За спиной с десяток гоночных треков, самых разных — больших и маленьких, простых и сложных, скоростных и не очень. Но на Nürburgring я впервые! О встрече с этим легендарным кольцом мечтают многие. У меня мурашки по спине, а сердце сжимается от одной мысли о нём... Столько побед одержано, столько неудач и, увы, смертей было в этом месте. Для тех, кто хоть немного знаком с историей автоспорта, кто хотя бы мало-мальски представляет, что такое гоночные траектории, — отведать этого асфальта всё равно, что побывать на границе с космосом.
Петля затягивает, как чёрная дыра. Профессионалы и любители годами изучают её и оттачивают тактику прохождения. Нюансов — миллиард. Траектории и режимы, которых нужно здесь придерживаться, написаны кровью. Наш сверхзвуковой Вадим Гагарин уже был здесь трижды. Я давно готовился вступить в круги счастливцев, вкусивших сложности Nordschleife, но возможность появилась только сейчас. «Ягуар» пригласил сюда несколько автожурналистов продемонстрировать свой тестовый центр, а заодно попробовать все модели линейки в боевых режимах в компании с их создателями.
Итак, тест-центр. Ничего головокружительного и сверхсложного с технической точки зрения здесь нет — комплекс, на территории которого двухэтажное здание, небольшая площадка и несколько боксов, расположен в паре километров от въезда на трассу. Очень похоже на обычный дилерский центр. В главном здании конференц-зал, офисная часть и, конечно же, самое сердце — сервисная зона.
По умолчанию — она запретна, но я в «паддок» всё-таки пробрался и даже кое-что сфотографировал... Но за те недолгие пару минут никакого сверхсекретного оборудования, новейшей оснастки или агрегатов запечатлеть мне не удалось. Наверное, просто не успел — заслышав щёлкающий затвор фотоаппарата, ягуаровцы с шутками-прибаутками погнали меня прочь. Дескать, если вы сейчас же не покинете территорию, нам придётся Вас убить. Добрые.
На задворках стоит мул закомуфлированного XF в кузове универсал, и его уже не прячут. «Cарай» дебютировал в Женеве этой весной и сейчас он на стадии адаптации к условиям рынков, куда его собираются поставлять. Над нюансами поведения шасси инженеры параллельно работают на «родном» английском полигоне в Гайдоне, что при заводе Jaguar/Land Rover, и здесь — на Нюрбургринге.
Почему «Нюр»? Почему производители, которые пекутся о хорошей управляемости, — Porsche, Ferrari, Aston Martin, Mercedes, Audi — да все почти, привозят ходовые образцы именно сюда? Ответ прост и логичен. Нюрдшляйфе — одна из самых сложных и длинных гоночных трасс в мире. Прелесть трека в том, что он просто-таки соткан из каверзных мест, на которых погорела не одна тысяча профессиональных гонщиков и любителей. «Нюр» расставляет все точки над «i». Он выставляет высочайшие требования к железу и технике пилотирования. Чуть что не так, и ты в отбойнике.
Если в чём-то есть конструктивный просчёт или даже просто промах — неправильная геометрия установки колёс или ненадлежащее изменение их углов в результате работы кинематики или эластокинематики подвески... Если у автомобиля неправильная развесовка или её критичное изменение в динамике, которое ведёт к преждевременной частичной или полной потере устойчивости или управляемости, — всё это тут же вылезает наружу. Именно по этой причине автомобилям с плохо настроенным шасси въезд сюда заказан.
Нордшляйфе — это 20,8 километра напряжения. Ни на секунду не расслабиться. 33 левых поворота, 40 правых... Дуги самой различной кривизны. Виражи как с нормальными — во внутрь, так и с обратными уклонами. Трек заставляет думать, контролировать и постоянно перепроверять себя. Для каждого отрезка свой скоростной режим и даже своя Наука прохождения. Чтобы правильно и эффективно миновать ключевые повороты, готовиться к ним и придерживаться нужной тактики надо «задолго до». Всё осложняет рельеф — трасса трёхмерная, перепад высот — аж 300 метров. Караул, в общем!
Что есть длинный скоростной трековый спуск, переходящий в подъём, дальнейший перегиб и сразу вираж после него? Не иначе как имитация кусочка горной дороги. Хорошенько разгоняясь перед нужными участками, инженеры-пилоты подходят к предельным режимам и смотрят, как на грани и за гранью скольжения себя ведёт автомобиль.
Смотрят, как, например, после подброса на «трамплине» (участок Pflatzgarten I) изменяется динамика загрузки осей. А что, если за миг до этого резко осадить автомобиль тормозами? Ведь передняя ось при этом дозагрузится, а задняя — наоборот. Как шасси с такой изменённой развесовкой в следующий момент примет манёвр? Насколько будет резко развиваться занос? Что нужно изменить, чтобы было лучше, безопаснее и стабильнее?
Нужно ли сделать жёстче упругие элементы и «зажать» амортизаторы, или наоборот? Необходимы ли поправки в алгоритмах работы системы динамической стабилизации, чтобы она чуть раньше начинала гасить скольжения? Не помешают ли корректировки назойливостью продвинутым водителям, которые умеют ездить на грани? Все эти вопросы исследуются экспериментальным путём в боевых режимах, в результате делаются соответствующие выводы и вносятся поправки в конструкцию. В общем, — целая наука, которая используется не только при разработке и доводке спортивных автомобилей, но и обычных «гражданских».
Доводка шасси — это всегда трудоёмкий, длительный и дорогой процесс. Понятное дело, что за эти работы платит конечный потребитель. Стоит ли? Однозначно, стоит! Грамотно настроенное шасси — это не пустой звук и не забавы ради. То, что происходит с автомобилем на сухом асфальте при 150 км/ч, на обледеневшей заснеженной дороге (с небольшими отличиями) может случиться на «пешеходных скоростях». Так что хорошее шасси и рулевое управление — это всегда дополнительный шанс.
Равно как и постоянное совершенствование навыков управления. Без головы на плечах и соответствующих навыков контраварийной подготовки прекрасно настроенное «железо» даже в окружении массы самых современных электронных помощников — совершенно бесполезно. За всё нужно платить — это понятно! Но я, как человек, исповедующий движение без опасности, рекомендую всем без исключения заняться повышением водительского мастерства. Расти всегда будет куда, даже если вы трижды считаете себя водителем-асом.
Впрочем, вернёмся на Нордшляйфе. Для теста ягуаровцы выкатили аж четыре модели: XKR, XKR-S, XF и XJ c пакетом Sport & Speed Pack. Времени «окучить» всё не хватало, и я ограничился самым быстрым из них (XKR-S) и самым большим — XJ.
Короткий инструктаж, шлемы и — здравствуй, Легенда! На всё про всё полдня чистого времени. Боевым порядком по трое гуськом выезжаем на трек. Головным едет инструктор на XKR, далее мы — сначала XKR-S, затем XF, замыкает колонну XJ.
Один заезд — три круга. По завершении круга — изменение порядка следования — каждый имеет возможность проехать за инструктором по траектории, которую он показывает. Сначала вкатываемся в трассу, потом едем быстрее. От заезда к заезду темп наращивается. Но в итоге скоростной режим пелетона автоматически ограничивается возможностями громадины — XJ Sport & Speed Pack. Инструктор вынужден ждать отстающих... Но и этого мало не показалось. Я не ожидал, что по Нюрбургрингу на тяжёлом заднеприводном представительском седане можно валить с такой скоростью! Впрыск адреналина был обеспечен!
Утяжелённая шлемом голова с непривычки под действием ускорений бьётся то в подголовник, то в стекло. Мечемся от поребрика к поребрику, как ужаленные, да ещё и перепады эти — состояние невесомости на подскоке (пресловутый участок Pflatzgarten I, ближний XKR-S на фото выше) через три секунды сменяется нешуточной перегрузкой на перегибе, где длинный скоростной спуск резко переходит в подъём и правый пологий поворот (участок Pflatzgarten II).
— Здесь опасно! — трещит в рацию инструктор. — На разгруженном после подброса автомобиле руль держим прямо!
А машину на правую дугу начинаем ставить не раньше и не позже нижней точки перегиба — вот здесь, сразу после спуска, колёса загружаются сильнее всего. «О'кей, гайз, хорошая работа!»
В конце дня инструктор, который был во главе машин, нас сильно не держал, но и на провокации ехать быстрее (мы откровенно наступали на пятки на прямиках и явно позже тормозили перед входами в повороты) он не поддавался. У нас не было телеметрии, но ради интереса я самостоятельно засекал время на телефоне. На XKR-S свой лучший круг со стартом с хода я прошёл за «8:20». Очень недурственный результат для езды на незнакомом автомобиле по незнакомому треку. Несмотря на злючесть в генах и неимоверные 550 л.с., XKR-S, как ни странно, порадовал весьма покладистым характером, и это при приемлемом уровне комфорта. Audi R8 V10 послушнее, но к финишу в ней я приехал бы без позвоночника. А на Porsche 911 c его «маятником», висящим за задним мостом, я бы точно не отважился ехать настолько же быстро. Хотя, кто знает, надеюсь скоро попробовать.
Надо ли говорить, что такие горки на гоночном треке серьёзное испытание для вестибулярного аппарата. Мне повезло. В процессе покатушек несколько братьев-журналистов слегли с морской болезнью и на арену больше не вышли. В итоге я ездил вдвое больше запланированного. Всего — 12 кругов и 250 фееричных километров за полдня. Много это или мало? Для первого раза — явный перегруз. Впиваешься глазами в трек, прокладываешь визуально траекторию и оптимизируешь, оптимизируешь, оптимизируешь... Думаешь, пробуешь, экспериментируешь, ошибаешься и опять пробуешь... К концу усталость неимоверная, пару килограммов я точно потерял.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Jaguar
