Лето. Красавица Севилья... С ума схожу от света изобилья. Город утонул в солнце, зелени, цветах и запахе. «На дне» – тёплые «игрушечные» дома с красными крышами и гигантские деревья сирени. Бульвары, улицы, улицы, улицы... И я, утонувший, не знаю, от чего больше пьян – от долгожданного тепла и обилия смуглых красавиц или от купе С 63 AMG.
Красный-зелёный. Нажимаю на «тапку», и моя двухдверка, чуть взвизгнув и вильнув задком при старте, устремляется вперёд. Упс! Заслышав визг под дерзкое «бр-ря-вк!» 6,2-литровой V-образной «восьмёрки», ещё секунду назад занятые своим делом полицейские с демонстративным осуждением уставились на меня. Дескать – «Ну-у-у?! Ещё звук, и мы тебя примем. Не дай божЕ!» Но это всё мимо, я впитываю окружающее пространство.
Между делом выкатываюсь на автобан – ограничение уже «130». Можно чуть притопить... Но нет, ураганный 6,3-литровый атмосферный V8 ждет хорошей трёпки на треке. Собственно туда-то я и направляюсь.
А вообще, откуда идея явить миру купе С-Класса? Всё просто. Мерседесу нечего было противопоставить BMW 3 Series Coupe и Audi A5. В арсенале штутгартцев до недавнего времени был лишь построенный на платформе предыдущего С-Класса (W203) трёхдверный хетчбэк CLC (до рестайлинга он носил имя C-Сlass Sport Coupe). На старой платформе, которая разрабатывалась ещё в конце 90-х, далеко не уедешь – CLC устарел морально. Ни безопасность, ни настройки, ни набор силовых агрегатов и опций современным критериям уже не соответствуют. Модель потихоньку уходит в историю, сдавая позиции новому полноценному двухдверному купе (получило индекс С204), построенному на платформе текущего С-Класса (седан обозначается как W204). Причём штутгартцы решили, не отходя от кассы, сразу сделать AMG-версию. С ними-то я и поехал знакомиться в Севилью.
Родить-то родили. Но почему-то опять от проекта сквозит экономией. Хэтчбеку C-Сlass Sport Coupe в 2008 году, помнится, жизнь продлили лишь тем, что подретушировали «морду» и интерьер, сделав их в стиле актуального на тот момент C-Класса. В остальном это была разработка 2001 года. Но даже тогда, несмотря на ограниченный бюджет проекта, модель была обособленной. Новое купе – производная. И это сильно бросается в глаза, выглядит оно слишком просто, смотрите, сколько общих деталей и мотивов с седаном! Штутгартцы явно решили отделаться малой кровью. А ведь купе BMW 3-й серии и Audi A5 куда оригинальнее. И это правильно – те, кто покупает двухдверки, жаждут исключительности. Купе – машина для души. Ну так дайте же, чего просят! Штутгарт на проводе, но там не слышат. Или не хотят слышать?
Итак, трек! Monteblanco Circuito находится в полутора сотнях километров от Севильи. Трасса, надо сказать, серьёзная – нетривиальная конфигурация, интересные связки поворотов, перепады высот... Чуть переберёшь со скоростью – и «разгруженный» AMG на дуге после «трамплина» тут же сползёт с асфальта в гравий...
– Поэтому, ребята, давайте-ка здесь потише... А вот тут лучше пошире заходите... И режьте повороты! Режьте – не церемоньтесь! – Комментарии и указания к выполнению даёт действующий гонщик немецкой серии VLN и тренер Академии AMG Клаус Вагнер. Он в головной машине SLS АMG командует и показывает своим примером траектории. А мы (журналисты) в трёх купешных С 63 AMG держимся за ним гуськом. Смесь SLS + Вагнер – взрывоопасна. Этой «парочке» трек явно мал. Стоит Клаусу открыть газ, и Monteblanco Circuito разорвёт в клочья...
Но нас тренер везёт вполовину, а может, в четверть своего «накала». Всё-таки опыт у журналистов разный, в пелетоне кто-то неминуемо начинает отставать. Дабы «поезд» не растягивался, наш головной придерживает лошадей. Жаль... Я так и провисел все шесть или семь кругов на хвосте у SLS'а. А ведь специально сел в первую машину, чтобы ехать след в след за гуру по его траекториям. Были лишь пара моментов на прямиках, когда SLS, будто забыв о своём назначении, под напором 650 ньютон-метров от нас, как от стоячих, уходил в отрыв... И тогда можно было уехать от отстающих, немного пошалить и посмотреть, что творится «на грани».
Режим Sport+ для трека наиболее подходящий. Система стабилизации и трекшн-контроль в этом случае работают с существенными запаздываниями (отключать страхующую электронику настрого запретили)... На выходе из дуги даю газ, и атмосферные ньютон-метры срывают колёса в букс... А-а-а-а!!! Я проваливаюсь в занос, но корректирую траекторию и отпускаю правую педаль ещё до того, как в процесс встрянет электроника... Если момент упустить, ESP грубо одёрнет машину и «подвесит» её на пару мгновений, как бы выжидая и расспрашивая: «Чувак, всё в порядке? Скорая помощь больше не требуется? Нет? То-очно?» А время уходит, позиции сдаются... Так. Нужно быть аккуратнее с газом на выходе – открываться позже и дозировать плавнее.
Вообще, атмосферник V8 6.2 избыточен, но подкупает ровной тягой. На массу 1655 кг здесь приходится всего-то ничего – 457 л.с. (при 6800 об/мин) и 600 Н•м (при 5000 об/мин). Звуковое сопровождение выхлопа феерично! Резонирующее-гортанный «бр-р-я-Я-вк!» провоцирует выброс адреналина и будоражит кровь, однако набор скорости без каких-либо подхватов – асфальт под днищем уходит назад неотвратимо и равноускоренно. Нет излишней энергетики, натуги и надрыва... Мотор дышит. Всё происходит само собой и, главное, понятно. Нажал – поехал. Всё, я его понял! С 63 AMG – трековый инструмент для деликатного взлома пространства. Для деликатного!
Но главное – всё-таки балансировка. Несмотря на более тяжёлую «морду» (над передней осью висит 195-килограммовая V-образная чушка), нежели у гражданской версии, AMG сохраняет нейтральную поворачиваемость. Шины Continental Sport Contact 5P уходят в боковое скольжение прогнозируемо-плавно и многое прощают, поэтому автомобиль в вираже на грани срыва долго остаётся подконтрольным. Главное, со скоростью не переборщить. Один коллега прервал наши заезды на полчаса, умудрившись «убрать» одно купе в гравийную ловушку. Дурное дело нехитрое: перебор скорости на входе в поворот – и никакая электроника от вылета не спасёт.
На Circuito опциональные карбоно-керамические тормоза (их легко идентифицировать по красным суппортам) без передыха работают не первый день, и их до меня, видать, кто-то уже хорошенько подпалил. Звук при торможении ужасающий – как будто металлом по металлу! Трек, а что вы хотели? Но на работоспособности это никоим образом не сказалось. Информативность на уровне, эффективность тоже. Хотя «в пол» после скоростного прямика с 200 до 80 км/ч перед очередной связкой поворотов я торможу с опаской.
На все сто автомобиль раскрывается только на треке. И «пустоватый» в гражданских режимах руль с постоянным передаточным отношением и линейной зависимостью в быстрых поворотах под действием центробежных сил более-менее наливается усилием обратной связи. Тем не менее С 63 AMG любит «рваное», уточняющее руление. Странное дело! Ведь информации на ободе хоть отбавляй, каждый камушек чувствуется.
Теперь о «гражданских» купе. Моторов пять – от 156 (С180) до 306 (С350) сил. Но флагманского двигателя у нас не будет. Его я знаю по седану, динамика потрасающая! В рамках нашего испанского теста я поездил на С 250 CGI с «турбо-четвёркой» 1.8, форсированной до 204 «лошадей», это самый мощный агрегат, с которым купе будет представлено на российском рынке. И вот на этой версии я испытал немало удовольствия. Маршрут удачно пролегал по дублёрам автобанов. Мама Миа! Скоростные прямики, затяжные просматриваемые профилированные повороты любой кривизны, и это при том, что кругом ни души – катайся не хочу.
Для этих условий активная подвеска Dynamic Handling с изменяемыми характеристиками демпфирования и рулевое управление с прогрессивным шагом зубчатой рейки (обеспечивает переменное передаточное отношение в зависимости от угла поворота – больше угол, меньше отношение) – самое оно! Есть у «це-купе», конечно, и обычная заниженная подвеска с более жёсткими пружинами и амортизаторами. Её я испробовал на универсале C 350. Просто класс! Умеет Штутгарт работать.
204-сильный 1.8 для «С'шки» показался наиболее оптимален. Но «автомат» подтупливает при кик-дауне (помнится, коробка с 306-сильным мотором работает расторопнее). При этом автомобиль замечательно сбалансирован. Шасси позволяет ехать в поворотах не просто быстро, а очень быстро, и, что важно, не особо напрягаясь. Если чуть перебрать со скоростью в повороте, в скольжение уползает передок. Но если ехать умеючи, перед поворотом подгружая переднюю ось, под открытие газа машина интересно ввинчивается в поворот с едва уловимым смещением задней оси наружу. И тогда-то понимаешь, что в руках у тебя прекрасно сбалансированный инструмент.
В отличие от AMG, в салоне «гражданского» купе тишь да благодать! Но машинка не лишена спортивных ноток – под сброс газа турбированный 1.8 хулигански одаряет прохожих раскатистым «бр-ф-ф!». Но не стоит обольщаться, звук – не более чем производная саундгенератора, интегрированного во впускной тракт. Вещь бесполезная, но как смачно!
Как заметил мой коллега и напарник по тесту, «цэ-купе – машина для жены. А она должна быть в безопасности всегда». В общем-то, согласен. Кстати, здесь полный набор средств безопасности. Подушек аж одиннадцать! А чего стоят электронные помощники и подсказчики, следящие за разметкой и знаками. Так, например, за пару мгновений до пересечения разметки (при выключенном «поворотнике») электроника водителя сначала попытается разбудить вибрацией на рулевом колесе (в одну из спиц встроен эксцентрик с электромотором). Если предупреждение было проигнорировано, «ассистент» самостоятельно подправит траекторию, задействовав тормоза колёс одного из бортов.
Активный круиз-контроль Distronic Plus работает в диапазоне от 0 до 200 км/ч и сам экстренно замедляет автомобиль перед возникшим препятствием вплоть до полной остановки. Технология превентивной безопасности Pre-Safe в критической ситуации готовит автомобиль к удару – натягивает ремни, прикрывает стёкла и люк... В общем, «C'шка» дорожные неприятности встречает во всеоружии.
Купе до нас дойдёт в июле, но только в трёх гражданских заднеприводных версиях: 156-сильная 180 CGI (от 1 550 000 руб.), мощная 170-сильная дизельная 220 CDI (от 1 730 000 руб.) и 204-сильная 250 CGI (от 1 750 000 руб.) Машины, конечно же, с ярлыком BlueEFFICIENCY. Все они, между прочим, на 100-180 тысяч дороже аналогичных модификаций с кузовом седан! А что соперники? BMW 3-series Coupe у нас представлена гораздо шире, есть в том числе и полноприводные исполнения, стоимость – от 1 523 000 до 2 606 000 рублей. Audi A5 тоже имеет полноприводные версии, а стоит в диапазоне от 1 515 800 до 2 243 400 рублей. Так что Мерседес со своим купе на нашем рынке выступает гораздо скромнее. Но меня интересует другое: что интереснее – С 63 AMG, Audi RS5 или BMW M3 Coupe? Жаль, что заряженный С 63 AMG Coupe в России представлен не будет, увы. У нас продолжат продавать одноимённый четырёхдверный седан, правда, теперь уже рестайлинговый. По возможности тройку неплохо бы сравнить на треке.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes-Benz
