В профиль новый Forester выглядит почти как старый. В глаза бросается лишь окошко в передних дверях. В сравнении с предшественником, основание передней стойки уехало вперёд на 200 мм, что увеличило ширину дверного проёма на 135 мм, а также существенно улучшило обзорность. И всё равно, сзади или сбоку машину можно легко принять за старую.
Все дизайнерские изыски кузова сосредоточены в основном вокруг передней части: это фирменные шесть граней решётки радиатора и фары острой формы. Для «Лесника» доступны два вида переднего бампера: обычный и так называемый спортивный. Второй выглядит намного агрессивнее и интереснее. Он безальтернативно устанавливается на турбированную версию XT, а «атмосферки» и дизельные машины (последние у нас традиционно не ожидаются) бывают с обоими вариантами бампера.
Передняя панель — точь-в-точь Impreza! Но вот нижняя часть центральной консоли и секция между передними сиденьями отличается от импрезовской. Какое счастье, что благодаря этому клавиши подогрева кресел переехали в нормальное место, к нише у основания консоли. Свои у Форестера и дверные обшивки с более удобными ручками, и потолочная консоль с очечником и блоком управления панорамной крышей (при наличии таковой, естественно).
Маневрируя по тесным улочкам Севильи, я по привычке (осталась после тестовой Импрезы) придерживаю пальцем левый подрулевой рычажок. Но что это? Фантастика — у Subaru появилось тройное моргание поворотника. А может, и... Нет, всё в порядке — автостекло тут по-прежнему одно, у водителя. Зато блок кнопок на его двери получил полноценную подсветку! Но есть в оснащении нового Форестера и кое-что действительно крутое. Например, электропривод двери багажника. В Subaru утверждают, что они первыми в классе решили оснащать свою модель такой фишкой, хотя есть ещё новый Ford Kuga. Кстати, дверь можно запрограммировать на определённое положение открытия.
Новый Forester получил систему Si-Drive, которая прежде встречалась только на моделях Legacy GT, Outback 3.6R и WRX STI. Нажимая клавиши I или S на правой спице руля, можно выбирать плавный и экономичный или спортивный и резкий режимы работы двигателя/трансмиссии. С двухлитровым 150-сильным двигателем разница между ними невелика, но сам по себе мотор хорош. Я рассказывал о его способностях совсем недавно в тесте Импрезы. На Форестере впечатления аналогичные: двигатель не выдаёт какой-то невероятной тяги, но управлять имеющейся всегда удобно, в чём помогает уже знакомый нам вариатор.
Удалось попробовать машину и с «механикой»: шестиступенчатый агрегат для «гражданских» моделей появился у Subaru лишь на современной модели XV (до недавнего времени «шестиступом» — совсем другим — оснащались только STI-версии). Механическая коробка Форестера отлично сочетается с мотором и отличается чёткостью работы. Но вот к сцеплению надо привыкать — пока не приноровишься к моменту схватывания, машина будет немного подёргиваться в момент смыкания дисков.
Класс шасси хорошо виден тогда, когда без напряга мчишься со скоростью за 150 на петляющей двухполосной дороге. На... кроссовере! Кренов совсем немного (спасибо толстому 24-мм переднему стабилизатору — это на 3 мм больше, чем у предшественника), а устойчивость и послушность машины обеспечивают водителю спокойствие за рулём. К слову, чуть более «пустому», чем хотелось бы. А пассажиры? Им не обязательно знать, сколько там на спидометре, — главное, что не шумно и не трясёт. Ветер без лишнего рёва облизывает кузов, двигатель и трансмиссия слышны, но не напрягают, а шины и гравий ведут свой диалог в арках, но не в салоне.
Кстати, если верить субаровцам, то на двойной переставке за новым «Лесником» с результатом 72,5 км/ч угонится лишь один только BMW X1. Но подвеска Forester хороша не только на гладком испанском шоссе, но и на разбитой сельской дороге. Машине абсолютно плевать на колдобины и мелкие кочки, а быстрая езда по плохой дороге даже более комфортна, чем медленная. Но, если с мелким рельефом всё гладко, то что с настоящим оффроудом?
Проверим арсенал: 220 миллиметров дорожного просвета, полный привод, углы въезда/съезда/переката равны 25/26/23 (22 для турбо и дизельной версий) градусов соответственно, мощная защита двигателя у турбированной версии и совершенно новый электронный помощник X-mode. Едет всё это очень достойно: дорожного просвета более чем достаточно для движения даже по небольшой колее, помощнику при спуске с горы доверяешь как себе, а имитация электронных блокировок решает сложные задачи вроде диагонального вывешивания. Правда, режим X-mode настолько тесно интегрирован с вариатором и полноприводной системой с активным распределением крутящего момента, что на машинах с механикой он просто-напросто недоступен.
А теперь — десерт, турбированная версия XT. Ну вроде турбо и ладно, чего тут особенного? Но в этом поколении наддувный Forester получил сразу несколько свежих решений. Во-первых, это новый мотор, который прежде не ставился на эту модель. Во-вторых, нагнетатель теперь используется твинскролльный. В-третьих, у версии XT сразу несколько трансмиссий в одной! Ну и самое главное — у «турбофорика» больше нет фирменной «ноздри» в капоте. Подробнее о «железках» в разделе «Техника» ниже, а пока — впечатления от езды.
Изучение способностей начнём, конечно, с разгона. О, это быстро! Егерь разменивает сотню чуть больше чем за семь секунд, везя в своём электрифицированном багажнике тушки поверженных горячих хэтчбеков. При этом благодаря удачному расположению турбины и её твинскролльной конструкции двигатель начинает усиленно потреблять воздушно-топливный коктейль уже на низких оборотах. Стало немного удобнее управлять тягой, но при этом пропал характерный «турбопинок».
Хочется ещё острее? Как и в случае с «атмосферником», поможет правая спица руля. Кроме уже знакомых по безнаддувной версии режимов тут есть ещё один: S#. Тот, кто ездил на Impreza STI последнего поколения, кровожадно улыбнётся при виде этой клавиши. Именно она заставляет мотор отдавать все его 240 сил (неплохое число в разрезе необходимости уплаты транспортного налога) без лишних уговоров — у автомобиля обостряются реакции на газ и по-особенному начинает работать коробка передач.
У вариатора версии XT специальная программа управления: в режимах I и S он работает как простой вариатор, в ручном режиме позволяя привычно скакать по шести фиксированным передачам. Но стоит включить S#, как в нашем распоряжении оказывается... восьмиступенчатый «автомат»! Теперь фиксированных ступеней на две больше и все они имеют свои уникальные передаточные числа. Сделано это чтобы несколько драматизировать разгон меняющимся тембром двигателя и лёгкими рывками при «переключениях» — субаровцы говорят, того желают клиенты.
Качество езды от такой имитации ничуть не страдает, так как при смене ступени обороты падают мгновенно и незначительно, поэтому машина разгоняется эффективно и эффектно. А ещё в режиме S# вариатор очень активно тормозит двигателем — снял ногу с педали газа перед поворотом, и в коробке уже включилась пониженная ступень, чуть прихватил тормоза, а вариатор скинул ещё передачу. Таким образом, при активной езде мотор помогает тормозам меньше уставать, а сам всегда находится на высоких оборотах, с которых следующий рывок будет максимально мощным.
Управляется версия XT немного иначе, чем её безнаддувный собрат. Шасси явно собраннее, поэтому нащупывать дорогу рулём проще и приятнее, и повороты можно проходить на большей скорости. Для этого версии XT положены более жёсткие пружины, более плотные амортизаторы, а также дополнительная опора заднего подрамника. Тормоза тут тоже особенные — со всеми вентилируемыми дисками увеличенного диаметра. К эффективности и простоте управления никаких вопросов не возникло. Впрочем, тормозные механизмы атмосферных версий также вполне соответствуют возможностям двигателя и шасси.
А теперь пришло время снова полистать экраны бортового компьютера. Лишний клик — и перед нами целый кластер дополнительных приборов! Первый в трио «показометров» — индикатор процента открытия дроссельной заслонки, который упрощённо назвали акселерометром. Датчик давления показывает в барах избыток. Благодаря ему, мы выяснили, что турбина настроена на стабильное давление 0,9, в пиках выдавая до 1,2 бара. Глядя на этот индикатор, вы можете экономить топливо, избегая движения «в наддуве». Ну и температура масла — ценный инструмент для тех, кто вздумает хорошенько отжечь на досуге.
Российских цен пока нет, но, как ни странно, в Японии Forester стоит столько же, сколько XV. На нашем рынке Forester точно будет дороже XV, но насколько — пока неизвестно. Кстати, для российского рынка будет поставляться и модификация с 2,5-литровым 172-сильным «атмосферником», который устанавливается на Forester уходящего поколения. Всего будет предлагаться шесть различных исполнений модели, из которых три с двухлитровым безнаддувным мотором, две с атмосферником объёмом 2,5 литра и топовая турбированная XT.
По многим параметрам наиболее близким конкурентом Форестеру является Mazda CX-5. У неё тоже двухлитровый «атмосферник» с высокой степенью сжатия и непростой конструкцией. Среди прочих: Honda CR-V, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, Volvo XC60, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и другие — игроков в этом классе хватает!
Subaru Forester по-прежнему остаётся уникальной машиной — это удобный паркетник, на котором при случае можно хорошенько отжечь и на извилистых дорожках, и на приличных буераках! Пожалуй, такой сплав качеств не найти ни у кого из конкурентов. Кроме того, даже турбированная версия больше не пьёт бензин бочками. Но за всё надо платить: в случае с Форестером это неброский салон и отголоски прошлого века в деталях. А сколько придётся заплатить в рублях, мы узнаем уже скоро.
Техника
Безопасность
Результат автомобиля в испытании EuroNCAP — 5 звёзд. В крэш-тестах по баллам из соперников чуть лучше оказался только новый Ford Kuga, у которого больше электронных систем безопасности. Субаровцы объяснили это тем, что Forester изначально имеет более высокий запас устойчивости до момента вмешательства электроники.
Что интересного в Севилье и округе?
Севилья с населением в 700 тысяч человек — главный город автономной области Андалусия. Это место чем-то напомнило Барселону в миниатюре — тут нет двух одинаковых фасадов, а каждая постройка по-своему прекрасна. Кстати, от Севильи всего пара часов езды до Гибралтарского пролива, с северного берега которого можно увидеть Африку.
Жемчужина Севильи — готический собор Мария-де-ла-Седе. Он был построен в XV веке на месте мечети, оставшейся со времён завоевания Пиренейского полуострова маврами-мусульманами. Сооружение потрясает монументальностью и мрачной готической красотой, а 114-метровая колокольня Хиральда в составе собора была изначально построена в конце XII века как мусульманский минарет.
В южной Испании много гидротехнических сооружений, и одно из них попалось нам по пути, напомнив знаменитую на весь мир дамбу Гувера в Штатах. Испанская уменьшенная копия носит название Дамба Хосе Торана и имеет 77 метров в высоту. Дамба Гувера выше в 3 раза, но даже такая высота впечатляет, когда смотришь в долину с проходящей по дамбе дорожки.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и компании Subaru
