Предыдущий Hyundai Santa Fe уверенно держался в тройке лидеров своего класса. Повторит ли преемник успех? На первый взгляд, все аргументы в наличии: интересный дизайн, который в Hyundai описывают как «струящиеся линии», куча оборудования и теперь — дополнительная пара мест в багажнике. Но при этом корейцы продвинулись лишь на полшага: мотор с коробкой передач тут старые, а трансмиссию и подвеску модернизировали незначительно.
За тем, как Hyundai ведет поиски своего стиля, легко проследить на примере Santa Fe. Первое поколение выглядело оригинально, но неуклюже, во втором появилась гармония, но исчезла харизма, а нынешнее блещет уже и тем, и другим. Посмотрите на кузов — Santa Fe выглядит солидно и без явных азиатских гипербол. Хороши и детали: выразительная шестигранная решётка радиатора, остроугольная оптика, стремительный профиль бокового остекления. При этом стиль узнаваем — сразу ясно, что едет большой Hyundai.
Внутри прогресс ещё заметнее. Руль приятен на ощупь — кожа тут отличного качества, как в приличных немецких машинах! Почти весь пластик мягкий, «карбон» на передней панели не вызывает привычного отторжения, обивка дверей не обычная, а приятная «софт-тач», съёмная пепельница снаружи обёрнута в войлочную полоску — чтобы не дребезжала.
Но вот смеркается, и проявляется подсветка панели, незаметная днём. Час, когда у корейцев закончатся синие светодиоды, должен стать праздником для всех владельцев Hyundai. Ведь «вырви глаз» — скорее нежный эпитет, нежели объективная оценка ядовитого света, льющегося сквозь пиктограммы клавиш. Зато «мультимедиа» хороша: её графика кладёт на лопатки большинство конкурентов, чувствительность восьмидюймового сенсорного дисплея отличная, а интерфейс интуитивно понятен. При проигрывании музыкальных треков система способна вытащить обложку альбома и вывести её на экран, а обзор файлов и представление дорожек нагляднее некуда. Не хватает только какого-то стартового экрана (вроде домашней страницы) и кое-где перевода на русский язык.
Формально салон тестового Santa Fe семиместный (есть и версии на 5 человек), но честнее будет описать его формулой 5+2. Пройдёмся по рядам. Спереди хорошо — сиденья с широкими диапазонами регулировки располагают к расслабленной посадке, а тело не устаёт даже за несколько часов пути. Пассажиры второго ряда тоже не обделены пространством — хотя бы потому, что диван в широких пределах ездит по салазкам вперёд-назад, а угол наклона его спинки регулируется. При этом «лавка» разделена в пропорции 2:1, что увеличивает количество вариантов посадки.
Ещё пару посадочных мест образуют поднимающиеся из пола багажника невысокие стульчики. Места там мало, разве что для детей. И проблема даже не в пространстве для ног, которое можно освободить, потеснив пассажиров второго ряда. Дело в давящей на макушку крыше. Но даже такие семь мест в данном классе это счастье: большинство конкурентов не могут похвастать и этим.
Агрегатный набор тестового Santa Fe состоит из 175-сильного бензинового мотора (есть ещё дизель 197 л.с.), шестиступенчатого «автомата» и полного привода. Доставшаяся от предшественника бензиновая «четвёрка» Theta-II (она устанавливается на Hyundai Sonata, Kia Optima и другие модели корейского концерна) хоть и имеет приличный для квартета цилиндров объём в 2,4 литра, но на чудеса не способна.
При этом мотор оказался прожорливым. На трассе кроссовер поедает на каждую сотню 11 литров 92-го (ниже 9,2 литра по борткомпьютеру опуститься не удалось в принципе), а в городе около 16. Если вы с нетерпением ждёте зарплаты, то можете попробовать эко-режим — он придушит кондиционер и сделает педаль газа ленивее. Но на практике клавиша active Eco лишь заставляет сильнее топтать акселератор при попытке ускориться, и Santa Fe с неизменным аппетитом потребляет бензин. Расхождение с заявленными данными — почти 4 литра!
Руль Santa Fe можно настроить по своему усмотрению — для этого на правой спице «баранки» есть специальная клавиша. На выбор три режима: комфорт, нормальный и спорт. Но не думайте, что включение того же режима спорт как-то повлияет на чувство дороги, так как увеличить усилие тут — что добавить пару блинов на штангу в спортзале. Информативнее от этого «баранка» не станет. А хотелось бы: данных о том, что происходит с передними колёсами, одинаково мало во всех режимах системы. Я пощёлкал-пощёлкал и остановился на «комфорте» — так хотя бы приятнее маневрировать в городе.
Энергоёмкость подвески Santa Fe неплохая, и крупные ухабы она глотает не зная пробоев. Но с мелочью амортизаторы не справляются, и по кузову то и дело идёт мелкая дрожь. От кроссовера такого класса ожидаешь меньшего беспокойства по всяким дорожным пустякам — и это на 17-дюймовых-то колёсах! А ведь в качестве опции доступны ещё 18- и 19-дюймовые диски. Но если не требовать от этого кроссовера лишнего, то поездка будет приятной и комфортной. В том числе за счёт шумоизоляции: высокий кузов дружит с ветром (коэффициент лобового сопротивления равен 0,34), арки и моторный отсек обработаны на совесть, а стёкла толще, чем у предшественника.
В салонном зеркале Santa Fe есть компас. Это чтобы вы не забывали, что едете на «внедорожнике». Ну а что ещё может предложить Santa Fe вне асфальта? Например, клиренс в 185 миллиметров. Негусто, с учётом достаточно длинных свесов, о чём мне в итоге весело и прохрустел передний бампер. Есть система помощи при спуске с горы и блокировка муфты полного привода. Проверим, как это всё работает.
Спасибо первой передаче — скромной тяги четырёх бензиновых цилиндров вполне достаточно для того, чтобы тяжёлый кроссовер уверенно пёр по полю, щекочущему днище Santa Fe глубоким снежным покровом. Главное не забыть отключить строгую противобуксовочную систему, которая, кстати, выручает на твёрдых покрытиях — ловит надёжно и своевременно. При езде по бездорожью большой разницы между автоматически работающей и принудительно заблокированной муфтой нет — пока машина способна ехать, электроника нормально выполняет свою задачу.
Но если поймали диагональное вывешивание или сели на брюхо, то не спасёт ни блокировка муфты, ни компас в зеркале заднего вида. А вывесить кроссовер проще простого, так как ходы колёс по-легковому минимальны. Поэтому большинство участков вне асфальта на этом кроссовере лучше преодолевать только ходом. Тем не менее, Santa Fe удивил уверенностью в рыхлом снегу и живучестью муфты — за всё время покатушек по полям она ни разу не перегрелась, что часто случается с подобными агрегатами.
Протестированная семиместная комплектация Family стоит 1 599 000 рублей и имеет неплохой уровень оснащения: тут есть сочетание полного привода с «автоматом», кожаный салон с подогревом первого и второго рядов сидений, «ксенон», модная приборка Supervision, задняя камера, навигация и другие необходимые вещи. Но колёса — 17-дюймовые, нет системы бесключевого доступа, нет излишеств вроде панорамной крыши или электроприводов кресел.
Самая доступная бензиновая пятиместная машина в исполнении Comfort существенно дешевле: за 1 299 000 рублей будет полный привод (переднеприводным бывает только дизель), 6 подушек безопасности, система стабилизации. За «автомат» придётся доплатить 61 тысячу. Машина в топовом исполнении High-Tech с панорамной крышей, автопарковщиком, 19-дюймовыми колёсами и полным приводом стоит с бензиновым мотором 1 710 000 рублей. Цены на дизельные версии (только 5 мест) — от 1 420 000 до 1 840 000 рублей.
Пожалуй, третий Santa Fe имеет все шансы на успех, и вот почему. Да, автомобиль на ходу лучше не стал: мотор по-прежнему не особо-то и едет, чудес на бездорожье не ждите, а подвеска пасует на мелких неровностях. Но разве отточенные ездовые характеристики волнуют владельцев подобных машин? Им важно чтобы круто смотрелось, было комфортно в салоне, да опций дайте побольше. Компания Hyundai выбрала правильный вектор улучшения своего Santa Fe — кроссовер получил то, что ему нужно было больше всего. То есть стал по-настоящему красивым, обрёл отличный интерьер и множество вариантов комплектации. А технологии подождут до следующего поколения.
Альтернатива
Семиместная версия Santa Fe (1 599 000 рублей) играет в лиге достаточно крупных автомобилей. Первейший конкурент — это корейский братец Kia Sorento. Семиместная машина с аналогичным бензиновым двигателем и полным приводом с «автоматом» доступна только в среднем исполнении Comfort за 1 349 900 рублей: в ней, по сравнению с Hyundai, не хватает кожаного салона, подогрева заднего дивана, модной приборки, задней камеры, навигации и регулируемого усилия руля.
Немного добавив, за 1 691 000 рублей можно приобрести более крупный Nissan Pathfinder с «автоматом» и дизельным 190-сильным двигателем. Такой автомобиль будет укомплектован ощутимо беднее, чем Santa Fe, но это уже следующий габаритный класс, да и «лавка» третьего ряда там попросторнее. Но семь мест не должны стоить дорого, считает компания Chevrolet — и предлагает модель Captiva с мотором 2.4 (167 сил) и «автоматом» за 1 205 000 рублей! Правда, на богатое оснащение не рассчитывайте.
Выбирая семиместку, нужно обратить внимание и на SsangYong Rexton. Потратив 1 619 000 рублей, вы сможете уехать от дилера на автомобиле в богатой версии Luxury Family. В этом случае автомобилю полагается 186-сильный дизель в сочетании с «автоматом» и постоянным полным приводом (у этой модели бывает ещё и подключаемый, а также автоматически подключаемый полный привод). Наполнение оборудованием у такой машины будет богатым — примерно на одном с Hyundai уровне.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и Виталия Кабышева
