Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
5 июля 2010 11:58, Новости

«АвтоВАЗ» - сразу плюс 108%

Второй квартал этого года стал для «АвтоВАЗа» одним из самых удачных за всю историю существования завода. По крайней мере
5 декабря
Lada (ВАЗ) 2110 1.5 i
имеющий небольшой водительский стаж 5 лет, это моя 2-я машина ,из всего Российского автопрома мне нравится авто десятого семейства недорогая вопслуживании,н​е большой расход топлива,мне кажется что сам...
2.3
29 января
Lada (ВАЗ) 2113 (Samara2)
У меня 2113 2008 года салон сидухи рекаро с евро панелью все с завода педаль газа жесткая не как у других моделей типа приоры или киа, с опущенными пружинами спорт - 40 зад и -30 перед, в коробке кули...
4.0
Другие отзывы о Lada (ВАЗ) Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

Второй квартал этого года стал для «АвтоВАЗа» одним из самых удачных за всю историю существования завода. По крайней мере, статистика продаж по сравнению с прошлым годом выглядит очень красиво – реализация автомобилей выросла сразу на 108,2% по сравнению с тем же периодом 2009 года! Всего во втором квартале 2010 года в России продано 149,1 тыс. автомобилей  Lada.

При этом надо отметить, что продажи «АвтоВАЗа» могли бы быть еще выше, однако, завод сейчас не может удовлетворить весь спрос, который возник во многом благодаря программе утилизации (во втором квартале в рамках этой программы было реализовано сразу 60,6 тыс. машин).

 Всего за первое полугодие 2010 года «АвтоВАЗ» продал в России 220,8 тыс. Lada, из них по госпрограмме утилизации - более 69 тысяч; на экспорт поставлено 17,7 тыс. Lada.

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
778
Siegenot Beowulf
Почему так всё происходит? Советская власть давно ушла в прошлое, а автозаводы продолжают работать по-советски? Ни для кого не секрет, что ВСЕ автомобили, которые выпускались в советское время, являются слегка переделанными под производственные нужды древними иномарками. ЗИЛ – "Форд", "Волга" – "Опель", с "фордовским" мотором, ну с "жигулями" всё ясно: это единственная марка, на которую лицензия была официально куплена. "41-й москвич" – это "Рено", но с двигателем "БМВ" (уфимским) или 6-м «жигулёвским». Но "Опель", "Форд", БМВ, "Фиат" идут вперёд, а мы с маниакальным упорством делаем машины чуть ли ни начала прошлого века. Несмотря на изменившиеся реалии, отечественный автопром продолжает выпуск автомобилей, которые мало того, что давно устарели, так ещё и разваливаются на ходу. Причём что интересно – если какой-то из автозаводов выпустил новую модель, то кроме косметических переделок почти ничего не меняется. Ну чем, например, десятка отличается от восьмёрки? Кузовом, который содран с "Ауди 80" 80-х годов, ну впрыском, который работает зачастую хуже карбюратора. Двигатель почти тот же, балка заднего моста - та же, рулевое управление – такое же, все платформы почти те же. А коробка передач? Еще есть "Лада-Калина" и "Приора". Хорошо, поставили, наконец, электроусилитель руля, но сколько это стоит! На "Волгу" можно поставить двигатель от "Крайслера", а после этого, увидев цену на получившийся автомобиль, идём покупать корейца. Почему иностранные производители автомобилей практически полностью меняют техническую начинку, кузов в течение 5-6 лет, а нам это не удаётся? Чем отличается "Ниссан Максима" от "Ниссан Теана"? Всем! Другие двигатели, другие коробки, другая подвеска, кузов и всё это за несколько лет. Почему им можно, а нам нельзя? Чтобы ответить на этот вопрос, придётся залезть в дебри тяжёлого машиностроения. Что такое массовое и мелкосерийное производство и чем они отличаются? Ценой на конечный продукт прежде всего и , естественно, используемым оборудованием при производстве. Стоимость универсального оборудования и специального сильно отличается. Специальное значительно дороже. Почему? Больше производительность. Пример: изготавливаем ступицу на автомобиль. Работы осуществляются на универсальном токарном станке. Трудится токарь с 20-летним стажем работы. Ступица получилась отлично! Но дорого. На следующий день наш труженик заболевает и следующие ступицы точит пьяница и дебошир, или практикант ПТУ без опыта работы. Детали получились мало того, что дорогими, да ещё и не попали в технологические допуски. Подшипники-то на них заколотят кувалдой, можно не сомневаться, только вот сколько такой автомобиль проездит? Поэтому переходим на массовое производство и делаем дело на 8-шпиндельном полуавтомате. Квалификация здесь не нужна. Чтобы работать на таком станке, нужно знать, где находится кнопка пневматического зажима заготовки и лежит щётка-смётка для удаления стружки из рабочей зоны. К тому же, производительность не в пример выше(обрабатывается одновременно 7 деталей, 8-й шпиндель – загрузочный).Квалификация рабочего на таком станке стремится к нулю, соответственно экономим на зарплате. Настраивают подобные агрегаты наладчики (вот их квалификация должна быть серьёзной, зато требуется не часто). Детали автомобиля нужно не только точить, но и фрезеровать, шлифовать, хонинговать, строгать, протягивать, ну и т.д. Соответственно на каждой операции есть подобный автомат или полуавтомат, который обеспечивает точную и быструю обработку. 3-х фазный электродвигатель и силовая трансмиссия станка это не так дорого, самое главное и дорогое в специальном оборудовании – это механизм правки и настройки. Если шлифуются шлицы вторичного вала коробки передач, идёт механический износ шлифовального диска, и, чтобы комплектующая вышла без брака, диск нужно править, чем и занимается механизм автоматической правки инструмента. Изначально, этот механизм готов править шлифовальный круг любой конфигурации, а механизм настройки позволяет перенастроить станок на шлифование практически любой детали. Соответственно, это касается всех специальных станков, производящих комплектующие на автомобили. Теперь – внимание !!! В советское время автозаводы не баловали потребителей сменами моделей, да и зачем? Любой автомобиль – легковой, грузовой был в тотальнейшем дефиците. ЗИЛ производил порядка 100 000 грузовиков в год, в основном – ЗИЛ 130. Оборудование работало, зачастую ломалось, и его надо было ремонтировать. В каждом производственном корпусе была своя ремонтная служба, так называемый ЦРО (цех ремонта оборудования). Зачем ремонтировать сложнейший механизм правки и перенастройки, когда станок уже 20 лет делает одно и то же, а сколько времени на это уходит! Поэтому поступали просто. Демонтировали механизмы перенастройки, а вместо них ставили пару тяг, которые работали только с той деталью, которая в данный момент производилась. Это называлось рационализаторское предложение и заводской БРИЗ платил за это деньги. Каюсь, я сам неоднократно в соавторстве с мастерами цеха осуществлял подобные деяния. Надо ли говорить, что подавляющее большинство оборудования было безнадёжно испорчено и годилось только для производства одной(!!!) детали. Восстановить станочный парк представляется нереальным, многие станки давно сняты с производства. Демонтаж станка – штука дорогая, при установке делают специальный фундамент, который зачастую дороже фундамента жилого дома. Точно знаю, что на АЗЛК было то же самое. Судя по «новым» моделям АВТОВАЗа и там похожая ситуация. В результате мы имеем на территории Москвы 2 практически стоящих завода, реанимировать которые, боюсь, никому не по силам, да и не нужны они в Москве. Тольятти это ВАЗ, город за счёт завода только и существует, поэтому борьба идёт до последнего. Риторический вопрос. А возможен ли вообще автопром в России? То, что делает «Автофрамос», «БМВ», «Тойота» у нас, это не производство, а всего лишь попытки попасть на Российский рынок, наглухо закрытый непомерными таможенными пошлинами. Все эти сказки о том, что в Калининграде БМВ собирают лучше, чем в Германии – басни чистой воды. Слава богу, что там не делают сложные устройства – двигатели, коробки, не производят подушки безопасности, иначе качество БМВ было бы на соответствующем уровне, тем не менее – с машин крадут всё, что только можно (ВИН , как правило, не соответствует комплектации). Машины, произведённые в России на внешнем рынке, будут неконкурентоспособны, даже не за счёт качества – за счёт цены. Глобализм, ничего не попишешь, даже Штаты вывозят из страны всё больше своих производств, да и Япония не отстаёт. Как приятно, закатать асфальтом лужайку, поставить металлические ангары, завезти станки, и назвать это Автомобильным Заводом. Не проводить под землёй коммуникации(чтобы не замёрзли), Не строить корпуса с отоплением, не платить за газ и зарплата сотрудникам чтобы была не 2000$/месяц, а долларов 30. К сожалению это возможно в Китае или Вьетнаме, но никак ни здесь. А у нас : Обмороженных больше, чем ошпаренных. "Краткое описание климата России", А. Пляц, М, 1998г. Первое, с чем сталкивается в России потенциальный инвестор – это поразительная дороговизна капитального строительства по сравнению с любой страной мира. Очень хорошо это видно, например, на карте промерзания грунтов, которая построена на основе исходных данных, приведенных в СНиП – "Строительных нормах и правилах". Из двухсот стран мира по суровости климата с нами может сравниться только Монголия. В Улан-Баторе в среднем холоднее, чем на прибрежных научных танциях Антарктиды. Но в Антарктиде и Монголии не строят автомобильных заводов. Климат России суровей, чем в любой индустриальной стране мира, и это влияет на эффективность любого производства, если определять эффективность по критерию издержки/выгоды. Чтобы построить завод, например, в Ирландии или Малайзии, достаточно заасфальтировать площадку и поставить каркасную конструкцию типа выставочного павильона. Фундамента на непромерзающем грунте практически не нужно, достаточно срезать дерн. А у нас может быть рентабельным только сложное производство.
СсылкаПожаловаться
NikTan
это сколько же гов.неца на улицы выплеснуло
СсылкаПожаловаться
Алексей
ТО ЧТО государство отдает НАШИ деньги всяким уродам для покупки автопомоек МАРАЗМ ПОЛНЫЙ
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru