Удивительно, но при всей разнообразной географии командировок, я до сих пор ни разу не был в Италии. Конечно, сей досадный пробел рано или поздно устранился бы. Но разве можно было предполагать, что впервые на Аппенинском полуострове я окажусь в кабриолете с демонтированной крышей, в дождь и плюс четыре по Цельсию? А главное – ещё и на гоночной трассе!
Как я туда попал? За это нужно благодарить несколько светлых умов компании Mazda, которые в конце 80-х годов решили выпустить двухместный родстер. Японцы воссоздали рецепт классических спортивных британцев – привлекательный дизайн, минимальный вес и, конечно, задний привод. Кто бы мог подумать, что эта «малышка» MX-5, напоминающая Lotus Elan 1962 года, станет оглушительным успехом Мазды?
В 1990-м году MX-5 дебютирует на европейском рынке. И как же прикажете отмечать 20-летний юбилей невероятно популярной машины (она уже давно не покидает страниц Книги Рекордов Гиннесса – это самый продаваемый родстер на планете, который разошёлся тиражом уже 870 тысяч экземпляров)? MX-5 полюбился всему миру не только за доступную цену и классный дизайн. Главное – японцы блестяще воплотили свою концепцию «Jinba Ittai», что означает «единство всадника и лошади».
MX-5 стала синонимом удовольствия от вождения, а по всему миру стали возникать не только клубы преданных поклонников машины, но и гоночные моносерии, в которых участвовали исключительно MX-5. Так что праздник мог быть проведён по единственному верному сценарию – гонки, только гонки!
Так и случилось. Мероприятие под названием MX-5 Open Race 2010 поражало своей масштабностью и серьёзностью. Да что скромничать — это был «супер-ивент»! Гоночный трек – кольцо Adria International Raceway длиной 2,7 км, принимавшее в разное время даже такие серии, как FIA GT и DTM! Руководитель гонки – Фабрицио Фондаччи, лицензированный FIA судья международных соревнований.
И главное – наши «боевые» кони. Стандартные двухлитровые Mazda MX-5 подверглись безжалостному препарированию в стенах известной по выступлениям в Мировом «Туринге» немецкой «конюшни» Engstler Motorsports. Демонтирован складной верх, удалена вся шумоизоляция, второе кресло, магнитола, климат-контроль...
В общем, салон роскошной отделкой не блистал – один «ковш» с шеститочечным ремнём, каркас безопасности, съёмный замшевый руль и «лэп-таймер» на центральной консоли, который показывал время круга. Доработали тормозную систему (армированные шланги, высокотемпературная жидкость, иные диски и «трековые» колодки) и установили гоночную подвеску Sachs.
Двигатель получил иные «мозги» и прямоточный выхлоп с трубой диаметром 70 мм. Вышло классно. Мощность около 170 сил, масса меньше тонны, а какой звук! Шинами снабжала итальянская фирма Marangoni. Каждой команде предоставлялось 2 комплекта гоночных сликов для сухой трассы, а в случае дождя – неограниченное количество спортивной резины Marangoni Mythos. Впечатлял и размах, немцы подготовили целый автопарк – 29 машин для команд со всей Европы.
В каждую команду входило 5 пилотов-журналистов, так как гонка нам предстояла длинная, четырёхчасовая, с дозаправками и сменой водителей. Россию представляли Борис Шульмейстер (профессиональный кольцевой пилот, инструктор Mazda Sport Academy и представитель телеканала «Автоплюс»), Дмитрий Соколов (журнал «Автомобили»), Олег Богданов (Top Gear), Сергей Воскресенский («За Рулём») и я. А настраивал нас на боевой лад Олег Кесельман, известный «кольцевик», бывший гонщик Porsche Supercup и руководитель Mazda Sport Academy.
Кроме того, Mazda предоставила нам полный набор экипировки – омологированный FIA комбинезон и бельё, обувь, шлем и перчатки. Даже командными куртками снабдила, чтобы не мёрзли. Цветовая гамма одежды странная лишь на первый взгляд, а знатоки в курсе, что именно так был раскрашен спортпрототип Mazda 787B – единственный в мире автомобиль с роторным двигателем, выигравший «24 часа Ле-Мана».
Подвела только погода. Если накануне было просто холодно, но сухо, то в день тренировки с самого утра зарядил дождь. Так что о сликах можно было забыть – только «мокрая» резина. Итак, поехали! Первым на трассу отправился наш главный «забойщик» — Боря Шульмейстер. Спустя семь кругов Mazda в цветах российского триколора возвращается в боксы для смены пилотов (по регламенту, каждый водитель должен был откатать в сессии не меньше 5 быстрых кругов).
Моя очередь. Ныряю внутрь сквозь лабиринт каркаса безопасности, быстро защёлкиваю ремни (спасибо практике во время трек-дней). К старту готов! Кесельман поднимает табличку, поехали. Разгон, вторая передача, торможение перед шпилькой, сочный отстрел выхлопа и... MX-5 тут же становится боком. Ого, ну и повадки!
Лёгкая заднеприводная Mazda с блокировкой дифференциала на мокрой скользкой трассе требует очень плавной работы сцеплением. А все переключения «вниз» лучше делать только с перегазовкой. Иначе – потеря времени на постоянную коррекцию норовистого родстера. И особенное внимание – выходу из поворотов. Чуть сильнее «нажал» — изволь ловить машину, которая навязывает правильный, кольцевой стиль пилотирования. Но когда с ней находишь общий язык — это кайф! Быстрые, точные реакции, исключительная лёгкость в движениях. Красота!
Конечно, не прошёл зря совет Бориса Шульмейстера – ехать в дождь вне классических траекторий. Трасса в Адрии профилированная, влага собирается внизу поворота, ближе к апексу. И в итоге туда, где посуху был отличный "держак" из-за накатанной резины, в таких условиях лучше не попадать — крайне скользко. Поэтому смело едем «сверху» и объезжаем незадачливых соперников по внешнему радиусу.
По итогам первой сессии мы оказались на неплохой третьей позиции, и даже тот факт, что нас отодвинули во второй практике на 5-е место, не испортил нам настроения. Но главное – это квалификация, которая представляла собой «суперпоул» (один круг на время). На ответственное задание Олег вновь отправил Бориса – самого опытного в нашей пятёрке.
И Шульмейстер не подкачал — принёс нам и вовсе вторую стартовую позицию, отстав от немца Патрика Симона всего на 0,023 секунды! Плотность, достойная Формулы-1. К слову, далеко не все команды отнеслись достаточно честно к подбору участников. Ведь за плечами того же Симона – три года в Суперкубке Porsche, два сезона в DTC, а последние шесть лет он выступает на Porsche 911 GT3-RSR и Dodge Viper в 24-часовых гонках на Нюрбургринге.
Сильнее всего «забили» на совесть бельгийцы, заявив в команду сразу двух профессиональных пилотов. Джеффри ван Хойдонк четыре года ездил в Формуле-3000, а потом участвовал в гонках на выносливость в Спа и Ле-Мане. А Штефан Лемере и вовсе 8 последних лет ездил в чемпионате FIA GT (причём в прошлом году он проехал 7 этапов, набрав 13 очков).
После квалификации стало ясно, что наша задача — не разбазарить в гонке задел, созданный Шульмейстером. К слову, за плечами Димы Соколова — несколько этапов в серии VLN и ралли, я дальше любительских соревнований пока не поднимался, а Олег Богданов и Сергей Воскресенский – мужчины быстрые, но солидные, в возрасте, им уже не до гоночных забав.
Стартовать по правилам должен был пилот, который ехал в «суперпоуле». Борис прекрасно справился с задачей – после нескольких кругов за машиной безопасности судьи дали старт, и вскоре Шульмейстер расправился с лидирующим немцем. Затем бельгиец оттеснил нашего пилота на второе место, однако уже на 40-м круге он отправился на плановый пит-стоп.
Шульмейстер проехал на 13 кругов больше и уступил место Олегу Богданову, выпустив в лидеры венгров. Тут-то мы и допустили тактическую ошибку. Бельгийцы умудрились откатать двух наименее быстрых членов команды (по правилам каждый пилот должен был проехать за рулём не менее 25 минут), потеряв на этом минимум времени (они не делали дозаправку во время их смены). Что уж говорить, в тот день они были сильнее во всём.
Начинает подсыхать. Слышу в рации голос Кесельмана: «Дуй на смену!». Прихожу в зону смены и дозаправки... и жду лишних два круга. Олег Богданов в пылу борьбы проскочил въезд на пит-лейн! Ну дела... Начинаю нервничать, мне же отыгрываться. Вот он! 20 литров, огнетушитель, бензобак, кидаю красный баллон, бегом за руль, ремни подтягиваю уже на ходу...
За рулём стало гораздо спокойнее, через пару кругов я уже поймал свой ритм. Но недолго я радовался, что меня никто не догоняет. Потому что (это я узнал уже после гонки, анализируя распечатку) я был четвёртым по скорости среди 29 пилотов в свой отрезок времени. Что это означает? Жёсткий трафик! Круг едешь чисто, круг торчишь в плотной группе круговых. Ошибаться нельзя – на кону усилия всей команды. А натворить глупостей – проще пареной репы. Хоть дождь и перестал, но трасса ещё не высохла.
В итоге всё прошло неплохо, но времени на обгоны было потрачено немало. Очередной круг, Олег вывешивает «пит-борд», пора на смену. Фух, жарко! Следующий! А дальше остаётся только пить чай и смотреть на монитор...
Россия покинула и первую тройку – гонку возглавили «реактивные» бельгийцы, которых безуспешно пытались догнать горячие португальцы и быстрые венгры. А на финиш мы приехали пятыми, из-за «лишней» дозаправки пропустив вперёд ещё и шведов. Зато мы оставили за собой обе британские команды, три (!) немецких, а также французов, итальянцев, голландцев и ещё несколько достаточно влиятельных в автоспорте стран.
Результатом мы, конечно, остались довольны. Могли бы быстрее? Будем честными – даже с удачной тактикой нам светила максимум «бронза». Но главное – мы получили невероятное удовольствие! И, покидая Адрию, жалели только об одном – следующий юбилей у MX-5 будет не очень скоро. Но интересно, что же Mazda придумает, когда соберётся отмечать миллион выпущенных MX-5? Осталось всего 130 тысяч до очередного рекорда.
Вадим Гагарин
Фото и видео: Mazda
