Более пятисот лошадей, спортивная подвеска, компрессор, тормоза Brembo. Комфортный американский автомобиль Cadillac. Поставить знак «равно» между этими предложениями придёт в голову далеко не каждому. А я это делаю, потому что в ушах ещё стоит визг резины напополам с рёвом шестилитрового мотора. Это был Cadillac CTS-V на автодроме Moscow Raceway.
История V-серии началась в давно минувшем 2005 году с модели STS-V. В чрево премиального седана тогда погрузили нехилый Northstar LC3 с нагнетателем объёмом 4,4 литра. Автомобиль стал разгоняться до сотни за 4,8 секунды и радовал своей прытью покупателей вплоть до 2010 года. Тот же мотор прикрутили и к родстеру XLR-V, который улучшил время разгона на две десятые секунды. Теперь пришла очередь взбодрить CTS (глядишь, так и до SRX дело дойдёт, обновлённую версию которого мы совсем недавно тестировали в Европе).
Производитель заявляет, что нынешнее семейство CTS, вышедшее в свет в 2009 году, строилось с учётом возможности апгрейда до V-уровня. Поэтому неудивительно, что V8 объёмом 6,2 литра с равным успехом поместился и в седане, и в купе, и в «вагоне». Даже на бумаге этот мотор, между прочим, самый мощный за всю историю Cadillac, внушает уважение: он развивает 545 Н∙м крутящего момента уже на... 1000 оборотах в минуту! Пиковое значение составляют 747 Н∙м и 564 л.с. Производительность повышает нагнетатель Eaton Twin Vortices Series с промежуточным охлаждением воздуха и оригинальной конструкцией: здесь используется пара четырёхгранных роторов, изогнутых под углом 160 градусов, вместо традиционных трёхгранных с изгибом в 60 градусов. Это способствует более плавной и эффективной подаче воздуха в двигатель.
Внешне это волк в овечьей шкуре, правда, кое-где шкура предательски сползает. Прежде всего, хищника выдаёт куда более агрессивная форма переднего бампера, большущий зев воздухозаборника и мелкие соты решётки радиатора. Последние, кстати, несут, помимо эстетической, ещё и функцию улучшения обдува: они имеют порядочную глубину и удваивают струю воздуха. Наличие огромного мотора выдаёт выштамповка на алюминиевом капоте, а вот сзади опознать представителя V-серии можно, лишь приглядевшись к нижней части бампера: выхлопные трубы из прямоугольных превратились в круглые.
В салоне первым делом обращают на себя внимание спортивные кресла Recaro; они входят в стандартную комплектацию CTS-V. Руль и рычаг КПП покрыты замшей, приборная панель — чёрным лаком. В подтверждение спортивности тахометр обзавёлся контрольной лампой, которая начинает мигать при максимальных оборотах. «Переключайся, товарищ, это полезно!», — кричит тебе фонарь, не оставляя сомнений. В остальном это всё тот же Кэдди — выкидывать ради снижения веса пассажирские сиденья и выкорчёвывать мультимедийную систему создатели не стали.
Мы приехали протестировать «взбесившиеся» Кадиллаки на Moscow Raceway. Где ещё оценить спортивный характер автомобиля, как не на гоночной трассе? Вот только погода преподнесла неприятный сюрприз, зарядив отчаянным дождиком с самого утра. Что ж, тем интересней будет повелевать немалым табуном, разгоняющим заднюю ось. Только бы за пределы трассы не проскользить.
В нашем распоряжении оказались два типа кузова: купе и седан, с автоматической (Hydra-Matic 6L90) и механической (Tremec TR6060) коробками соответственно. Оба агрегата шестиступенчатые. За рулем каждого автомобиля можно было проехать три круга: сначала следом за инструктором, демонстрирующим технику прохождения поворотов, затем тренировочный круг и круг на время. В общем, смаковать вождение в вальяжном режиме было некогда — надо было атаковать секунды! И я поехал.
Сначала сажусь за руль «механического» седана. Двухдисковое керамическое сцепление заставляет почувствовать себя учеником в автошколе — с первого раза тронуться не удаётся, двигатель глохнет. Чуть больше газа и выруливаю на первый ознакомительный круг. Пока спереди меня ограничивает «пейс-кар», есть время запомнить повороты и привыкнуть к поведению автомобиля. Или привыкнуть к поворотам и запомнить автомобиль. Конфигурация трассы, несколько скорректированная для наших заездов по сравнению с обычной схемой движения, включает и коварные связки поворотов, и пару прямых, где можно вытрясти душу даже из шестилитрового мотора. Со сцеплением находим общий язык быстро, похоже, им вполне комфортно можно пользоваться и в городе, если не страдаешь повышенной хилостью ног. Переключать передачи — сплошное удовольствие, коробка позволяет делать это быстро и чётко. Начинаю боевой заезд.
Разгон и впечатляет, и нет. В цифрах это 3,9 секунды до сотни — круто, но по ощущениям внутри не очень быстро. Это вам не на 30-сильном карте ездить, почти касаясь пятой точкой асфальта, здесь всё же сказывается премиальность «базы». Ты как бы немного отстранён от того, что происходит снаружи, убаюкан комфортным салоном, хочется включить кондиционер и музыку, несмотря на приятный рык двигателя. Управляемость позволяет не перенапрягаться, двигаясь при этом в хорошем темпе. Главное — проходить повороты без срыва в занос, а иначе система стабилизации придушит мотор, отругает и поставит коленками на горох. Конечно, электронный «ошейник» можно снять, и тогда начнётся веселье... Но... нам это делать не разрешили в целях безопасности машин, людей и зверей.
Шестипоршневые Brembo спереди и четырёхпоршневые сзади активно взаимодействуют с тормозными дисками из сплава чугуна с алюминием и останавливают CTS-V с любой скорости вполне достойно. Не зря так задиристо блестят на солнце серебристые суппорты! Кстати, за дополнительную плату вам могут выкрасить их в красный или желтый цвет, чтоб были ещё заметней. А я, тем временем, всё позже начинаю тормозить перед поворотами и всё удачнее получается «распускать» автомобиль на выходе. Кажется, взаимопонимание достигнуто! Тут-то и закончился «боевой» круг. Результат — лучшее время в своей группе, которое к концу заездов было отправлено в середину таблицы стараниями куда более шустрых коллег.
На пит-лейне вокруг Кадиллаков суетился Джон Хайнриси — непосредственный разработчик CTS-V, проработавший в концерне GM 36 лет, в том числе над проектами Camaro и Corvette. Во время тестов CTS-V на Нюрбургринге в 2009 году Джон «сделал» круг за 7,5932 секунды, установив тем самым рекорд для четырёхместного серийного седана того времени. Даже BMW M5 осталась позади! Правда, двумя годами позже свежее поколение баварской ракеты привезло Кадиллаку аж четыре с половиной секунды. Конкуренция рождает лидеров. Я уточнил у господина Хеннесси, с каким типом коробки передач ему удалось так быстро промчать по немецкому кольцу: «С автоматической, но я сам щёлкал лепестками», — сказал, улыбнувшись, Джон. Что ж, пришло и моё время побывать за рулём «автоматного» Кэдди.
Сказать по правде, до успехов тестового пилота GM в управлении мануальным режимом коробки мне ещё далеко. Оба тренировочных круга я потратил на попытки приблизить скорость прохождения трассы к предыдущему «механическому» заезду, но тщетно. А в самостоятельных действиях «автомат» показался уж слишком медлительным для автомобиля такого толка. Более того, поведение купе на трассе мне понравилось куда меньше, чем повадки седана. Уже в заезде на время я продолжал искать баланс в управлении, но времени не хватило. На результатах это отразилось более чем двухсекундным отставанием от самого себя.
На этом трек-день подошёл к концу. Напоследок, ради развлечения, нам предложили поупражняться в мини-заездах на обычных CTS, лавируя между расставленных конусов. Да, ребята, вот тут я почувствовал разницу. В пылу сражения с секундами я даже как-то забыл о существовании уникальной подвески Magnetic Ride Control, которая десять тысяч раз в секунду опрашивает датчики о состоянии покрытия под CTS-V и меняет жёсткость в зависимости от результатов. Стандартная подвесочка тут нервно курит в сторонке. Другой вопрос — готовы ли вы доплатить за V-серию два с лишним миллиона рублей?
Цена за базовый CTS-V с 564 «лошадками» составляет 3 680 000 рублей. Немало, согласен. Но если сравнить с конкурентами, окажется, что именно в стоимости CTS-V и заключается вся его прелесть! Ибо ближайший конкурент из немецкой тусовки (BMW, Mercedes-Benz, Audi) в лице М5 обойдётся в четыре с половиной миллиона. Трёхлучевую звезду на капоте можно получить в 557-сильном варианте за 4 530 000 руб., а в 585-сильном уже за 5 030 000 руб. «Четыре кольца» RS 6 Avant с теми же 560 силами, что и у М5, ударят по карману 4 900 000 рублями (Подробнее об этой модели читайте в нашем материале «Тест-драйв Audi RS 6 Avant и Audi S3. Подарки к юбилею»). Так что в случае с Кадиллаком экономия, граждане, на лицо. Если в мире таких сумм речь ещё может идти об экономии, конечно.
Максим Кудымов
Фото автора и компании Cadillac
