17 марта
Maserati Quattroporte
В Тарбагатай гоняем, джяй нормально все. жииииииииии есть едет грмаотно...
5
12 сентября
Maserati 3200 GT 3.2 Biturbo V8 32V
Мечта многих любителей итальянских авто красуется в моем дворе уже пару лет. Maserati 3200 GT я приобрел, продав свой старый Порше. Я полностью дов...
5
Другие отзывы о MaseratiВсе отзывы
11 июня 2013 10:01, Новости

Двести двадцать одна тысячная до счастья

Я готов был заплакать после финиша 50-минутной гонки, но выдержал дежурную улыбку. Чтобы не портить праздник людям, которые помогали мне весь уикенд. А они были рады!

По приглашению компании Mercury, которая занимается дистрибуцией автомобилей марки Maserati в России, корреспондент Авто Mail.Ru Максим Ахтямов стартовал на первом этапе международной гоночной серии Maserati Trofeo World Series на французском автодроме Поль Рикар!

Я готов был заплакать после финиша 50-минутной гонки, но выдержал дежурную улыбку. Чтобы не портить праздник людям, которые помогали мне весь уикенд: это итальянец механик Давиде и француз гоночный инженер Николас. А они были рады! У Николаса это лучший результат из пяти подопечных, а Давиде был рад, что я вернул машину в целости: лишь запекшийся черный шрам от чужого колеса на углепластиковой двери говорил, что баталии были за настоящий подиум в международной серии FIA.

Еще до старта я умудрился подпортить себе репутацию. Как меня угораздило задать глупый вопрос по e-mail менеджеру серии Maserati Trofeo World Series Роберто Боззи: «Будет ли у меня гоночный наставник?» Внятного ответа, конечно, не получил. Эх, я наивный, — это ведь не гоночные курсы и не закрытые клубные покатушки. Международная гоночная серия под эгидой FIA проходит в 6 странах мира в трех частях света! Количество гоночных 488-сильных Maserati GranTurismo MC Trofeo на старте — от 20 до 30. И я смотрю заезды не со стороны, а участвую сам!

Чтобы стартовать, необходима международная гоночная лицензия «C» и огнезащитная экипировка FIA, а главное — шлем стандарта FIA 8860. Это самый строгий стандарт безопасности, который используют в Формуле 1, WRC и WTCC, — в России днем с огнем не сыскать. Разве что у Виталия Петрова, Михаила Алешина, да Кирилла Ладыгина, но Кирилл стартует в этот же уикенд в соседней серии GT Open на шестикилометровой трассе Поль Рикар, что и я.

Осталась неделя, а я не знаю ни конфигурацию трека (возможны 167 вариантов), ни машины, я — абсолютный ноль. Последние дни до старта были потрачены на поиски «мирового» шлема. В итоге пришлось купить.

За 3 гоночных дня за рулем можно провести 240 минут времени, а главное, чисто гоночного — 110 минут, больше чем у любого другого подобного монокубка!

Два года назад Maserati из обычного европейского монокубка решила сделать полноценную международную серию: кроме трех европейских этапов (Франция, Германия, Англия), гонки проходят в США, Китае и Объединенных Арабских Эмиратах. В прошлом году в серии приняли участие 84 пилота, а на старт регулярно выходило свыше 20 машин. Изменился и сам формат мероприятия, к 2 гонкам добавилась 50-минутная с обязательным пит-стопом.

Maserati GranTurismo MC Trofeo подготовлена под требования GT4 — это умеренные переделки машины в гоночную. Все стекла заменены на прозрачный материал Lexan, из углепластика сделаны капот, багажник, и двери. Что касается технической части, то мотор V8 4,7 литра — стандартный с обычным «мокрым» картером, и серийная коробка Graziano с доработанной программой управления (переключения за 50 мс).

Удивительно, что ни технический директор Фабио Тоси, ни менеджер серии Роберто Боззи похоже не волновались перед моим выездом. Зато я волновался и за себя, и за них тоже. Они дали мне наставления перед первым выездом на практику: «GranTurismo MC Trofeo — очень мощный автомобиль с небольшой аэродинамикой. Поэтому не старайся проносить скорость в поворот, например, как на машинах WTCC, лучше как можно сильнее замедлиться, быстро повернуть и сразу нажать полный газ».

Краткий брифинг от моего гоночного инженера Николаса Дюваля: «Нейтраль — оба подрулевых лепестка на себя, первая включается правым лепестком и только через тормоз, ограничитель скорости на пит-лейне работает только на второй передаче. Это очень важно — иначе на первой или третьей можно легко превысить скорость — а это денежные штрафы!».

Трасса Поль Рикар предлагает 167 конфигураций. На гонке использовали вариант 1С-V2 длиной 5,842 км. Несмотря на то, что на фотографиях трасса выглядит плоско, на деле перепады высот серьезно осложняют управление в дождь

Выезжаю на машине под номером 99 (в честь 99-летия компании) из боксов на пит-лейн и двигаюсь на ограничителе скорости — перед выездом на сам трек барьеры безопасности наступают с обеих сторон, ширина лишь полторы машины. Отпускаю кнопку и... машину неожиданно заносит, и я чуть не касаюсь отбойника. При снятии с электронного ограничителя я жал на педаль газа почти полностью, и двигателю 4,7 литра (488 л.с.) не составило труда провернуть холодные слики шириной 325 мм. Все тело покрылось испариной — не проехав и круга, чуть не разбил эту итальянскую страсть, воплощенную в пятиметровом купе.

Почему люди за один уикенд отдают 20 000 евро, я понял после 45-минутной практики. О боги! Перегрузки просто невероятные! Моя спина сдалась первой, мышцы перенапряглись и сгибаться в течение нескольких дней толком я уже не мог. Стал даже побаиваться — смогу ли я выдержать субботу (две квалификации по 20 минут и первая гонка еще 30) и воскресенье (вторая гонка 30 минут и третья с пит-стопом 50).

На второй практике у меня начали блокироваться задние колеса. Заехал в боксы. «Ты можешь сделать это сам, — сказал Николас Дюваль. — Крутни этот переключатель на два щелчка». В итоге нечаянно крутнул на 4 щелчка и полностью сломал регулятор. Моему механику Давиде потребовался весь вечер пятницы, чтобы отремонтировать тормоза.

В боксах размещается 5 машин, к каждой приписан свой механик. Внутри небольшая зона отдыха c мониторами, куда выводится вся необходимая информация: онлайн результаты и камеры в разных частях трассы. Большинство пилотов делят автомобиль на двоих — этому способствует регламент, да и стоимость участия гонщики могут делить пополам.

Один из них смотрит прошлогодний онборд, который принес Джорджио Сернаджото первое место в квалификации на Поль Рикаре — отрывки видео я находил на youtube. Набрался наглости и познакомился с ним. Джузеппе Фасиколо оказался славным итальянским бизнесменом — директором компании по обработке металла. Английского он не знает, и переводил с итальянского его новый высокорослый напарник Андреа Чекеллеро, призер Formula Renault 2,0 Italy, Formula Academy EuroSeries и кузовной серии GT Open. «Это Андреа у нас гонщик, а я джентльмен драйвер», — скромно сказал про себя Джузеппе, который регулярно финишировал в прошлом году в первой шестерке, как я выяснил потом.

Цветной гоночный щиток приборов. Кроме обычных светодиодов, которые показывают обороты двигателя, есть еще один — загорается при блокировке одного из колес. Небольшая пиктограмма позволяет понять, какое именно блокируется, а цифры —  отставание от своего лучшего круга, идеально для новичка как я
Переключатели на центральной консоли: 1-зажигание, 2-стартер, 3-регулятор тормозного усилия, 4-дворники, 5-обдув водителя, 6-фары, 7-обдув стекла, 8-размыкание электроцепи

Мы разговорились: «Я в течение 5 лет выступал в Ferrari Challenge, но с каждым годом бюджет в монокубке увеличивался в разы и сейчас находится в районе 250 000 евро за сезон, поэтому я перешел в прошлом году в Maserati Trofeo. Бюджет на сезон строго фиксирован суммой в 120 000 евро. А главное, что в последней Ferrari 458 Challenge слишком много электроники, ABS и Traction Control, я перестал получать удовольствие от езды. Здесь ты один на один с машиной: 488 л.с., задний привод и никаких помощников. Еще одна проблема в том, что тусовка в Ferrari Challenge испортилась — атмосфера перестала быть дружелюбной. Здесь намного лучше. Кстати, в гонках я боролся с Александром Скрябиным (вице-чемпион серии Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe — прим. ред.)».

Джузеппе сделал паузу, чтобы, похоже, услышать в ответ мой рассказ про накат. Но я промолчал. Да и что у меня за плечами, один старт в монокубке BMW в США, пара журналистских тестов молодежных формул и региональные автоспринты.

Со слов Джузеппе, в Ferrari Challenge очень сложно оценить бюджет на год: частые поломки, контакты, тесты — он мог расти до бесконечности. Его прошлогодний напарник Джорджио Сернаджото после успешного сезона в Maserati Trofeo заключил контракт с гоночной командной спортпрототипов. А вместо него Джузеппе пригласил молодого Андреа Чекеллеро.

Результаты пятничной практики были тусклыми. В первой практике я тринадцатый, во второй — десятый из двадцати четырех. Причём времена во второй тренировке у всех ухудшились на 1-3 секунды — шины Pirelli нужно беречь. А я даже не понял, как их нагружать. Полная растерянность.

Вечером гоночный инженер Николас Дюваль, к которому я приписан, выделил для меня 1,5 часа, чтобы разобрать мой круг и найти, как улучшиться с 10 места во второй пятничной практике до первого в завтрашней квалификации. Инженерам доступна телеметрия лучших кругов всех участников, поэтому можно учиться у самых быстрых — уникальная возможность в этой серии. Инженер на любом участке трассы может сказать: на сколько градусов я поворачивал руль, насколько сильно нажимал газ или тормоз, на какой передаче и на каких оборотах ехал в повороте по сравнению с лидером квалификации.

В каждом повороте я терял чуть-чуть, по 0,2-0,3 секунды, но к концу круга набиралось уже солидные 1,5 секунды отставания. Главная проблема — в недостаточном повороте руля на трассе. Поехал в отель в смятении: я не поворачивал руль больше, так как чувствовал, что передние шины начинают проскальзывать. А здесь получается, я должен перебороть это чувство и перекручивать руль в поворотах — обратная наука, нежели в гражданской езде. Но решил довериться своему инженеру, ведь буквально неделю назад его пилот в азиатской серии Ferrari Challenge выиграл второй этап подряд.

Из интервью и отчетов о Формуле 1 я представлял гоночного инженера именно таким — педантичным ботаником в очках, который может проводить многие часы с графиками и цифрами: «Я работаю гоночным инженером в Ferrari Challenge и в команде спортпрототипов LMP2. Кстати, ты в курсе, что LMP2, по мнению гонщиков, управлять легче, чем Maserati, там нет ABS, зато есть противобуксовочная система. Главная проблема пилота — психологическая. Нужно поверить, что многие скоростные повороты можно пройти без сброса газа, благодаря аэродинамике.

А в субботу утром мне первый раз подфартило. Пошел дождь, а над трассой навис туман — и, выехав на гоночную трассу, я ощутил, что сцепления с дорогой практически не было, как на льду. Тут наши российские навыки езды по российским дорогам, покрытым льдом, пришлись в масть. А трасса стала напоминать многоуровневый ребус, в каждом повороте сцепление с трассой было разным. Оставалось лишь экспериментировать и куда-нибудь cпрятать весь свой страх. Раньше, когда я видел разворот под дождем у гонщиков Формулы 1, я снисходительно думал, что они просто не умеют ездить в скольжениях. Оказывается, дело в ограниченном угле поворота передних колес. Проспал занос на гоночной GranTurismo MC Trofeo, полный оборот руля в сторону заноса, — но этого обычно мало! Ты лишь готовишься после полного оборота снова взять контроль под свои руки.

Туман приходил с моря и накрывал трассу набегами, словно играя с гонщиками. На задней прямой Мистраль влетаешь в белую пелену со скоростью 230 км/ч, словно какой-то самолет, с той лишь разницей, что впереди кого-нибудь могло развернуть, и столкновения было бы не избежать. Туман был такой сильный, что я не заметил клетчатого флага и проехал на круг больше в квалификации. Меня сразу вызвали на ковер в дирекцию гонки: хотя бы еще одна провинность, и в гонке мне покажут черный флаг — не лучшее начало уикенда.

В серии Maserati можно выступать и на своем автомобиле, как делает чемпион серии Maserati Trofeo Ренауд Купенс. Затраты на обслуживание и механиков составляют около 150 000 евро, взамен Купенс получает возможность тестов перед сезоном и во время европейских этапов. Серия спортпрототипов Megane Trophy, где он выступал ранее, с его слов, значительно дороже

— Как квалификация? — спросил я у Андреа Чекеллеро, который уже сменил комбинезон, на рубашку и джинсы.

— Я разбил машину, — сказал он и ушел восвояси.

Оказывается, это был он. На первом круге сразу после скоростного поворота с выходом на прямую Мистраль искореженная машина уже стояла где-то рядом с отбойниками. Чуть позже его рвало — похоже, удар был действительно сильный: на машине повреждена вся подвеска и передняя часть. Но напарник, Джузеппе, на удивление, не унывает. Ведь в любом другом монокубке, например, в Ferrari Challenge, ему бы пришлось полностью восстанавливать машину силами своих механиков, и не факт, что успели бы даже к завтрашней гонке. Но для постоянных участников Maserati держит 2 запасные машины GranTurismo MC Trofeo. Уже вечером Андреа появился с бумагой, похоже, что банковский перевод, 10 000 евро — максимальная франшиза в случае серьезного крэша. А самое главное — уикенд для них не закончен. С последнего места Джузеппе будет стартовать в первой гонке. А я поеду не с седьмого, а с шестого, машину № 35 с Рикардо Романьоли за рулем оштрафовали за быстрый круг во время желтых флагов и переместили c 5 на 8 место.

Настройка углов развала на GranTurismo MC Trofeo не отличается экстремальностью: спереди развал 3,45 градуса, сзади 3,15. Расхождение передних колес 4 мм, а сзади схождение 4 мм: первое сделано для быстрого отклика на поворот руля, а схождение задних колеса для стабильного поведения на дуге. Эти параметры не изменяются в течение всего сезона для всех машин. Технический директор Фабио Тосси: «Мы спрашивали джентельмен-драйверов и профессиональных пилотов — все были довольны данными настройками». Остался восхищен поведением машины и я

Какой звук! Перед публикацией я десятки раз переслушивал онборд. Пусть видеокамера пропустила звук словно через дуршлаг, но даже та частичка, которая осталась, дает невероятное наслаждение.

В современном мире, похоже, красиво звучать может теперь только гоночный автомобиль. Звук V8 мотора 4,7 собранного в Маранелло резкий, но приятный, громкий, но сладостный. Так звучит Италия! В бой!

Гоночный инженер во время соревнований становится гоночной мамой: скажет про вероятность осадков, когда готовиться к выезду, перенесли ли заезды, когда стоит заезжать на пит-стоп. Главное – доверять ему! «Не забудь, что при дожде на выходе из поворота ни в коем случае не заезжай на внешний поребрик – иначе сразу разворот». Как в воду глядел, даже небольшое касание белой линии, которая указывает границы трассы – привело к одному развороту в квалификации. Мне повезло, что трек Paul Ricard имеет заасфальтрованные зоны безопасности, будь это трасса Sonoma Raceway, сидел бы я в гравийной ловушке

Гонка из-за тумана началась за пейскаром. Для себя я решил, что главное доехать и получить бесценный опыт. На первых кругах сзади очень агрессивно наседал номер № 66. В это же время я потихоньку догонял № 35, в итоге дождался ошибки и смог опередить его на стартовой прямой.

К концу гонки уперся в машину № 23. Первые два сектора мы едем в равном темпе, а вот на последних поворотах перед финишем я быстрее.

На предпоследнем круге решаюсь на авантюрный маневр: в повороте T14 по внешней стороне обхожу его. Но, как оказалось, ненадолго, похоже выход на третьей передаче из шпильки на прямую был не самой лучшей идеей, и № 23 снова впереди. В итоге финиш бампер в бампер на пятом месте и в 0,4 секунды отрыва от Алана Симони, вице-чемпиона прошлогодней серии. Именно он был за рулем в первой гонке.

Перед стартом второй гонки с техническим директором Фабио Тосси зашел разговор о надежности. За 3 года не было ни одной поломки двигателя, а смена масла каждые 2000 км: по гоночным меркам — вечность. Иногда бывают проблемы с роботизированной коробкой Graziano, а после каждого этапа превентивно меняют карданный вал. Вот он-то меня и подвел.

После первых двух поворотов уже пятый. Теперь сконцентрироваться и догнать первую четверку! Выхожу на заднюю прямую Мистраль, включаю правым подрулевым лепестком пятую... Какой-то металлический звук, как будто в мясорубку кинули пару болтов и гаек. Как же мне было жалко двух пожилых стюартов трассы, которые еле затолкали машину массой 1380 кг за стальные рельсы безопасности — мне они выходить запретили. После компьютерной диагностики инженер вынес вердикт — развалился карданный вал, единственный технический сход за 3 дня. Похоже, несладко ему приходится при переключении роботизированной коробки в 50 мс. Но через два часа машина уже в строю, спасибо Давиде! А Андреа Чекеллеро с последнего места во второй гонке, смог подняться на восьмое, так же, как и Джузеппе в первой гонке.

  • В машине отменная влагоустойчивость — не было ни намека на запотевание лобового и боковых стекол. Это обычно главная проблема в гоночных машинах в дождь
  • На машине стоят гоночные амортизаторы Sachs нерегулируемые и пружины Eibach с регулировкой преднатяга.
  • После каждой заправки бак опечатывают. А перед стартом технические комисcары проверяют омологацию ремней, сиденья, системы пожаротушения и топливного бака

Впереди самая длинная 50-минутная гонка с обязательным пит-стопом и сменой пилотов, если одну машину пилотируют два пилота. С этого года первые пять гонщиков по итогам двух гонок к обязательным 45 секундам пит-стопа дополнительно получат временной штраф (за 1 место это 20 с, за 5 место — 5 секунд). Это сделано для поддержания интриги в гонке.

За место в первой десятке борются два типа профессиональных пилотов: первый уже в возрасте, вторые — молодые пилоты, которые не нашли бюджета для продолжения карьеры в Формулах (ведь сезон в Formula Renault 2,0 — стоит 300 000 евро, а в F3 — 500 000, почти в 5 раз дороже, чем сезон в Maserati). Большинство участников имеют накат в других гоночных сериях (в основном, в Ferrari Challenge, а также в GT Open, Spanish GT, WTCC и Superstars V8)

Еще на первом разогревочном круге стало понятно, что все на взводе. Как будто у гонщиков отключилась программа по сохранению машины. Старт сходу, и на первом же торможении вижу, что № 35 накатывает прямо в меня. Неужели столкновение! Беру как можно шире, лишь бы ему хватило места. И не зря — он подталкивает впереди идущую машину и начинается завал. Я предусмотрительно объезжаю место аварии, как через пару секунд впереди начинает крутить № 23, с которым я боролся в первой гонке. В это время меня проходят двое: № 28 сильно срезав трассу, № 35 — на торможении. Итак, я четвертый. Пейс-кар всех немного успокоил. Но после рестарта, все начинают догонять меня, а я не могу держаться в их темпе. Пропуcкаю одного, второго, третьего. Лишь позже осознаю, они ведь пару часов назад ехали всю вторую гонку. Начинаю вкатываться и догоняю их обратно, чтобы не терять за ними время, заезжаю на 45-секундный пит-стоп!

Улыбчивый старичок, вот он типичный джентльмен-драйвер. Роберто Раньери просто притягивает своим обаянием: «Это для меня первый сезон и первый гоночный уикенд, до этого я стартовал в кубке Ginnetta, кстати, выиграл 12 часов Абу-Даби в своем классе. Ginnetta G50 машина более нервная, ехать на ней долго — тяжело. Стоимость участия такая же, но здесь география шире и тусовка уровнем выше, это касается и организации соревнования». Роберто финишировал 17 и 18 во второй и третьей гонке.

Дождь начинает лить еще сильнее, в некоторых поворотах текут настоящие реки, приходится даже на некоторых прямых чуть приотпускать газ, чтобы машину не крестило от пробуксовки. Передо мной выезжает тот самый № 28, который маячил до пит-стопа. Попытка обгона на прямой Мистраль не удалась. На втором круге думаю прибавить там же, как машина всплывает — в том же месте где разбил машину на квалификации Андреа Чеккелеро. Лишь бы не заглохнуть, — думаю я, — пока машина делает полный оборот вокруг своей оси. Нажимаю оба подрулевых лепестка для того, чтобы включить нейтраль: четвертая, третья, вторая. Тух-тух-тух. И машина, катясь по инерции, завелась с толкача.

Теперь в погоню! «Давай, давай не сдавайся», — кричу я сам себе в шлем, чтобы себя поддержать. Номер № 35 начинает мелькать вдалеке, а времени почти не остается, ему постоянно вывешивают табличку «P 3». Значит, я четвертый. Мешают постоянные помарки в пилотаже, после которых № 35, который был на расстоянии атаки, снова удаляется. За пару поворотов до финиша он упирается в кругового, в том же месте где в первой гонке я атаковал Алана Симоне. В этот раз решаюсь залезть внутрь поворота и получается поравняться с № 35. Выходим на финишную прямую, но перед ним пустота, а передо мной круговой. Слышу удар, № 35 на разгоне занесло, и он оперся на меня. Я тоже начинаю разгон, но краешком левого заднего колеса наезжаю на поребрик, небольшая пробуксовка и...

Двести двадцать одна тысячная и это был бы наш с вами первый российский подиум в Maserati Trofeo Series! Уже позже я узнал, что Мауро Каламия (№ 35) стартовал в Formula Renault 2.0 и даже в Formula 2. А для себя я взял за правило — изучать гоночные биографии уже после финиша гонки.

Но надежда осталась, в погоне за Мауро Каламиа (№ 35) я поставил лучший круг в гонке (2:41:229 сек), а значит, есть небольшой шанс, что когда-нибудь я смогу бороться на равных с победителем первых двух гонок Ренаудом Купенсом и молодым дарованием Микель Маком. Гоночный шлем решил пока не продавать. А вдруг!

Последнюю третью гонку выиграл дебютант серии Микель Мак, серебряный призер высококонкурентного чемпионата Formula Renault 2.0 NEC и участник Formula 2. Второе место занял Ренауд Купенс (выигравший первые две гонки до этого), на третьем месте Мауро Каламия с напарником Рикардо Романьоли, который стартовал в гонках с начала 90-х, и даже участвовал в WTCC
Впервые Maserati организовала монокубок Selenia Ghibli Open Cup в 1995 году — на автомобилях Ghibli Cup (330 л.с. 1270 кг). Организация соревнования была похожа на современный кубок World Series. Участники при покупке гоночного автомобиля должны были уплатить и стартовый взнос участия в кубке: шины, топливо и тех. поддержка. Все 9 этапов проходили гонками поддержки у DTM. В первый же год серия набрала популярность. Но в 1996 году после двух этапов, FIAT закрыл серию, из-за значительных затрат и небольшой маркетинговой отдачи по мнению руководителей. В 2003 году, европейский монокубок Maserati Trofeo создали уже на базе купе Maserati Coupe. Далее эстафетную палочку приняла Maserati GranTurismo

Премиум-монокубки

Maserati Trofeo World Series

Шесть этапов проходят в шести разных странах на трех континентах. Все 15 машин GranTurismo MC Trofeo, которые были доступны для свободной продажи, — распроданы. Пять автомобилей участвуют в Maserati Trofeo, а десять — остались у коллекционеров, которые редко выезжают на трек. Все остальные автомобили, участвующие в монокубке, принадлежат Maserati.

Ferrari Challenge

Ferrari проводит три региональных первенства (европейский, азиатский и американский). В каждом по 7-8 этапов. Один из самых популярных и старых монокубков.

Lamborghini Blancpain Super Trofeo Series

С 2013 года проводится 3 региональные серии (к европейской с 2008 года прибавилась азиатская с 2012 года и американская с 2013) в каждой по 7 этапов. Единственный полноприводный международный монокубок в мире.

Максим Ахтямов
Фото и видео: автора и Maserati

Подпишитесь на новую рассылку Mail.ru Авто, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
14
RS977
Спасибо за статью. Очень хорошее настроение после прочтения.
СсылкаПожаловаться
Темыч85
Отличная статья. Автор — молодец, поздравляю с удачным дебютом)
СсылкаПожаловаться
FAST
Браво! Первая гонка, под дождём, сложнейшие условия и 4! Это очень круто, почему у нас так мало болельщиков?
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Возможно, вам будет интересно
Подпишитесь на нас
Новости от Mail.ru Авто