Крушение легенды

Михаил Михайлов

25 июня 1956 года из ворот детройтского сборочного предприятия выехал последний настоящий Packard. Потом еще в течение двух лет на заводе в Саусбенде, штат Индиана, под этой прославленной маркой будут выпускать перелицованные модели Studebaker. Но для настоящих ценителей американских автомобилей Packard «кончился» именно в этот день 55 лет назад. Грустная дата, как и сама история легендарного бренда, может послужить уроком будущему поколению автомобильных менеджеров. И урок этот очень прост — чем выше взлетаешь, тем больнее падаешь.

Сами с усами

Джеймс Уорд Паккард, уроженец городка Уоррен, что в штате Огайо, слыл человеком состоятельным, талантливым и смелым. Еще будучи студентом престижного Лихайского колледжа, он удивлял сокурсников пристрастием к велосипедной езде и находчивостью в практическом применении энергии электричества. Так, в комнате общежития он «электризовал» оконную форточку, чтобы проветривать помещение, не поднимаясь с дивана. Вполне себе чудо по меркам 19-го века!

Повзрослев и остепенившись, Джеймс занялся более серьезными вещами — организовал фирму по выпуску ламп накаливания и прочих электротоваров. Но даже разбогатев, Паккард не растерял страсть к чудесам техники. 13 августа 1898 года он отправился в соседний Кливленд, чтобы приобрести свой первый автомобиль. Однако машина, созданная одним из пионеров автомобильной Америки Александром Уинтоном, стала полным разочарованием. Жалкие 70 километров до своего дома Джеймс преодолел с огромным трудом: двигатель безлошадного Winton постоянно перегревался, лопнула приводная цепь, спицы колес и те ломались... Домой Паккард и его автомобиль прибыли лишь под утро — на гужевом буксире!

Уже на следующий день Джеймс вернул машину обратно, заодно решив прочитать ее конструктору небольшую лекцию на тему «Качество продукции и довольный клиент». Но мистер Уинтон лишь отмахнулся от докучливого покупателя: «Раз вы такой умный, мистер Пакард, то почему бы вам не построить свой собственный автомобиль?!»
— А вот и построю! — бросил рассерженный Джеймс и удалился.

Он не шутил. В конце концов, Паккард давно уже интересовался автомобилями и сам являлся владельцем французского трехколесного DeDion-Bouton. Не теряя времени, он выписал кучу технической литературы, переманил из фирмы Уинтона двух самых толковых инженеров и с головой окунулся в работу. Дело спорилось — первый автомобиль марки Packard увидел свет 6 ноября 1899-го.

Ничего особенного модель А собой не представляла. Банальный одноместный ранэбаут, с одноцилиндровым, четырехтактным мотором рабочим объемом 2,3 л и мощностью 9 л. с., колеса с велосипедными спицами, поворотная ручка вместо рулевого колеса, простейшая коробка передач планетарного типа... Вот только первый Packard, в отличие от десятков, если не сотен машин того времени, легко заводился, без проблем забирался на холмы, не пасовал на разбитой дороге, а главное – не спешил ломаться. И Джордж Киркэм, местный бизнесмен, без промедления выписал чек на $1250.

Надежность и легкость управления — вот на чем стал строить репутацию своих автомобилей Джеймс Пакард. На первой американской автомобильной выставке в Нью-Йорке Packard модели B демонстрировал свои возможности на специально построенном треке, лихо объезжая расставленные препятствия. «Убедительно!» — решили богатеи из семей Рокфеллеров и Хонивеллов, купившие три машины.

На всех парах

Слава фирмы росла как на дрожжах. Легенда гласит, что уже в 1901 году в офис Ohio Automobile Company (название Packard Motor Car Company появится чуть позже — в 1903-м) пришло письмо от покупателя, просившего выслать ему каталог продукции и рекламные материалы. По обыкновению крайне занятый Джеймс Паккард продиктовал секретарше ответ: «О качестве автомобилей Packard нужно справляться не в брошюре, а у настоящих владельцев машины!» С тех пор слоган «Ask the man who owns one» стал девизом компании на долгие годы.

Правда, Джеймсу вскоре вдруг стало не до автомобилей. С одной стороны, фирма, привлекшая внимание серьезных инвесторов, стремительно расширялась. На окраине Детройта отгрохали новый суперсовременный сборочный комплекс. Для начала века предприятие, созданное знаменитым архитектором автозаводов Альбертом Канном, было, безусловно, самым современным в мире. Но сам Паккард упорно отказывался переезжать в Детройт. Согласно официальной версии — не хотел бросать свой электробизнес в Уоррене, но истинной причиной была... любовь! Неожиданно, прежде всего для самого себя, 40-летний инженер и, как многие считали, убежденный холостяк по уши влюбился в некую Элизабет Гиллмер. Пикантности ситуации добавлял тот факт, что пассия Пакарда, видите ли, категорически не хотела переезжать из родного Уоррена.

Конфликт между разумом и чувствами довольно быстро решился в пользу амурных дел. Паккард остался в Огайо, женился и постепенно передал бразды правления фирмой новым компаньонам. В 1909-м он покинул пост президента, уйдя в отставку абсолютно счастливым и фантастически обеспеченным человеком.

Возможно, для дальнейшего процветания фирмы это было наилучшим решением. Дело в том, что Джеймс так пекся о надежности своих машин, что превратился в антагониста технического прогресса. Так, по его мнению, использование сложных и капризных многоцилиндровых моторов могло негативно сказаться на безупречной репутации компании. С переменой власти дела Packard пошли лучше. Созданная Чарльзом Шмидтом, бывшим инженером фирмы Mors, модель K оснащалась 4-цилиндровым мотором мощностью 24 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач. Packard K стоил не просто дорого, а безумно дорого — $7000. Но всего через год этот же мотор появился на более доступной модели L. С тех пор одно- и двухцилиндровые модели Packard больше не выпускал.

Фирменная надежность при этом не пострадала. Скажем, в 1908-м некий Джейкоб Мердок из Пенсильвании на Packard 30 преодолел расстояния от Пасадины до Нью-Йорка за 32 дня, четыре часа и 25 минут — рекорд для того времени. Но главное — без поломок и ремонта.

И все же настоящим, как бы сегодня сказали, премиум-брендом Packard стал несколько позже. Если быть точным – в мае 1915-го, когда компания представила знаменитый Twin Six — первый 12-цилиндровый автомобиль Америки. Двигатель, разработанный новым главным инженером компании Джессом Винсентом, отличался умопомрачительно тихой работой и впечатляющим ровным и мощным ускорением с почти пешеходных 8 км/ч вплоть до максимальных 120 км/ч.

По сути, Twin Six стал для Packard тем же, чем Silver Ghost являлся для Rolls-Royce — моделью, утвердившей марку на вершине пищевой цепочки самых престижных автомобилей. 12-цилиндровый Packard превратился в любимчика воротил бизнеса, популярнейших актеров, могущественных мафиози и, конечно, монарших особ. На Twin Six ездили Николай Второй и Король Испании Альфонсо, такая машина стояла в гараже президента США Уоррена Хардинга, а бельгийская монаршая чета вошла в историю... разбившись на этом Packard. И мощный нрав автомобиля тут ни при чем — сидевший за рулем король Леопольд, не сбавляя газа, начал сверяться с картой и не заметил поворот...

Успех 12-цилиндровой модели поддержал и приумножил Single Eight, дебютировавший в 1923-м, и к началу 30-х годов Packard прочно утвердился в звании самого престижного автомобиля США, впереди Cadillac, Peerless, Pierce Arrow. Дороже Packard стоили лишь величественные модели Duesenberg, но в кругах ценителей они считались слишком фривольными, почти пошлыми. Packard — вот истинный автомобиль старой школы, который удовлетворит запросы благородного джентльмена!

С небес под землю

Но коллапс фондового рынка и Великая депрессия стали тяжелейшим испытанием для фирмы. С карты автомобильной Америки в одночасье исчезли десятки марок. Те же Duesenberg и Peerless скончались сразу, а Piercе Arrow – сперва немного помучившись. Даже Cadillac, ютившийся за бездонными банковскими сейфами General Motors, лихорадило.

Поняв, что на выпуске дорогих автомобилей дальше уехать не удастся, руководство Packard в январе 1935-го предложило более доступный вариант — знаменитую модель 120. Маленький Packard, по сути, не был маленьким — колесная база превышала 3 метра. К тому же, как и старшие модели, машина оснащалась рядной «восьмеркой», на высочайшем уровне были и качество отделки, и комплектация. Зато прайс-лист начинался с $980 — в 2,5 раза дешевле следующей по цене модели. И те, кто еще вчера лишь мечтал о покупке Packard, ринулся на штурм шоу-румов. Хитовая 120-я и еще более компактная модель 110, дебютировавшая в 1936-м, совместными усилиями спасли фирму от краха, но, как считают многие, лишь отложили неминуемую кончину марки.

Впрочем, на рубеже 30-40-х казалось, что худшее позади. А начавшаяся Вторая мировая, как ни парадоксально, стала и вовсе звездным часом для Packard. Контракт на лицензионный выпуск авиационных двигателей Rolls-Royce Merlin озолотил фирму — к 45-му сейфы буквально трещали от наличности.

Как же вышло, что всего через десять лет мир уже оплакивал кончину легендарной марки?

Одной причины стремительного падения легендарного бренда не существует. А к горькому финалу привела череда ошибок, просчетов и откровенных глупостей. Дизайн послевоенных моделей марки не пришелся по вкусу покупателям — довоенный Clipper, который в 1941-м казался пришельцем из будущего, шесть лет спустя обзывали ванной на колесах и беременным слоном. Когда же в 1950-м появились весьма привлекательные модели 24-й серии, оказалось что старомодная нижнеклапанная рядная «восьмерка» Packard заметно уступает более современным моторам V8 от конкурентов. Перечислять причины падения можно еще долго — и зависимость от сторонних поставщиков, вроде кузовной фирмы Briggs, и ошибочно-судьбоносное приобретение дряхлеющего Studebaker, только усугубившее положение, и даже бракованные межколесные дифференциалы, испортившие запуск на рынок последней надежды фирмы — моделей 1955 года...

Но главную причину стоит искать в 30-х, когда на рынке появились доступные по цене Packard 110 и 120. Их изначальная популярность обуславливалась желанием покупателей дотянуться до мечты — обладанию автомобилем недоступной прежде марки. Увы, когда мечта становится общедоступной, она перестает быть мечтой.

Данила Михайлов