Подходит к концу наш длительный тест седана Peugeot 408. О первых впечатлениях от машины мы уже рассказывали, а скоро поделимся и ощущениями от зимней эксплуатации «408-го», разработчики которого особенно гордятся адаптацией модели к российским условиям. Однако тест был бы неполноценным, не сравни мы Peugeot 408 с конкурентами. С какими? Популярные Ford Focus и Skoda Octavia (которая, пусть и лифтбэк, но вполне попадает в формат) мы пощупали в прошлом году, поэтому для этой очной ставки были выбраны четырёхдверная Opel Astra и Hyundai Elantra. Astra нас заинтересовала новизной (она дебютировала в России в конце прошлого года), а Elantra — прохладным отношением покупателей, ибо за 2012 год было продано всего 5017 корейских седанов.
В чём причина скромных результатов «Элантры»? Уж точно не в дизайне! Можно по-разному относиться к азиатскому стилю, но эти мягкие, струящиеся линии, яркий цвет, 17-дюймовые колёса и «языки пламени» задних фонарей однозначно привлекают внимание публики. Красиво? Дело вкуса. Эффектно? А вот этого не отнять! Но мы отдаём предпочтение «Астре». Прекрасные пропорции, выверенный профиль, поджарая «корма», украшенная интегрированным спойлером и полное отсутствие вычурных элементов. Европа! Видно, что над обликом седана художники Opel работали не менее тщательно, чем над всеми остальными представителями семейства Astra.
Peugeot на этом фоне — скромняга. Спереди «408-й» очень похож на дорестайлинговый хэтчбек 308, сбоку тоже не вызывает особых эмоций, если на фотографии... закрыть рукой «корму». Опять этот пришитый сзади «рюкзак»! Дизайнеры черпали вдохновение в облике иранского 206 Sedan? Отчасти ситуацию спасает «официальный» тёмно-синий цвет, скрадывающий формы. Но место летних 17-дюймовых легкосплавных колёс в ходе переобувки на зимние шины заняла обычная 16-дюймовая «штамповка» с колпаками. Так что, в отличие от «Астры» и «Элантры», вряд ли кто-то купит Peugeot 408 за его внешние данные.
Выигрывает «Астра» и во внутреннем убранстве — нам досталась самая богатая комплектация Cosmo. Симпатичная «волнистая» обивка сидений радует глаз, большой цветной экран (тут есть и навигация) венчает центральную консоль с россыпью кнопок. Впрочем, всё это мы видели и прежде и в других «Астрах», поэтому такое обилие клавиш уже не заставляет копаться в инструкции. Хороша и посадка за рулём — диапазоны регулировок руля (в двух плоскостях) и передних кресел достаточны для водителей самых разных комплекций. А зимой особенно приятно наличие в машине подогрева руля — можно легко обходиться без перчаток.
У «Элантры» тоже есть регулировка по вылету и подогрев руля — её нам выдали в топ-исполнении Sport. Но в остальном — словно попал в недорогой Hyundai Solaris! Похожей тканью обиты сиденья (кстати, самые удобные в тесте) и обшивки дверей, передняя панель сделана из жёсткой пластмассы, а простенький дисплей аудиосистемы с ярко-синей подсветкой и вовсе перекочевал из «Соляриса» без каких-либо изменений. А как вам единственный (водительский) автоматический стеклоподъёмник? И это в машине за 924 тысячи рублей!
Peugeot значительно дешевле — исполнение Allure с турбированным 150-сильным мотором объёмом 1,6 литра начинается от 789 тысяч рублей, а «наша» машина стоит 831 тысячу, хотя основная прибавка (32 тысячи) на счету опциональных 17-дюймовых колёс, которые остались на летних шинах. Оставшиеся десять тысяч — это окраска «металлик». Поэтому не стоит удивляться, что внутри Peugeot 408 — простачок. Передняя панель перекочевала сюда с хэтчбека 308 вместе с монохромным дисплеем и «магнитолой» родом из 90-х. Но качество материалов ничуть не хуже, чем в «Астре». И, конечно, руль здесь также регулируется в двух плоскостях.
А пассажиры единогласно выберут корейский седан. И пусть запас для ног здесь на 23 мм меньше (с тем же водителем), чем в необъятном «французе», но сидеть тут удобнее. Плюс присутствует откидной подлокотник и подогрев задних сидений (!) — и того, и другого Peugeot лишён. «Астре» похвастать и вовсе нечем — расстояние от спинки переднего кресла до подушки заднего дивана на 65 мм меньше, чем у «Элантры», высоковат центральный тоннель, да и само сиденье явно отформовано для двоих.
Самые красивые и информативные приборы — у Hyundai (слева). Щиток «Астры» (в центре) портит «радиальная» оцифровка, а шкалы Peugeot вообще становятся нечитаемыми в сумерки, да и спидометр размечен непривычно. При активации спортивного режима у «Астры» подсветка меняется с голубой на красную. Впрочем, это можно отключить в меню FlexRide. Средний расход топлива за время теста колебался от 10 до 12 л/100 км
Где больше понравится водителю? Здесь выбор уже не столь однозначный. Тройка седанов очень близка по динамическим характеристикам. Opel оснащён 140-сильным турбомотором объёмом 1,4 литра, Peugeot, как мы уже упомянули, имеет на 10 сил и 200 «кубиков» больше, а под капотом Hyundai трудится атмосферный двигатель объёмом 1,8 литра и мощностью 150 «лошадок». Все машины — с шестиступенчатыми «автоматами», а разброс в разгоне до «сотни» составляет всего 0,7 секунды, да и максимальная скорость различается лишь на 5 км/ч.
Резвее всех стартует Hyundai — коробка настроена для быстрого рывка с места! Opel и Peugeot начинают движение с ленцой, но потом настигают «корейца». А при ускорении со средних скоростей шансов у «Элантры» не остаётся — маловат крутящий момент (178 Н∙м при 4500 об/мин), приходится постоянно выкручивать двигатель «в звон» во время активных манёвров. Турбированные двигатели «Опеля» и «Пежо» имеют перевес — 200 и 240 Н∙м, соответственно, да ещё и «размазанные» в широком диапазоне оборотов коленвала, поэтому обгоны на загородных дорогах даются им проще.
Хотя субъективно Elantra воспринимается наиболее динамичным автомобилем — шустрый «автомат» быстро принимает команды напольной (!) педали газа, а громкий «голос» двигателя при динамичной езде, на удивление, не вызывает отвращения. Заводная машина. Но стоило очередному снегопаду обрушиться на Москву, как энтузиазма поубавилось. Причина кроется в системе стабилизации. Обычный старт с места на заснеженной дороге, VSM начинает помаргивать лампочкой на приборном щитке (мол, гашу пробуксовку), коробка переходит на вторую ступень и тут... Hyundai клюёт носом так, что пассажиры невольно кивают головами. Третья — то же самое!
Непонятно, что там корейцы намудрили с алгоритмами VSM, но подобная ситуация возникает всякий раз, когда сочетаются эти три фактора: быстрый старт на скользкой дороге, работающий «трекшн-контроль» и переключение передачи. Резонное возражение — трогаться надо плавнее. А если надо резко ускориться «в пол», когда машина уже в движении? «Автомат» скидывает пару ступеней, Elantra разгоняется и... снова тот самый рывок! Избежать этого можно только небольшим сбросом газа в момент смены передач. Либо отключением VSM.
Кстати, в снегопады эту самую VSM хочется просто выдернуть из машины. Настройки — ужас! Сворачиваешь с расчищенного проспекта на неубранную улицу, и всё, Elantra едва ли не останавливается, с трудом разгоняясь под моргающий «глаз» системы. То ли дело в средненьких шинах (Brigdestone Ice Cruiser 7000), то ли инженеры и впрямь не шибко «заморачивались» с программированием работы VSM в таких условиях — машина-то создавалась для американского рынка. Перечисленное можно было бы назвать придирками, но электронные «помощники» Opel и Peugeot работают гораздо эффективнее и деликатнее!
На «Астре» такая зима и вовсе в удовольствие — шины Nokian Hakkapeliitta 7 в сочетании с адекватными настройками ESP делают её понятной и послушной в управлении. Можно даже не задумываться о старте со светофора — противобуксовочная система плавно и ненавязчиво «устранит» излишки тяги. И никаких рывков при переключении передач! Без неприятных сюрпризов обходится и в поворотах. А, главное, руль седана Astra оказался информативнее, нежели мы отмечали в зимнем тесте хэтчбека три года назад! Причём на точно таких же шинах и в стандартном режиме работы шасси FlexRide (можно выбрать Sport, тогда усилие немного вырастает). Видимо, в Opel прислушались к критике и перенастроили усилитель рулевого управления в ходе рестайлинга модели.
Но до прозрачности «баранки» Peugeot далеко и «Астре» — спасибо старой-доброй «гидравлике»! Особенно это ценно как раз на скользких покрытиях, когда насыщенный обратной связью руль добавляет водителю немного уверенности, позволяя лучше чувствовать дорогу. Главное не забывать о том, что Peugeot обут в нешипованные шины. Система стабилизации отключается и здесь, но только до 50 км/ч — например, если нужно выбраться из сугроба. А это может быть актуально для «408-го» с его клиренсом 175 мм — начинаешь чувствовать вседозволенность и забираться туда, куда суются только полноприводные автомобили.
Hyundai, с поправкой на выкидоны VSM, тоже отнюдь не промах на расчищенных извилистых дорожках — на действия рулём реагирует без задержек, а её проворность в поворотах даже удивляет! Всё дело в небольшой массе? Hyundai Elantra, если верить заявленным характеристикам, весит всего 1277 кг — на 142 кг легче, чем Peugeot 408! И, похоже, что немало сэкономленных килограммов приходятся на шумоизоляцию. Против бодрящего звона двигателя мы не имеем ничего плохого, но гул покрышек и прочие шумы от дороги переходят все границы. Однако главная негативная черта «Элантры» — это подвеска, которая информирует о качестве асфальта, не упуская ни малейших деталей. Elantra жёстко отрабатывает ямы с острыми краями, крупные заплатки и трещины, но в то же время... раскачивается на волнах, совершая порой по 2-3 колебания кузова!
В Peugeot тоже шумноват мотор, а основной источник «помех» — это наш шершавый асфальт, но в целом внутри «408-го» заметно тише. А подвеска — антипод «Элантры». Peugeot словно утюг, разглаживающий дорогу, ему всё нипочём! Причём с ростом скорости ситуация становится ещё лучше — он перестаёт «замечать» мелкие неровности. Конечно, перед крупной колдобиной спасует и Peugeot, но в дальнюю дорогу на нём можно отправляться смело. И пассажиров не укачает, и не придётся постоянно лавировать между дефектами асфальта. К тому же, Peugeot способен доставить немало удовольствия активным водителям — несмотря на зимние шины и большой клиренс, в поворотах он держится, как приклеенный! Но есть ложка дёгтя и в шасси «408-го» — он трепетно реагирует на продольную колею, вынуждая подруливать, а задняя подвеска жёстко реагирует на стыки и деформационные швы эстакад. И удары от ям передаются на руль — вот она, обратная сторона информативности гидроусилителя.
Самой сбалансированной мы признаём «Астру». Тут все шумы находятся на самом низком уровне в этой тройке, а доминирующего источника нет. Неплохо идёт Opel и по разбитому покрытию — трещины и стыки не выбивают водителя и пассажиров из душевного равновесия, нет и раскачки на волнах. Причём от выбора режима работы адаптивного шасси FlexRide картина особо не меняется — разве что в Sport подвеска начинает подробнее повторять профиль дороги. А ещё, в отличие от Peugeot, на руль «Астры» не передаются толчки от неровностей и колеи, но атаковать повороты приятнее на «французе» — ощущения менее «синтетические», Peugeot воспринимается более «живым».
А вот где Opel безоговорочно кладёт соперников на лопатки, так это в оснащении — тут и биксеноновые поворотные фары, и «навигация», датчики света и дождя, салонное зеркало с автозатемнением. Логично, что Astra оказалась самой дорогой в нашем тесте — 972 400 рублей! А ещё для «Астры» доступны система контроля удержания в полосе и оповещения о помехе в «мёртвой зоне». Самый технологичный автомобиль из нашей тройки! Так что Opel Astra вполне подойдёт любителям всяких «гаджетов» и тем, кто не мыслит современную машину без такого набора оборудования. И, конечно, нельзя забывать о дизайне — пожалуй, для многих это будет поважнее простора на заднем сиденье.
При равном оснащении стоимость «Астры» лишь немного превосходит ценник Peugeot 408 — 858 900 рублей против 831 тысячи (правда, сейчас Peugeot предлагается со скидкой 25 тысяч рублей). Жаль, что для «француза» почти всё вышеперечисленное опциональное оборудование «Опеля» попросту недоступно, что может отпугнуть некоторых покупателей. Тут нет ни датчиков света и дождя, круиз-контроля и даже заднего подлокотника. За доплату 37 тысяч рублей предлагается только пакет, включающий навигационную систему и задний «парктроник». Зато на стороне Peugeot — огромный салон, гигантский багажник с полноразмерной «запаской» и «всеядная» подвеска с приличным клиренсом. А это весомые плюсы для людей, вынужденных часто ездить на большие расстояния, путешествовать со всей семьёй или просто живущих вдали от крупных мегаполисов. Главное — найти АЗС с приличным 95-м. Турбомотор Peugeot, конечно, способен потреблять и топливо Аи-92, но ему рекомендован именно 95-й бензин.
А Hyundai Elantra оставляет неоднозначные ощущения. Яркий дизайн, но дешёвый интерьер, неплохой мотор и шустрый «автомат», но никудышные настройки VSM. Туда же и шасси — «рулится» Elantra хорошо, но дискомфортная жёсткость в сочетании с раскачкой делают её неподходящей для наших дорог. Такое ощущение, что корейцы работали впопыхах — тут недоработали, там не доделали. А, может, и не стояло такой задачи? Изначально Hyundai Elantra создавалась для американского рынка, но там в аналогичном оснащении она стоит 22 тысячи долларов! Неудивительно, что в США их расхватывают, как горячие пирожки. Большая недорогая машина. И плевать они хотели на всё остальное. А у нас Hyundai Elantra за 924 тысячи рублей вторгается на территорию Skoda Octavia и Volkswagen Jetta, не имея перед ними весомых преимуществ. И, сдаётся, 5017 реализованных седанов за весь прошлый год — результат не столько жёстких квот, сколько скромного спроса из-за высоких цен. Пример «Сонаты» это уже доказал. Теперь очередь «Элантры»?
Вадим Гагарин
Фото Владислава Алиева
Альтернатива
Седанов в сегменте С+ в России предлагается предостаточно, но мы выбрали те модели, которые доступны с моторами от 140 лошадиных сил и автоматическими КПП.
Ford Focus
Самым популярным в России седаном (после российских Lada, разумеется) является Ford Focus — в прошлом году дилеры реализовали почти 40 тысяч машин! Любовь россиян к этой модели легко объяснима — благодаря сборке в России Ford предлагает весьма интересные цены на Focus — самый простой седан стоит сейчас всего 552 000 рублей. Однако под капотом будет моторчик мощностью всего 85 л.с. Поэтому отсчёт мы ведём с совсем другого «Фокуса» — с двигателем мощностью 150 л.с. и коробкой PowerShift. Такой автомобиль стоит минимум 753 000 рублей в комплектации Trend, но сейчас на эту версию действует солидная скидка в 50 тысяч рублей.
Chevrolet Cruze
Хорошим спросом пользуется и Chevrolet Cruze, который также привлекает покупателя за счет интересных цен — от 609 000 рублей. за версию с мотором мощностью 109 л.с. Но двигатель объемом 1,8 л и мощностью 141 л.с. плюс «автомат» увеличивают стоимость Cruze до 746 000 рублей.
Skoda Octavia
Skoda Octavia формально не является седаном, однако ее тоже можно отнести в эту группу. Правда, «Шкоду» дешевой не назовешь — версия с турбомотором объёмом 1,8 литра мощностью 152 л.с. и «автоматом» (да-да, сейчас на неё ставят именно шестидиапазонный гидромеханический «автомат» взамен семиступенчатого «робота» DSG) стоит минимум 804 тыс. рублей.
Honda Civic
Новое поколение японского седана дебютировало в России в прошлом году и предлагается с одним мотором объёмом 1,8 л (142 л.с.) Цены на версии с «автоматом» начинаются с 839 000 рублей.
Renault Fluence
Французский седан родом из Турции недавно пережил обновление, в ходе которого обзавёлся «мордашкой» в новом фирменном стиле Renault. Fluence с 2,0-литровым агрегатом (138 л.с.) и вариатором стоит от 801 600 рублей.
