Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
11 июня 2013 10:01, Новости

Двести двадцать одна тысячная до счастья

Я готов был заплакать после финиша 50-минутной гонки, но выдержал дежурную улыбку. Чтобы не портить праздник людям, которые помогали мне весь уикенд. А они были рады!
12 сентября
Maserati 420
Престижный итальянский четырехдверный седан 80-х годов Maserati 420 был моей детской мечтой. Со временем у меня появилась возможность купить себе такой автомобиль, и я сделал это несколько лет назад. ...
4.3
12 сентября
Maserati 430
Мой любимый итальянский седан. Maserati 430 перешел мне от отца в довольно потасканном виде. Я с детства был фанатом итальянских спорткаров, но к машинам отец меня, почему то не подпускал. Однако приш...
3.8
Другие отзывы о Maserati Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

По приглашению компании Mercury, которая занимается дистрибуцией автомобилей марки Maserati в России, корреспондент Авто Mail.Ru Максим Ахтямов стартовал на первом этапе международной гоночной серии Maserati Trofeo World Series на французском автодроме Поль Рикар!

Я готов был заплакать после финиша 50-минутной гонки, но выдержал дежурную улыбку. Чтобы не портить праздник людям, которые помогали мне весь уикенд: это итальянец механик Давиде и француз гоночный инженер Николас. А они были рады! У Николаса это лучший результат из пяти подопечных, а Давиде был рад, что я вернул машину в целости: лишь запекшийся черный шрам от чужого колеса на углепластиковой двери говорил, что баталии были за настоящий подиум в международной серии FIA.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 1

Еще до старта я умудрился подпортить себе репутацию. Как меня угораздило задать глупый вопрос по e-mail менеджеру серии Maserati Trofeo World Series Роберто Боззи: «Будет ли у меня гоночный наставник?» Внятного ответа, конечно, не получил. Эх, я наивный, — это ведь не гоночные курсы и не закрытые клубные покатушки. Международная гоночная серия под эгидой FIA проходит в 6 странах мира в трех частях света! Количество гоночных 488-сильных Maserati GranTurismo MC Trofeo на старте — от 20 до 30. И я смотрю заезды не со стороны, а участвую сам!

Чтобы стартовать, необходима международная гоночная лицензия «C» и огнезащитная экипировка FIA, а главное — шлем стандарта FIA 8860. Это самый строгий стандарт безопасности, который используют в Формуле 1, WRC и WTCC, — в России днем с огнем не сыскать. Разве что у Виталия Петрова, Михаила Алешина, да Кирилла Ладыгина, но Кирилл стартует в этот же уикенд в соседней серии GT Open на шестикилометровой трассе Поль Рикар, что и я.

Осталась неделя, а я не знаю ни конфигурацию трека (возможны 167 вариантов), ни машины, я — абсолютный ноль. Последние дни до старта были потрачены на поиски «мирового» шлема. В итоге пришлось купить.

За 3 гоночных дня за рулем можно провести 240 минут времени, а главное, чисто гоночного — 110 минут, больше чем у любого другого подобного монокубка!

Два года назад Maserati из обычного европейского монокубка решила сделать полноценную международную серию: кроме трех европейских этапов (Франция, Германия, Англия), гонки проходят в США, Китае и Объединенных Арабских Эмиратах. В прошлом году в серии приняли участие 84 пилота, а на старт регулярно выходило свыше 20 машин. Изменился и сам формат мероприятия, к 2 гонкам добавилась 50-минутная с обязательным пит-стопом.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 2
Maserati GranTurismo MC Trofeo подготовлена под требования GT4 — это умеренные переделки машины в гоночную. Все стекла заменены на прозрачный материал Lexan, из углепластика сделаны капот, багажник, и двери. Что касается технической части, то мотор V8 4,7 литра — стандартный с обычным «мокрым» картером, и серийная коробка Graziano с доработанной программой управления (переключения за 50 мс).
Однако итальянское купе значительно мощнее обычных машин класса GT4 и переигрывает их по энерговооруженности (3,5 кг/л.с. против 2,8 кг/л.с у GranTurismo MC). По скорости более высокому классу GT3, где соревновался Кирилл Ладыгин, Maserati проигрывает около 10 секунд с круга.

Удивительно, что ни технический директор Фабио Тоси, ни менеджер серии Роберто Боззи похоже не волновались перед моим выездом. Зато я волновался и за себя, и за них тоже. Они дали мне наставления перед первым выездом на практику: «GranTurismo MC Trofeo — очень мощный автомобиль с небольшой аэродинамикой. Поэтому не старайся проносить скорость в поворот, например, как на машинах WTCC, лучше как можно сильнее замедлиться, быстро повернуть и сразу нажать полный газ».

Краткий брифинг от моего гоночного инженера Николаса Дюваля: «Нейтраль — оба подрулевых лепестка на себя, первая включается правым лепестком и только через тормоз, ограничитель скорости на пит-лейне работает только на второй передаче. Это очень важно — иначе на первой или третьей можно легко превысить скорость — а это денежные штрафы!».

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 3
Трасса Поль Рикар предлагает 167 конфигураций. На гонке использовали вариант 1С-V2 длиной 5,842 км. Несмотря на то, что на фотографиях трасса выглядит плоско, на деле перепады высот серьезно осложняют управление в дождь

Выезжаю на машине под номером 99 (в честь 99-летия компании) из боксов на пит-лейн и двигаюсь на ограничителе скорости — перед выездом на сам трек барьеры безопасности наступают с обеих сторон, ширина лишь полторы машины. Отпускаю кнопку и... машину неожиданно заносит, и я чуть не касаюсь отбойника. При снятии с электронного ограничителя я жал на педаль газа почти полностью, и двигателю 4,7 литра (488 л.с.) не составило труда провернуть холодные слики шириной 325 мм. Все тело покрылось испариной — не проехав и круга, чуть не разбил эту итальянскую страсть, воплощенную в пятиметровом купе.

Почему люди за один уикенд отдают 20 000 евро, я понял после 45-минутной практики. О боги! Перегрузки просто невероятные! Моя спина сдалась первой, мышцы перенапряглись и сгибаться в течение нескольких дней толком я уже не мог. Стал даже побаиваться — смогу ли я выдержать субботу (две квалификации по 20 минут и первая гонка еще 30) и воскресенье (вторая гонка 30 минут и третья с пит-стопом 50).

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 4
На второй практике у меня начали блокироваться задние колеса. Заехал в боксы. «Ты можешь сделать это сам, — сказал Николас Дюваль. — Крутни этот переключатель на два щелчка». В итоге нечаянно крутнул на 4 щелчка и полностью сломал регулятор. Моему механику Давиде потребовался весь вечер пятницы, чтобы отремонтировать тормоза.
К тормозной педали непосредственно подсоединены два тормозных цилиндра, которые крепятся к кузову. Между ними есть перемычка, которая регулирует давление в переднем или заднем контуре, — именно ее я и сломал, перекрутив набалдашник в салоне.

В боксах размещается 5 машин, к каждой приписан свой механик. Внутри небольшая зона отдыха c мониторами, куда выводится вся необходимая информация: онлайн результаты и камеры в разных частях трассы. Большинство пилотов делят автомобиль на двоих — этому способствует регламент, да и стоимость участия гонщики могут делить пополам.

Один из них смотрит прошлогодний онборд, который принес Джорджио Сернаджото первое место в квалификации на Поль Рикаре — отрывки видео я находил на youtube. Набрался наглости и познакомился с ним. Джузеппе Фасиколо оказался славным итальянским бизнесменом — директором компании по обработке металла. Английского он не знает, и переводил с итальянского его новый высокорослый напарник Андреа Чекеллеро, призер Formula Renault 2,0 Italy, Formula Academy EuroSeries и кузовной серии GT Open. «Это Андреа у нас гонщик, а я джентльмен драйвер», — скромно сказал про себя Джузеппе, который регулярно финишировал в прошлом году в первой шестерке, как я выяснил потом.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 5
Цветной гоночный щиток приборов. Кроме обычных светодиодов, которые показывают обороты двигателя, есть еще один — загорается при блокировке одного из колес. Небольшая пиктограмма позволяет понять, какое именно блокируется, а цифры —  отставание от своего лучшего круга, идеально для новичка как я
Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 6
Переключатели на центральной консоли: 1-зажигание, 2-стартер, 3-регулятор тормозного усилия, 4-дворники, 5-обдув водителя, 6-фары, 7-обдув стекла, 8-размыкание электроцепи

Мы разговорились: «Я в течение 5 лет выступал в Ferrari Challenge, но с каждым годом бюджет в монокубке увеличивался в разы и сейчас находится в районе 250 000 евро за сезон, поэтому я перешел в прошлом году в Maserati Trofeo. Бюджет на сезон строго фиксирован суммой в 120 000 евро. А главное, что в последней Ferrari 458 Challenge слишком много электроники, ABS и Traction Control, я перестал получать удовольствие от езды. Здесь ты один на один с машиной: 488 л.с., задний привод и никаких помощников. Еще одна проблема в том, что тусовка в Ferrari Challenge испортилась — атмосфера перестала быть дружелюбной. Здесь намного лучше. Кстати, в гонках я боролся с Александром Скрябиным (вице-чемпион серии Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe — прим. ред.)».

Джузеппе сделал паузу, чтобы, похоже, услышать в ответ мой рассказ про накат. Но я промолчал. Да и что у меня за плечами, один старт в монокубке BMW в США, пара журналистских тестов молодежных формул и региональные автоспринты.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 7
Со слов Джузеппе, в Ferrari Challenge очень сложно оценить бюджет на год: частые поломки, контакты, тесты — он мог расти до бесконечности. Его прошлогодний напарник Джорджио Сернаджото после успешного сезона в Maserati Trofeo заключил контракт с гоночной командной спортпрототипов. А вместо него Джузеппе пригласил молодого Андреа Чекеллеро.
«Почему, по твоему мнению, всего только 3 этапа в Европе, когда большинство гонщиков отсюда?»
«Хочешь знать интересную вещь? — спросил Джузеппе. — После 2012 года Maserati планировала закрыть монокубок. Так как затраты на проведение, по их мнению, не оправдывали PR-отдачи. Но после этапов на Ближнем Востоке, в США и Китае интерес к автомобилям возрос, и продажи пошли вверх в ОАЭ на 37%, а в Китае на 21%»

Результаты пятничной практики были тусклыми. В первой практике я тринадцатый, во второй — десятый из двадцати четырех. Причём времена во второй тренировке у всех ухудшились на 1-3 секунды — шины Pirelli нужно беречь. А я даже не понял, как их нагружать. Полная растерянность.

Вечером гоночный инженер Николас Дюваль, к которому я приписан, выделил для меня 1,5 часа, чтобы разобрать мой круг и найти, как улучшиться с 10 места во второй пятничной практике до первого в завтрашней квалификации. Инженерам доступна телеметрия лучших кругов всех участников, поэтому можно учиться у самых быстрых — уникальная возможность в этой серии. Инженер на любом участке трассы может сказать: на сколько градусов я поворачивал руль, насколько сильно нажимал газ или тормоз, на какой передаче и на каких оборотах ехал в повороте по сравнению с лидером квалификации.

В каждом повороте я терял чуть-чуть, по 0,2-0,3 секунды, но к концу круга набиралось уже солидные 1,5 секунды отставания. Главная проблема — в недостаточном повороте руля на трассе. Поехал в отель в смятении: я не поворачивал руль больше, так как чувствовал, что передние шины начинают проскальзывать. А здесь получается, я должен перебороть это чувство и перекручивать руль в поворотах — обратная наука, нежели в гражданской езде. Но решил довериться своему инженеру, ведь буквально неделю назад его пилот в азиатской серии Ferrari Challenge выиграл второй этап подряд.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 8
Из интервью и отчетов о Формуле 1 я представлял гоночного инженера именно таким — педантичным ботаником в очках, который может проводить многие часы с графиками и цифрами: «Я работаю гоночным инженером в Ferrari Challenge и в команде спортпрототипов LMP2. Кстати, ты в курсе, что LMP2, по мнению гонщиков, управлять легче, чем Maserati, там нет ABS, зато есть противобуксовочная система. Главная проблема пилота — психологическая. Нужно поверить, что многие скоростные повороты можно пройти без сброса газа, благодаря аэродинамике.
Если говорить про настройки, то в Ferrari Challnge мы работаем в узком диапазоне, в то время как в LMP2 мы пробуем абсолютно все — самые неожиданные настройки шасси могут сработать. В Maserati же мой потенциал используется процентов на 20% — никаких настроек, лишь разбор телеметрии»

А в субботу утром мне первый раз подфартило. Пошел дождь, а над трассой навис туман — и, выехав на гоночную трассу, я ощутил, что сцепления с дорогой практически не было, как на льду. Тут наши российские навыки езды по российским дорогам, покрытым льдом, пришлись в масть. А трасса стала напоминать многоуровневый ребус, в каждом повороте сцепление с трассой было разным. Оставалось лишь экспериментировать и куда-нибудь cпрятать весь свой страх. Раньше, когда я видел разворот под дождем у гонщиков Формулы 1, я снисходительно думал, что они просто не умеют ездить в скольжениях. Оказывается, дело в ограниченном угле поворота передних колес. Проспал занос на гоночной GranTurismo MC Trofeo, полный оборот руля в сторону заноса, — но этого обычно мало! Ты лишь готовишься после полного оборота снова взять контроль под свои руки.

Туман приходил с моря и накрывал трассу набегами, словно играя с гонщиками. На задней прямой Мистраль влетаешь в белую пелену со скоростью 230 км/ч, словно какой-то самолет, с той лишь разницей, что впереди кого-нибудь могло развернуть, и столкновения было бы не избежать. Туман был такой сильный, что я не заметил клетчатого флага и проехал на круг больше в квалификации. Меня сразу вызвали на ковер в дирекцию гонки: хотя бы еще одна провинность, и в гонке мне покажут черный флаг — не лучшее начало уикенда.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 9
В серии Maserati можно выступать и на своем автомобиле, как делает чемпион серии Maserati Trofeo Ренауд Купенс. Затраты на обслуживание и механиков составляют около 150 000 евро, взамен Купенс получает возможность тестов перед сезоном и во время европейских этапов. Серия спортпрототипов Megane Trophy, где он выступал ранее, с его слов, значительно дороже

— Как квалификация? — спросил я у Андреа Чекеллеро, который уже сменил комбинезон, на рубашку и джинсы.

— Я разбил машину, — сказал он и ушел восвояси.

Оказывается, это был он. На первом круге сразу после скоростного поворота с выходом на прямую Мистраль искореженная машина уже стояла где-то рядом с отбойниками. Чуть позже его рвало — похоже, удар был действительно сильный: на машине повреждена вся подвеска и передняя часть. Но напарник, Джузеппе, на удивление, не унывает. Ведь в любом другом монокубке, например, в Ferrari Challenge, ему бы пришлось полностью восстанавливать машину силами своих механиков, и не факт, что успели бы даже к завтрашней гонке. Но для постоянных участников Maserati держит 2 запасные машины GranTurismo MC Trofeo. Уже вечером Андреа появился с бумагой, похоже, что банковский перевод, 10 000 евро — максимальная франшиза в случае серьезного крэша. А самое главное — уикенд для них не закончен. С последнего места Джузеппе будет стартовать в первой гонке. А я поеду не с седьмого, а с шестого, машину № 35 с Рикардо Романьоли за рулем оштрафовали за быстрый круг во время желтых флагов и переместили c 5 на 8 место.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 10
Настройка углов развала на GranTurismo MC Trofeo не отличается экстремальностью: спереди развал 3,45 градуса, сзади 3,15. Расхождение передних колес 4 мм, а сзади схождение 4 мм: первое сделано для быстрого отклика на поворот руля, а схождение задних колеса для стабильного поведения на дуге. Эти параметры не изменяются в течение всего сезона для всех машин. Технический директор Фабио Тосси: «Мы спрашивали джентельмен-драйверов и профессиональных пилотов — все были довольны данными настройками». Остался восхищен поведением машины и я

Какой звук! Перед публикацией я десятки раз переслушивал онборд. Пусть видеокамера пропустила звук словно через дуршлаг, но даже та частичка, которая осталась, дает невероятное наслаждение.

В современном мире, похоже, красиво звучать может теперь только гоночный автомобиль. Звук V8 мотора 4,7 собранного в Маранелло резкий, но приятный, громкий, но сладостный. Так звучит Италия! В бой!

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 11
Гоночный инженер во время соревнований становится гоночной мамой: скажет про вероятность осадков, когда готовиться к выезду, перенесли ли заезды, когда стоит заезжать на пит-стоп. Главное – доверять ему! «Не забудь, что при дожде на выходе из поворота ни в коем случае не заезжай на внешний поребрик – иначе сразу разворот». Как в воду глядел, даже небольшое касание белой линии, которая указывает границы трассы – привело к одному развороту в квалификации. Мне повезло, что трек Paul Ricard имеет заасфальтрованные зоны безопасности, будь это трасса Sonoma Raceway, сидел бы я в гравийной ловушке

Гонка из-за тумана началась за пейскаром. Для себя я решил, что главное доехать и получить бесценный опыт. На первых кругах сзади очень агрессивно наседал номер № 66. В это же время я потихоньку догонял № 35, в итоге дождался ошибки и смог опередить его на стартовой прямой.

К концу гонки уперся в машину № 23. Первые два сектора мы едем в равном темпе, а вот на последних поворотах перед финишем я быстрее.

На предпоследнем круге решаюсь на авантюрный маневр: в повороте T14 по внешней стороне обхожу его. Но, как оказалось, ненадолго, похоже выход на третьей передаче из шпильки на прямую был не самой лучшей идеей, и № 23 снова впереди. В итоге финиш бампер в бампер на пятом месте и в 0,4 секунды отрыва от Алана Симони, вице-чемпиона прошлогодней серии. Именно он был за рулем в первой гонке.

Перед стартом второй гонки с техническим директором Фабио Тосси зашел разговор о надежности. За 3 года не было ни одной поломки двигателя, а смена масла каждые 2000 км: по гоночным меркам — вечность. Иногда бывают проблемы с роботизированной коробкой Graziano, а после каждого этапа превентивно меняют карданный вал. Вот он-то меня и подвел.

После первых двух поворотов уже пятый. Теперь сконцентрироваться и догнать первую четверку! Выхожу на заднюю прямую Мистраль, включаю правым подрулевым лепестком пятую... Какой-то металлический звук, как будто в мясорубку кинули пару болтов и гаек. Как же мне было жалко двух пожилых стюартов трассы, которые еле затолкали машину массой 1380 кг за стальные рельсы безопасности — мне они выходить запретили. После компьютерной диагностики инженер вынес вердикт — развалился карданный вал, единственный технический сход за 3 дня. Похоже, несладко ему приходится при переключении роботизированной коробки в 50 мс. Но через два часа машина уже в строю, спасибо Давиде! А Андреа Чекеллеро с последнего места во второй гонке, смог подняться на восьмое, так же, как и Джузеппе в первой гонке.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 12
  • В машине отменная влагоустойчивость — не было ни намека на запотевание лобового и боковых стекол. Это обычно главная проблема в гоночных машинах в дождь
  • На машине стоят гоночные амортизаторы Sachs нерегулируемые и пружины Eibach с регулировкой преднатяга.
  • После каждой заправки бак опечатывают. А перед стартом технические комисcары проверяют омологацию ремней, сиденья, системы пожаротушения и топливного бака

Впереди самая длинная 50-минутная гонка с обязательным пит-стопом и сменой пилотов, если одну машину пилотируют два пилота. С этого года первые пять гонщиков по итогам двух гонок к обязательным 45 секундам пит-стопа дополнительно получат временной штраф (за 1 место это 20 с, за 5 место — 5 секунд). Это сделано для поддержания интриги в гонке.

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 13
За место в первой десятке борются два типа профессиональных пилотов: первый уже в возрасте, вторые — молодые пилоты, которые не нашли бюджета для продолжения карьеры в Формулах (ведь сезон в Formula Renault 2,0 — стоит 300 000 евро, а в F3 — 500 000, почти в 5 раз дороже, чем сезон в Maserati). Большинство участников имеют накат в других гоночных сериях (в основном, в Ferrari Challenge, а также в GT Open, Spanish GT, WTCC и Superstars V8)

Еще на первом разогревочном круге стало понятно, что все на взводе. Как будто у гонщиков отключилась программа по сохранению машины. Старт сходу, и на первом же торможении вижу, что № 35 накатывает прямо в меня. Неужели столкновение! Беру как можно шире, лишь бы ему хватило места. И не зря — он подталкивает впереди идущую машину и начинается завал. Я предусмотрительно объезжаю место аварии, как через пару секунд впереди начинает крутить № 23, с которым я боролся в первой гонке. В это время меня проходят двое: № 28 сильно срезав трассу, № 35 — на торможении. Итак, я четвертый. Пейс-кар всех немного успокоил. Но после рестарта, все начинают догонять меня, а я не могу держаться в их темпе. Пропуcкаю одного, второго, третьего. Лишь позже осознаю, они ведь пару часов назад ехали всю вторую гонку. Начинаю вкатываться и догоняю их обратно, чтобы не терять за ними время, заезжаю на 45-секундный пит-стоп!

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 14
Улыбчивый старичок, вот он типичный джентльмен-драйвер. Роберто Раньери просто притягивает своим обаянием: «Это для меня первый сезон и первый гоночный уикенд, до этого я стартовал в кубке Ginnetta, кстати, выиграл 12 часов Абу-Даби в своем классе. Ginnetta G50 машина более нервная, ехать на ней долго — тяжело. Стоимость участия такая же, но здесь география шире и тусовка уровнем выше, это касается и организации соревнования». Роберто финишировал 17 и 18 во второй и третьей гонке.

Дождь начинает лить еще сильнее, в некоторых поворотах текут настоящие реки, приходится даже на некоторых прямых чуть приотпускать газ, чтобы машину не крестило от пробуксовки. Передо мной выезжает тот самый № 28, который маячил до пит-стопа. Попытка обгона на прямой Мистраль не удалась. На втором круге думаю прибавить там же, как машина всплывает — в том же месте где разбил машину на квалификации Андреа Чеккелеро. Лишь бы не заглохнуть, — думаю я, — пока машина делает полный оборот вокруг своей оси. Нажимаю оба подрулевых лепестка для того, чтобы включить нейтраль: четвертая, третья, вторая. Тух-тух-тух. И машина, катясь по инерции, завелась с толкача.

Теперь в погоню! «Давай, давай не сдавайся», — кричу я сам себе в шлем, чтобы себя поддержать. Номер № 35 начинает мелькать вдалеке, а времени почти не остается, ему постоянно вывешивают табличку «P 3». Значит, я четвертый. Мешают постоянные помарки в пилотаже, после которых № 35, который был на расстоянии атаки, снова удаляется. За пару поворотов до финиша он упирается в кругового, в том же месте где в первой гонке я атаковал Алана Симоне. В этот раз решаюсь залезть внутрь поворота и получается поравняться с № 35. Выходим на финишную прямую, но перед ним пустота, а передо мной круговой. Слышу удар, № 35 на разгоне занесло, и он оперся на меня. Я тоже начинаю разгон, но краешком левого заднего колеса наезжаю на поребрик, небольшая пробуксовка и...

Двести двадцать одна тысячная и это был бы наш с вами первый российский подиум в Maserati Trofeo Series! Уже позже я узнал, что Мауро Каламия (№ 35) стартовал в Formula Renault 2.0 и даже в Formula 2. А для себя я взял за правило — изучать гоночные биографии уже после финиша гонки.

Но надежда осталась, в погоне за Мауро Каламиа (№ 35) я поставил лучший круг в гонке (2:41:229 сек), а значит, есть небольшой шанс, что когда-нибудь я смогу бороться на равных с победителем первых двух гонок Ренаудом Купенсом и молодым дарованием Микель Маком. Гоночный шлем решил пока не продавать. А вдруг!

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 15
Последнюю третью гонку выиграл дебютант серии Микель Мак, серебряный призер высококонкурентного чемпионата Formula Renault 2.0 NEC и участник Formula 2. Второе место занял Ренауд Купенс (выигравший первые две гонки до этого), на третьем месте Мауро Каламия с напарником Рикардо Романьоли, который стартовал в гонках с начала 90-х, и даже участвовал в WTCC

История монокубка Maserati

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 16
Впервые Maserati организовала монокубок Selenia Ghibli Open Cup в 1995 году — на автомобилях Ghibli Cup (330 л.с. 1270 кг). Организация соревнования была похожа на современный кубок World Series. Участники при покупке гоночного автомобиля должны были уплатить и стартовый взнос участия в кубке: шины, топливо и тех. поддержка. Все 9 этапов проходили гонками поддержки у DTM. В первый же год серия набрала популярность. Но в 1996 году после двух этапов, FIAT закрыл серию, из-за значительных затрат и небольшой маркетинговой отдачи по мнению руководителей. В 2003 году, европейский монокубок Maserati Trofeo создали уже на базе купе Maserati Coupe. Далее эстафетную палочку приняла Maserati GranTurismo

Премиум-монокубки

Maserati Trofeo World Series

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 17
Шесть этапов проходят в шести разных странах на трех континентах. Все 15 машин GranTurismo MC Trofeo, которые были доступны для свободной продажи, — распроданы. Пять автомобилей участвуют в Maserati Trofeo, а десять — остались у коллекционеров, которые редко выезжают на трек. Все остальные автомобили, участвующие в монокубке, принадлежат Maserati.
  • Суммарное время за рулем: 4 часа (240 минут)
  • Суммарное гоночное время за рулем: 1 час 50 минут (110 минут)
  • Стоимость при аренде автомобиля: 120 000 евро за сезон
  • Цена гоночной Maserati GranTurismo MC Trofeo 2013 (488 л.с. 1380 кг): 165 000 евро (все 15 автомобилей, поступившие на продажу, раскуплены)
  • Вступительный взнос за сезон при использовании своего автомобиля: 35 000 евро

Ferrari Challenge

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 18
Ferrari проводит три региональных первенства (европейский, азиатский и американский). В каждом по 7-8 этапов. Один из самых популярных и старых монокубков.
  • Суммарное время за рулем: 3 часа (180 минут)
  • Суммарное гоночное время за рулем: 1 час (60 минут)
  • Стоимость автомобиля Ferrari 458 Challenge (570 л.с. 1370 кг): от 190 000 евро
  • Вступительный взнос при использовании своей машины: 39 000 евро (для одного пилота) и 49 000 евро (для двух водителей)

Lamborghini Blancpain Super Trofeo Series

Двести двадцать одна тысячная до счастья - Фото 19
С 2013 года проводится 3 региональные серии (к европейской с 2008 года прибавилась азиатская с 2012 года и американская с 2013) в каждой по 7 этапов. Единственный полноприводный международный монокубок в мире.
  • Суммарное время за рулем: 4 часа 20 минут (260 минут)
  • Суммарное гоночное время за рулем: 1 час 40 минут (100 минут)
  • Стоимость при аренде автомобиля: 150 000-180 000 евро за сезон (25-30 000 за этап)
  • Цена гоночной машины Lamborghini Gallardo LP 570-4 Super Trofeo 2013 (570 л.с. 1300 кг): 227 500 евро
  • Вступительный взнос при использовании своей машины: 35 000 евро

Максим Ахтямов
Фото и видео: автора и Maserati

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
14
RS977
Спасибо за статью. Очень хорошее настроение после прочтения.
СсылкаПожаловаться
Темыч85
Отличная статья. Автор — молодец, поздравляю с удачным дебютом)
СсылкаПожаловаться
FAST
Браво! Первая гонка, под дождём, сложнейшие условия и 4! Это очень круто, почему у нас так мало болельщиков?
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Возможно, вам будет интересно
Новости Mail.Ru