан сброса давления турбонагнетателя и перегородка в масляный поддон картера (видимо, чтобы противостоять отливу масла при высоких боковых перегрузках). По показаниям того же Racelogic поперечные ускорения Nissan GT-R на казанской трассе достигают 1,2g в скоростном выходе на длинную прямую, а продольное – 1,34g на торможении после этого прямика, где нужно погасить скорость с 230 до 80 км/ч!
Причём в поворотах Nissan GT-R мог быть ещё быстрее – с 2013 модельного года в шасси появились эксцентриковые болты регулировки развала колёс. Жаль, что в «полевых» условиях настроить подвеску не было возможности, а при штатных значениях прилично изнашивалась внешная часть протектора передней правой шины Dunlop SP Sport 600 DSST CTT – она сильнее всего нагружена на «Казань-Ринге». Кроме того, для GT-R 2013 года были изменены характеристики адаптивных амортизаторов Bilstein, передний стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче, а приводные валы и ступицы заменены на более надёжные детали.
Но тормоза прекрасно справляются с приличной массой Nissan GT-R – на технической комиссии перед стартом этапа MaxPowerCars & Bikes весы показали 1772 кг (с водителем и почти полным баком бензина). Некисло! А в соперниках оказались ещё два японских купе – есть, с чем сравнить результаты. Правда, «Ниссаны» Дмитрия Рыжака и Ивана Рахлеева были с рядом доработок и могли похвастать мощностью порядка 680-700 лошадиных сил. Что окажется лучше – кропотливые шаги заводских инженеров по модернизации GT-R или тюнинг?
В тренировках я никак не мог «расколоть» время 1:34.0 – топтался вокруг да около. 1:34.5, 1:34.2, 1:34.036, 1:34.022... Но при этом опередил Ивана на 0,366 секунды, а от Дмитрия мы оба отстали прилично – Рыжак проехал круг с результатом 1:33.458. Остальные в эту борьбу вмешаться не могли – накануне из-за отказа двигателя остался не у дел Chevrolet Corvette Z06, да и Porsche 911 Turbo ограничился лишь пятничным трек-днём. Так что разбираться нам предстояло исключительно в стане Nissan GT-R. Кстати, формат зачётных попыток MaxPowerCars & Bikes серьёзно отличается от такового в серии RHHCC RTAC – пилотам даётся три заезда с одним быстрым кругом вместо пяти десятиминутных сессий, из которых берётся один лучший круг. Причём, попытки сгруппированы по классам - то есть сначала едет Touring, потом GT3 и так далее. И когда 33-градусная жара вдруг сменилась тропическим ливнем, я обрадовался – на мокром асфальте выше шансы на успех в борьбе с соперниками на превосходящей технике. Увы, к нашим заездам всё уже высохло...
Стартуем с интервалом в порядке результатов, показанных в тренировке. Прогревочный круг еду спокойно, слежу за температурами масла в двигателе и КПП (последний параметр весьма важен для GT-R, особенно в 33-градусную жару). Поехали! Чёрный Nissan Димы Рыжака маячит на горизонте и, увлёкшись, я едва не промахиваюсь на торможении! Уф, попал... Как назло, питание Racelogic выключилось именно на этой попытке, поэтому я не смог узнать, сколько потерял в тот момент и потерял ли вообще, ибо круг оказался... лучшим! Честно говоря, я принял это за шутку, когда мне сказали время 1:33.199 – даже вышел из машины и пошёл к монитору в боксах.
Второй заезд картину не изменил – я по-прежнему оставался первым, но время улучшить уже не смог, допустив ошибку в последнем повороте (1:33.3), всё должна была решить финальная попытка. Так и произошло – Дима Рыжак смог улучшиться до 1:32.765 и оттеснил меня на вторую позицию. Обидно, досадно, но главное, что обновлённый Nissan GT-R даже в серийном виде может соперничать с доработанными «Гетерами» прежних лет. И, похоже, история этого противостояния ещё не закончена – возможно, на этапе на трассе Moscow Raceway получится «покатать» ещё и машину 2012 года. Ждём середины августа!
Вадим Гагарин
Фотографии Photo Octopus, Сергея Иванова, Ирины Курановой и Кирилла Логинова
В видеоролике ниже – запись лучшего круга (1:33.195)
