УАЗ. Сын военного времени

30 ноября мы отмечаем день рожденья Ульяновского автозавода и вспоминаем, как война заставила построить автозавод за 12 месяцев

— Папа-папа, ты когда приедешь к нам с мамой? — заплаканный ребёнок, до самого носа укутанный колючим шарфом, тонким голоском пытается перекричать мощное гудение огромной толпы.

— Скоро, сынок, скоро... — устало повторяет измученный отец, хотя сам он совершенно не представляет, когда увидит семью. Поставленная задача за десять суток демонтировать оборудование «Завода имени Сталина» и погрузить его на железнодорожные платформы кажется нереальной. По предварительным расчетам, понадобятся восемь тысяч грузовых вагонов, а ведь даже элементарных тросов и лебедок не хватает... Но мысли отца, простого заводского механика, внезапно сбиваются: «Какой завод, если семью я, может быть, вижу в последний раз?! Немцы подходят все ближе к Москве!». Вот только попрощаться с семьей по-человечески не получается: толпа внезапно подхватывает и мгновенно уносит тонкий силуэт жены, лишь плачущий голосок сына доносится издалека... Так началась история Ульяновского автомобильного завода.

content image for: 35832

Решение спасать промышленность, срочно перебросив стратегически важные предприятия из Москвы на восток страны, было принято, как только фронт приблизился к советской столице: 12 октября 1941 года бомбардировщики люфтваффе совершили крупный налет на «1-й государственный автомобильный завод имени И.В. Сталина», а 15 октября завод получил указание начать срочную эвакуацию автомобильного производства. В 19:00 главный конвейер, откуда сходили грузовики ЗИС-5, остановился, и началась «операция по перебазированию», которую правдивее назвать подвигом. Только вдумайтесь, за 11 суток работникам завода пришлось демонтировать и погрузить 12 800 единиц оборудования, для чего потребовалось 7708 железнодорожных платформ и вагонов! Следом за станками и оснасткой отправились и люди: 6907 работников завода и 7259 членов их семей поехали в Миасс, Троицк, Шадринск и Ульяновск.

content image for: 35832

Тогдашний Ульяновск был небольшим районным центром Куйбышевской области, где проживали 105 тысяч человек. Впрочем, вопрос нехватки населения, необходимого для постройки будущего автозавода, решился быстро — в город эвакуировали 90 тысяч жителей Москвы, которым и предстояло своими руками, фактически без использования техники, разгрузить эшелоны (в ход шли элементарные приспособления вроде деревянных катков и веревок), а затем в кратчайшие сроки построить пригодный для выпуска машин и оружия завод. В чистом поле! Притом, что в окрестностях не имелось ни электростанции, ни котельной — чтобы обеспечить стройку электроэнергией, был пригнан дизель-электропоезд. Да и монтаж оборудования, вывозившегося из Москвы в дикой спешке, давался тяжело: то тут, то там возникали проблемы, поскольку при эвакуации станки буквально «выкорчёвывали» при помощи автогенов и ломов.

По законам военного времени

А теперь давайте отвлечёмся от деталей и просто посмотрим на хронологию событий. 30 ноября 1941 года (эту дату и принято считать днём рождения Ульяновского автозавода) предприятие было зарегистрировано как «Ульяновский автомобильный завод имени И.В. Сталина», а первую продукцию — авиационные снаряды — новообразованный УльЗИС начал выпускать через четыре месяца, в феврале 1942-го! В марте 42-го удалось запустить инструментальное производство, а первые грузовики ЗИС-5 сделали в апреле. Правда, не обошлось без накладок: машины собрали, но без двигателей — в Миассе не успели начать выпуск силовых агрегатов. В октябре, когда регулярные поставки моторов удалось наладить, заработал и главный сборочный конвейер, ежесуточно выдававший по 60 автомобилей. Итого — меньше 12 месяцев от начала эвакуации до старта полноценного производства!

content image for: 35832

Сначала новообразованный «УльЗИС» выпускал довоенные бортовые грузовики ЗИС-5, машинокомплекты для сборки которых вывезли из напуганной Москвы. Но в конце апреля 1942 года на мощностях в Ульяновске были собраны первые машины ЗИС-5В (в индексе буква «В» означает «военный») — упрощенная модификация «трёхтонки», созданная инженером И.Ф. Германом. От своих «гражданских» собратьев военный Захар Иваныч (как уважительно прозвали грузовик фронтовые шофёры) отличался максимально упрощенной конструкцией, хотя компоновка и основные технические решения остались прежними: в движение машину приводил 6-цилиндровый 73-сильный двигатель объемом 5,6 литра, способный потреблять не только низкооктановое топливо, но и керосин, а крутящий момент на задние колеса передавался через 4-ступенчатую коробку передач (разумеется, механическую).

content image for: 35832

Интересно, что ЗИС-5 военного времени здорово «похудел»: машины довоенной сборки весили на несколько центнеров больше! Такого эффекта удалось достичь путем тотальной экономии. Вместо металлической обшивки кабины — прибитая гвоздями деревянная вагонка, взамен фанерно-дерматиновой крыши — покрашенный масляной краской брезент... Разумеется, кресло водителя из дефицитной стальной проволоки пришлось заменить «сидушкой» попроще, из фанеры и простеганой ваты. Также машина лишилась передних тормозных механизмов и правой фары, а грузовая платформа и подножки кабины стали цельнодеревянными. В итоге, только стали экономилось 214 килограмм... Но главное, такую машину могли собирать руки стариков, женщин и детей, поскольку другой рабочей силы тогда не имелось — всех трудоспособных мужчин отправляли на фронт.

Конец войны, но не конец истории

Кроме ЗИС-5, силами ульяновского завода удалось собрать несколько сотен грузовых «студеров», полноприводных трехосников Studebaker US6, которые американцы поставляли «советам» по ленд-лизу. Причем инженеры, переехавшие в Ульяновск из Москвы, не только решали производственные вопросы, вроде освоения сборки зарубежной техники, но и... проектировали перспективные автомобили! И это в военное время, на заводе, который долгое время отапливался паром от списанных паровозов... Гвозди бы делать из этих людей! Тем обиднее, что наработки ульяновцев заводу не пригодились — их передали в Миасс, куда в феврале 1944 года было полностью перенесено производство модели ЗИС-5. На этом автомобильная история могла и закончиться...

content image for: 35832

К счастью, после окончания войны простаивающие мощности загрузили производством «полуторок», грузовиков ГАЗ-ММ (тех самых, что изначально представляли собой лицензионную копию американского «Форда» модели АА образца 1929 года), которые выпускали до 1950 года (по другим данным — до 1956-го). В октябре 1954-го по решению Министерства автомобильной промышленности СССР в Ульяновск «сослали» другую газовскую модель — внедорожник ГАЗ-69. Причем до самого окончания конвейерной жизни легендарный «козлик» формально оставался горьковчанином: автомобиль продолжал носить марку завода-разработчика.

content image for: 35832

Кстати, одновременно с освоением «шестьдесят девятого» Ульяновский автозавод, наконец, обрел долгожданную самостоятельность — «сверху» разрешили создание отдела главного конструктора, которому отныне предстояло проектировать автомобили под собственной маркой. Первой такой разработкой (она, между прочим, не имела мировых аналогов!) стало семейство грузовичков УАЗ-450, полноприводных автомобилей вагонной компоновки — они и сегодня выпускаются предприятием. После «головастиков» и «буханок» настала очередь армейского УАЗ-469, сменившего «козлика» ГАЗ-69. А потом начнутся другие времена, вместе с которыми на заводском конвейере появятся «Симбиры» и «Хантеры» с «Патриотами». Впрочем, это тема для отдельного рассказа...

Алексей Кованов

Подпишитесь на нас